Perbezaan antara kitaran praktikal dan teori 4T

Kitaran praktikal enjin empat lejang

Apabila ia datang kepada operasi a enjin empat lejang, ia biasanya dijelaskan jika anda menerangkan anda kitaran teori atau kitaran amalinya. Satu perbezaan yang mesti diambil kira kerana, sementara yang teorinya adalah penyederhanaan untuk menerangkan operasinya, yang praktikal menambah banyak lagi faktor fizikal yang berlaku dalam realiti.

Jika kita menetapkan pengedaran sesebuah enjin dengan kitaran teori, kemungkinan besar ia tidak dapat berfungsi. Dalam kes berbuat demikian, selain mengalami kesukaran permulaan, prestasinya akan menjadi sangat lemah dan kelakuannya sangat tidak stabil.

Kitaran praktikal enjin 4 lejang

Itulah sebabnya kitaran praktikal mengambil kira beberapa faktor dan mengubah suai momen di mana komponen enjin bertindak. Faktor-faktor ini yang membezakannya daripada kitaran teori Mereka boleh diringkaskan dalam perkara berikut:

DALAM kitaran praktikal tindakan beberapa komponen dimajukan

  • Injap tidak dibuka dan ditutup sepenuhnya serta-mertatetapi mereka mengambil masa tertentu
  • Pembakaran campuran juga tidak serta-merta, tetapi ia mengambil masa beberapa milisaat penting untuk pengendalian motor berlaku
  • Gas mempunyai inersia, jadi mereka mengambil masa untuk mula bergerak dan terus bergerak untuk beberapa lama selepas bertindak ke atas mereka

Atas sebab ini, momen di mana injap dibuka dan ditutup atau momen pembakaran bukanlah yang ditunjukkan oleh kitaran teori. Kita akan lihat bagaimana ia sebenarnya dalam fasa berbeza enjin empat lejang:

Fasa kemasukan dalam amalan

Bertentangan dengan kitaran teori, injap injap masukan tidak terbuka apabila omboh berada di Pusat Mati Atas (TDC). Seperti yang kami katakan sebelum ini, injap mengambil masa untuk dibuka, jadi agar ia terbuka sepenuhnya apabila omboh mula turun, ia mula terbuka apabila omboh masih meningkat. Jika ini tidak dilakukan, tidak semua kemungkinan udara akan masuk dalam fasa pengambilan dan enjin akan kehilangan kapasiti.

Selepas itu, omboh bergerak ke bawah ke Pusat Mati Bawah (PMI), di mana kitaran teori mengatakan bahawa injap pengambilan ditutup, tetapi ini tidak benar dalam amalan. Mereka belum menutup lagi kerana udara membawa inersia dan terus masuk walaupun piston mula naik.

Lebih-lebih lagi, apabila enjin berputar pada pusingan tinggi, udara membawa kelajuan yang sangat tinggi sehingga lebih banyak kuantiti masuk apabila omboh sudah naik, berbanding ketika ia turun untuk menghisapnya.

Dalam fasa pengambilan, injap terbuka apabila omboh masih meningkat.

Fasa mampatan dalam amalan

Injap masuk ditutup pada masa yang optimum di mana tiada lagi udara masuk (pada satu ketika dalam pendakian omboh). Dari situ, fasa mampatan yang betul bermula, dan omboh terus naik untuk memampatkan udara.

Inilah saatnya mula bermain suntikan dalam enjin suntikan langsung. Mereka menyembur bahan api ke dalam silinder supaya ia bercampur dengan udara. sebab itu, dari sini kita tidak lagi mengatakan udara, jika tidak campur, yang terus dimampatkan oleh omboh.

Dalam enjin suntikan tidak langsung, udara yang masuk melalui pengambilan sudah membawa bahan api, yang sebelum ini telah disuntik ke dalam manifold pengambilan.

Suntikan terus
artikel berkaitan:
Suntikan tidak langsung dan suntikan langsung

DALAM fasa mampatan injap dibiarkan terbuka apabila omboh masih meningkat

Fasa pembakaran dalam amalan

Pembakaran daripada campuran yang dihasilkan apabila omboh masih naik. Iaitu, sebelum ia naik ke Top Dead Center (TDC). Ini sangat, kerana adunan mengambil masa untuk dibakar dan oleh itu mengambil masa untuk menghasilkan letupan yang boleh dieksploitasi sepenuhnya. Jika campuran dinyalakan pada TDC, omboh akan turun apabila gas mengembang. Oleh itu, ia tidak akan digunakan dengan baik untuk menolak omboh ke bawah.

Ini dipanggil pendahuluan penyalaan y, semakin laju enjin berputar, semakin banyak anda perlu menjangkakan pembakaran campurkan. Jika tidak, letupan akan tiba kemudian dan kemudian untuk menolak omboh ke bawah, yang akan menyebabkan kehilangan kecekapan yang besar. Ini dikendalikan oleh sistem suntikan elektronik daripada kereta semasa. Yang lama mempunyai sistem pendahuluan pencucuhan mekanikal yang berfungsi dengan vakum, dengan daya emparan.

DALAM kitaran praktikal enjin empat lejang terdapat pendahuluan pencucuhan

Fasa melarikan diri dalam amalan

Injap ekzos terbuka apabila omboh masih turun. Khususnya apabila letupan telah digunakan dengan betul dan tenaga kinetik tidak lagi akan hilang dengan membuka injap. Oleh itu, apabila omboh melepasi BDC dan mula naik, injap terbuka sepenuhnya untuk membiarkan gas ekzos keluar.

Omboh terus meningkat kepada TDC untuk menolak gas keluar, tetapi sekali lagi inersia gas diambil kira. sebab itu, injap ekzos tidak ditutup pada masa itu, tetapi mereka tetap terbuka sedikit lebih lama semasa omboh turun.

Berikut adalah butiran penting yang harus diperhatikan: pada masa ini fasa ekzos dan fasa pengambilan wujud bersama. Jika anda melihat pada fasa pertama (Fasa pengambilan dalam amalan), pembukaan injap masuk dijangka apabila omboh masih meningkat (Fasa ekzos dalam amalan). Jadi ada satu saat apabila injap masuk dan ekzos terbuka pada masa yang sama, momen itulah yang dipanggil lintasan injap.

Dalam fasa ekzos kitaran praktikal, injap ekzos kekal terbuka walaupun omboh sudah menurun.

Jika gas ekzos tidak keluar melalui injap pengambilan, ia adalah kerana ia membawa inersia untuk keluar melalui injap ekzos. Selain itu, udara atau campuran yang masuk membantu asap pembakaran untuk melarikan diri, menduduki ruang mereka.

Tahap kemajuan kitaran praktikal

Seperti yang anda lihat, kitaran praktikal penuh dengan kemajuan dalam pembukaan injap atau penyalaan. Ia juga mempunyai kelewatan dalam penutupan untuk mengambil kesempatan daripada vena gas dengan inersia supaya mereka terus masuk (atau keluar).

Semua Kemajuan ini diukur dan dikawal dalam darjah putaran yang dibuat oleh aci engkol. Semuanya bergantung pada enjin, tetapi terdapat julat gred biasa untuk setiap komponen enjin. Ini adalah:

  • El Pendahuluan Pembukaan Kemasukan (AAA): pembukaan injap masuk biasanya dilakukan antara 10º dan 25º sebelum PMS.
  • El Kelewatan Penutupan Kemasukan (RCA): mereka menutup antara 20º dan 45º selepas PMI, untuk membiarkan masuk semua kemungkinan udara yang terus melalui inersia.
  • El Apertur Ekzos Maju (AAE): lebih dibesar-besarkan ialah pendahuluan pembukaan injap ekzos yang terbuka antara 30º dan 60º sebelum PMI.
  • El Kelewatan Penutupan Ekzos (RCE): mereka menutup antara 10º dan 20º selepas PMS untuk memanfaatkan inersia keluaran mereka dan selesai menolak campuran udara atau pengambilan.
  • La suntikan bahan api Ia dilakukan antara 7º hingga 26º sebelum TDC (dalam enjin suntikan terus). Yang bukan pendahuluan per se, tetapi kami menyebutnya kerana ia ditentukur berdasarkan pendahuluan pencucuhan.
  • El Pendahuluan Pencucuhan (AE): Secara logiknya pendahuluan pencucuhan adalah sesuatu selepas suntikan bahan api. Dalam petrol ia adalah mengenai memajukan percikan api palam pencucuh. Satu cara untuk mencapai kesan yang sama dalam enjin diesel adalah dengan meningkatkan nisbah mampatan. Apabila bahan api diesel dinyalakan oleh tekanan dan haba kebuk pembakaran, peningkatan mampatan memajukan penyalaan campuran.

Injap dibuka dan ditutup lambat laun bergantung pada rpm enjin

Kitaran praktikal dalam enjin pengambilan berubah-ubah

Enjin pemasaan injap boleh ubah adalah mampu mengubah suai secara meluas momen pembukaan dan penutupan injap. Dengan cara ini mereka boleh menyesuaikan diri dengan lebih baik kepada keperluan yang dikenakan oleh kelajuan enjin dan keadaan atmosfera.

Apabila enjin berputar pada 1.000 rpm ia tidak memerlukan bukaan injap masuk yang sama seperti pada 6.000 rpm. sebab itu, apabila revolusi meningkat boleh mengubah suai pemasaan enjin supaya kekal buka lebih lama.

Anda akan melihat banyak tempat menjelaskan perkara ini dengan mengatakan bahawa ia "memastikan injap terbuka lebih lama", namun mudah untuk salah faham tentang perkara ini. Enjin berputar pada kelajuan yang lebih tinggi, jadi masa injap terbuka boleh menjadi lebih sedikit walaupun pemasaan diubah. Sebenarnya cara yang lebih tepat untuk menyatakannya ialah itu injap kekal terbuka lebih banyak darjah putaran aci engkol. Yang tidak sama dengan terus buka lebih lama.

Jika anda ingin mengetahui lebih lanjut mengenai jenis motor ini, kami mengesyorkan artikel tersebut Taburan pembolehubah: apakah itu dan apakah fungsinya.

Kitaran teori enjin empat lejang

Dalam kitaran teori, kemajuan atau kelewatan injap dan penyalaan tidak diambil kira

Mari kita ingat secara ringkas bagaimana kitaran teori enjin ini, supaya jelas perbezaan dengan kitaran amali. Mari kita ingat bahawa ia adalah penyederhanaan teori yang cuba menerangkan operasi enjin. Jadi ia biasanya hanya digunakan untuk tujuan didaktik yang meletakkan asas, untuk kemudian memahami kitaran praktikal dengan baik. Fasa-fasa kitaran teori yang diringkaskan ialah:

  • Kemasukan: Omboh berada pada TDC, injap terbuka dan omboh bergerak turun ke BDC
  • Mampatan: injap pengambilan ditutup, omboh naik dari BDC ke TDC untuk memampatkan udara, bahan api disuntik dalam proses.
  • Pengembangan: apabila omboh berada pada PMS, campuran diletupkan dengan palam pencucuh dan letupan menolak omboh kembali ke PMI
  • Melarikan diri: injap ekzos terbuka dan omboh naik dari PMI ke PMS untuk mengeluarkan gas ekzos melaluinya. Apabila ia mencapai bahagian atas, injap ditutup.

Seperti yang anda lihat, semua kemajuan dan kelewatan injap dan pencucuhan ditinggalkan, jadi ia tidak ada kaitan dengan apa yang diperlukan oleh enjin untuk berfungsi dalam amalan.

Kitaran praktikal ialah operasi sebenar motor

Dalam apa yang kita perhatikan perbezaan, ia adalah pada masa yang injap sistem yang berbeza.

Kelajuan ini diubah suai oleh campuran berkarburasi dan jumlah gas yang dibakar, secara amnya sangat rendah, yang dalam kitaran teori hanya difikirkan «situasi yang ideal» (sesuatu yang hampir sama dengan Fizik rendah)

Sebaliknya, kelajuan ini adalah berkadar dengan kelajuan putaran, sesuatu yang dengan evolusi teknologi dan dalam pencarian untuk mencapai kuasa setinggi mungkin telah menjadi usang sepenuhnya.

Satu lagi perincian yang mesti kita ambil kira ialah apabila gas bergerak pada kelajuan tinggi, ia berinteraksi dengan pelbagai daya rintangan atau geseran yang menjana kelambatan sebelum perubahan kelajuan, menjana a kehilangan tekanan dan satu lagi siri fenomena yang dalam kitaran teori tidak diambil kira.

Dengan cara ini, dan bergantung kepada jumlah campuran berkarburkan, anda mendapat kuasa enjin, menjana a jumlah gas yang disedut lebih besar, lebih jisim reaksioner dan pekerjaan terbesar.


Kandungan artikel mematuhi prinsip kami etika editorial. Untuk melaporkan ralat, klik di sini.

Komen, tinggalkan komen anda

Tinggalkan komen anda

Alamat email anda tidak akan disiarkan. Ruangan yang diperlukan ditanda dengan *

*

*

  1. Bertanggungjawab atas data: Miguel Ángel Gatón
  2. Tujuan data: Mengendalikan SPAM, pengurusan komen.
  3. Perundangan: Persetujuan anda
  4. Komunikasi data: Data tidak akan disampaikan kepada pihak ketiga kecuali dengan kewajiban hukum.
  5. Penyimpanan data: Pangkalan data yang dihoskan oleh Occentus Networks (EU)
  6. Hak: Pada bila-bila masa anda boleh menghadkan, memulihkan dan menghapus maklumat anda.

  1.   David Arredondo kata

    Hello, nama saya David Arredondo, berapa darjah pendahuluan injap akan dibuka sebelum ini?