La pengedaran enjin terma berfungsi untuk menyegerakkan sesondol dengan pergerakan omboh di dalam silinder. Dengan cara ini, silinder terjamin menerima campuran udara dan bahan api untuk menyebabkan letupan, serta pengekstrakan gas tanpa injap berlanggar dengan kepala omboh. Dalam artikel ini kita akan mengetahui segala-galanya tentang taburan pembolehubah: apakah fungsinya, apakah faedahnya, jenis apa yang wujud dan bagaimana ia melakukannya.
Sistem pengedaran boleh ubah bertambah baik pada sistem pengedaran tetap tradisional. Dan itulah, terutamanya bergantung kepada beban dan pusingan, adalah tidak cekap untuk sentiasa mempunyai peratusan masa dan/atau saat pembukaan dan penutupan injap yang sama. Kita juga mesti mempertimbangkan bahawa beberapa sistem yang lebih lengkap bukan sahaja mengubah masa pembukaan, tetapi juga angkat injap untuk memudahkan pengisian.
Perlu diingat bahawa, di dalam enjin haba, semuanya berlaku dengan cepat. Apabila kita berada di dalam kereta berhenti di lampu isyarat, kelajuan putaran biasanya kira-kira 800 pusingan seminit. Ini bermakna bahawa aci engkol Ia membuat tidak kurang daripada 13,3 pusingan setiap saat. Kemarahan, yang juga diterjemahkan kepada 13,3 kenaikan dan sebanyak kejatuhan omboh di dalam silinder setiap saat. Dan semua ini, semasa terbiar.
Cara pengedaran pembolehubah berfungsi
Gambar rajah taburan teori kitaran Otto
Jika undang-undang fizik membenarkannya, kitaran pemasaan enjin 4 lejang (pengambilan, mampatan, pengembangan dan ekzos) akan menjadi sangat mudah. The rajah taburan teori adalah yang berikut:
Dalam perlumbaan kemasukan Injap terbuka tepat pada masa apabila omboh mencapai TDC (Pusat Mati Teratas) dan campuran masuk, disedut semasa ia turun ke BDC (Pusat Mati Bawah). Sama seperti ia mencapai BDC, aci engkol berputar 180 darjah dan injap pengambilan ditutup.
Seterusnya, ia berlaku lejang mampatan. Omboh memulakan lejang ke atas ke arah TDC semula dengan injap tertutup, yang memampatkan campuran. Pada penghujung perjalanannya ke PMS dan melengkapkan 360 darjah aci engkol, campuran meletup (disebabkan oleh tekanan dalam diesel dan akibat lompatan percikan yang disebabkan oleh palam pencucuh dalam petrol).
Tenaga yang disebabkan oleh letupan tersebut menyebabkan omboh turun dengan kuat ke arah PMI, masih dengan injap tertutup, sekali gus melengkapkan putaran 540 darjah aci engkol dan menjalankan perlumbaan pengembangan. Selepas BDC, injap ekzos terbuka (injap masuk kekal tertutup sepenuhnya) untuk mengeluarkan gas ke luar pada lejang ekzos. melarikan diri, iaitu, semasa omboh kembali ke PMS dan melengkapkan 720 darjah, atau apa yang sama, dua pusingan aci engkol. Kemudian kitaran akan bermula semula.
Gambarajah susun atur praktikal
Seperti yang kita katakan sebelum ini, pada dasarnya ia adalah mudah, tetapi undang-undang fizik memaksa kita untuk membuat perubahan dalam amalan berkenaan dengan teori. kenapa? Terutamanya kerana injap tidak membuka dan menutup serta-merta, sama seperti letupan "mengambil" untuk membakar bahan api sepenuhnya. Itulah sebabnya terdapat pembukaan dan penutupan injap dan kelewatan, sebagai tambahan kepada pendahuluan pencucuhan.
Dengan cara ini, kita mempunyai a Pendahuluan Pembukaan Kemasukan (YYYY), Kelewatan Penutupan Kemasukan (RCA), Pendahuluan Pencucuhan (AE), Apertur Ekzos Maju (EPA) dan Kelewatan Penutupan Ekzos (RCE). Dengan perubahan ini berkenaan dengan kitaran teori, keseimbangan yang lebih baik dicapai untuk aliran gas dan pembakaran campuran. Ya, walaupun ada lintasan injap.
Darjah putaran aci engkol di mana kedua-dua injap masuk dan ekzos dibuka pada masa yang sama dalam silinder yang sama dikenali sebagai injap bertindih. Ia berlaku berhampiran TDC, pada penghujung lejang ekzos dan pada permulaan lejang pengambilan.
Apa yang terjadi? Nah, untuk operasi yang betul, kita tidak memerlukan sudut pendahuluan dan kelewatan yang sama apabila enjin berputar pada 1.000 rpm, berbanding ketika kita meregangkan gear dan kita mengambil rejim putaran kepada 6.000 pusingan seminit.
Pengagihan boleh ubah: operasi
Pada lebih banyak revolusi, semakin sukar untuk mengisi silinder dengan udara disebabkan oleh inersia dan arus yang wujud dalam silinder itu sendiri dan dalam pengumpul. Di situlah pengagihan berubah-ubah memainkan peranan. Fungsinya adalah untuk mengubah suai sudut rajah taburan bergantung kepada keperluan.
Sudah tentu, kebanyakan sistem ini hanya bertindak pada injap pengambilan. Apa yang paling menarik minat kami ialah silinder "mengisi" dengan baik dalam kemasukan, di mana ia paling rumit, supaya pembakaran selesai dan stabil. Keuntungan juga bertindak pada injap ekzos adalah jauh lebih rendah, itulah sebabnya kebanyakan pengeluar tidak menggunakannya.
Sebagai peraturan umum, dan walaupun setiap jenama telah membangunkan bentuk yang sedikit berbeza, ia digunakan pembolehubah fasa (juga dikenali sebagai pembetulan fasa). Melalui gear pada aci sesondol masuk, ia memutar masanya; memajukannya. Putaran ini biasanya dicapai dengan tekanan minyak diperintahkan oleh injap solenoid. Seperti yang kami katakan, terdapat beberapa mod tindakan bergantung pada setiap pengeluar.
Jenama yang telah menggunakan dan menggunakan pengedaran berubah-ubah
BMW: Vanos dan Valvetronic, dua fungsi berbeza
BMW mencipta sistem yang terkenal berurat, yang mempelbagaikan pendahuluan pembukaan pengambilan, memajukan saat membuka injap pada putaran tinggi. Kemudian dia membangunkan rentang berganda, yang juga mengawal darjah pada injap ekzos.
Syarikat Bavaria telah menggunakan sistem yang dikenali sebagai Valvetronik. Sistem ini mampu tukar angkat injap, iaitu, milimeter yang ditolak injap masuk berkenaan dengan kedudukan rehatnya. Untuk melakukan ini, ia mempunyai lebih banyak elemen dan sesondol aci sesondol tidak memijak lengan goyang injap secara langsung, sebaliknya bertindak pada sistem perantaraan.
Motor elektrik kecil yang dikawal secara elektronik mengubah suai kedudukan komponen pertama, menggerakkan bahagian yang bergerak lebih dekat atau lebih jauh daripada sesondol pada aci sesondol. Semakin dekat anda mendapatkannya, semakin banyak anda memijak injap dan semakin besar lif; yang sesuai pada putaran tinggi. Sebaliknya, pada putaran rendah ia menggerakkannya sedikit menjauh, dengan tekanan yang lebih sedikit pada injap masuk dan, oleh itu, daya angkatnya.
Honda: VTEC
Honda dibangunkan pada akhir tahun 80-an yang legenda sistem VTEC yang sehingga hari ini masih digunakan, walaupun secara logik dengan penambahbaikan. Cam utama bertanggungjawab untuk menekan injap pengambilan pada rpm rendah dan sederhana. Setakat ini, semuanya normal, seperti pengedaran tetap.
Walau bagaimanapun, ia mempunyai cam lebih agresif bagi setiap silinder yang bertindak pada lengan rocker yang diputuskan daripada injap. Pada putaran tinggi, injap solenoid membenarkan laluan minyak bertekanan untuk menyambungkan lengan goyang itu dengan menggunakan bolt dengan lengan goyang yang lain, jadi sekarang sesondol yang lebih tinggi inilah yang benar-benar melakukan fungsi memijak injap masuk.
Oleh itu, dalam keadaan ini kita ada lebih banyak masa dan kedalaman pembukaan (angkat injap), menambah baik pengisian silinder dan meningkatkan prestasi enjin. Sudah tentu, penggunaan mekanik juga meningkat.
Toyota: VVT dan VVT-i
Bagi pihaknya, Toyota dicipta pada awal 90-an VVT, yang serupa dengan VANOS BMW. Apabila enjin berjalan pada putaran tinggi, tekanan hidraulik menggerakkan aci sesondol masuk beberapa darjah sehubungan dengan tetapan asal.
Beberapa tahun kemudian, pada tahun 1996, ia melancarkan evolusi, yang dikenali sebagai Toyota VVT. Dalam kes ini, ia menguruskan laluan minyak melalui injap solenoid berdasarkan data yang dikumpul oleh penderia dan diuruskan oleh unit kawalan. Oleh itu, pada putaran rendah enjin menawarkan tindak balas yang lancar dan dengan tork yang baik, manakala pada putaran tinggi ia mempunyai pengisian dan prestasi yang lebih baik.
Masa injap boleh ubah pada diesel
La pemasaan injap berubah-ubah dalam enjin diesel Ia boleh dikatakan anekdot. Mereka adalah mekanikal yang mempunyai nisbah mampatan yang tinggi dan, oleh itu, mempunyai a crossover injap yang sangat kecil. Di samping itu, mereka berputar pada putaran lebih rendah seminit daripada petrol, jadi mereka tidak mempunyai banyak komplikasi pengisian silinder pada pusingan tinggi.
Pada tahun 2010 kami bertemu dengan Enjin diesel Mitsubishi MIVEC dengan pemasaan injap berubah-ubah. Jenama Jepun sedang mencari operasi yang lancar dan tork pada rpm rendah, serta prestasi yang lebih baik pada rpm lebih tinggi. Juga pengurangan pelepasan pencemaran. Ia tidak bertahan lama di pasaran...