Tork enjin: apakah itu dan bagaimana ia mempengaruhi prestasi enjin anda

Apabila kita melihat pengiklanan yang dibuat oleh jenama yang berbeza untuk kereta mereka di media, kita dapat melihat bahawa, pada tahap teknikal, mereka biasanya menunjukkan satu siri angka yang berkaitan dengan kelajuan, penggunaan, pecutan... ringkasnya, beberapa nombor sejuk itu juga peratusan tinggi pemandu tidak akan dapat menandinginya. Walau bagaimanapun, terdapat fakta fizikal yang dinikmati oleh semua pemandu, yang jarang dihebahkan dan tidak beberapa tahun yang lalu diberi kepentingan tertentu: motor par.

Tidak lama dahulu, apabila kereta belum lagi mengalami peningkatan kuasa semasa, kereta bangkit semula kereta itu sebagai keupayaan yang dimilikinya untuk mendapatkan kelajuan. Penegasan popular ini, walaupun apabila ia datang untuk mentafsir apa yang reprís adalah betul, kepada faham apa itu tork ia jatuh sedikit pendek atau lebih tepatnya tidak tepat

Apa itu tork?

Tork enjin, juga dikenali sebagai tork, ialah a magnitud fizikal yang mengukur momen daya yang akan dikenakan pada paksi yang berputar pada dirinya sendiri pada kelajuan tertentu. Diaplikasikan kepada dunia automotif dan dijelaskan dengan cara yang kita semua faham, ia boleh ditakrifkan sebagai daya yang diperlukan untuk aci engkol enjin berputar dan, oleh itu, berkemampuan untuk menghantar pergerakan tersebut ke seluruh elemen mekanikal yang diperlukan untuk menggerakkan kenderaan.

Dan di sinilah kita melihat perbezaan pertama antara realiti dan adat; Apabila kita merujuk kepada tork enjin untuk menyatakan kapasiti pecutan kenderaan, kita tidak benar-benar mentakrifkan apa itu tork enjin, kita hanya menerangkan satu daripada aplikasinya. Hal ini demikian kerana daya kilas sesebuah enjin mengukur kuasa yang diperlukan untuk enjin memusingkan bilangan pusingan tertentu tetapi tidak mengambil kira kuasa tambahan yang mesti digunakan untuk mengubah suai kelajuan sudut aci atau aci engkol.

Sedikit fizik untuk menerangkan tork

Untuk menerangkan kepada anda apa itu tork motor, melarikan diri dari prinsip fizikal, saya akan menerangkan fungsi aci engkol dan daya yang bertindak ke atasnya.

Enjin haba menjana kuasa dalam silinder. Secara khusus, ia adalah dalam kebuk pembakaran di mana campuran bahan api-udara meletup. Tenaga yang dikeluarkan oleh letupan ini yang menghasilkan pergerakan linear dengan menolak omboh ke arah yang bertentangan dengan kepala enjin. Omboh silinder yang berbeza dipasang pada aci engkol untuk batang penghubung dan ia hanya dalam kesatuan ini dengan aci engkol di mana pergerakan linear berubah menjadi gerakan putaran.

Perlu disebutkan pada ketika ini pembinaan luar biasa enjin berputar, di mana ruang bulatan "silinder" secara langsung mengelilingi paksi pusat yang berputar pada dirinya sendiri digerakkan oleh letupan yang dihasilkan dalam ruang, supaya dalam kes ini gerakan putaran. Walau apa pun, prinsip fizikal yang bertindak berhubung dengan tork enjin adalah sama.

Walaupun tanpa pergi ke kajian yang berlebihan, untuk memudahkan idea transformasi tenaga, boleh dikatakan bahawa blok berputar menghasilkan tork dan bukannya kuasa. Tiada kepercayaan boleh dibuat dalam hal ini kerana kebuk mahupun pemutar enjin berputar tidak betul-betul bulat dan penyalaan bahan api berlaku di bahagian ruang, tidak seperti enjin silinder konvensional di mana campuran bahan api-udara menduduki keseluruhan isipadunya. .

Berbalik kepada penjelasan fizikal, daya yang dikenakan oleh omboh pada aci engkol tidak tetap sepanjang proses pengembangan. Ini kerana dalam setiap silinder nilai maksimum kuasa dijana pada saat penyalaan bahan api. Dan dengan momen kuasa maksimum ini datang momen tork maksimum.

Kelewatan antara momen di mana kuasa maksimum dijana dalam silinder dan maksimum yang digunakan pada aci engkol tidak mudah dikira. Ini kerana omboh tidak membuat pergerakan linear semata-mata sebaliknya, kerana aci engkol tidak lurus sepenuhnya, ia membuat pergerakan yang menggabungkan kesan linear omboh dengan kesan bulatan galas rod penyambung.

Walau bagaimanapun, detik-detik kuasa maksimum dan tork maksimum ini sangat penting dari segi persepsi kelancaran dalam pengendalian enjin.

Lebih banyak silinder kenderaan itu, lebih banyak kali seminit momen daya maksimum akan wujud dan lebih homogen akan menjadi persepsi pemandu terhadap kelancaran enjin.

Ini disebabkan oleh fakta bahawa dalam enjin 2 silinder, akan terdapat satu momen daya maksimum setiap 360º putaran aci engkol, dalam enjin tiga silinder ia akan berlaku setiap 240º, dalam satu daripada enam setiap 120º dan seterusnya. Sudah tentu, ini mesti ditafsirkan sebagai teori tulen kerana hari ini pengeluar berusaha untuk menjadikan enjin mereka selancar mungkin dari segi operasi mereka.

Faktor ini juga mempengaruhi fakta bahawa semasa melahu enjin menghasilkan lebih banyak getaran dan ia juga lebih ketara: pada 1.000 pusingan seminit terdapat separuh momen daya maksimum daripada pada 2.000 pusingan. Sebagai contoh, bermula dari kelajuan melahu purata 850 pusingan seminit, enjin tiga silinder akan menghasilkan kurang daripada sepuluh saat daya sesaat, manakala blok enam silinder akan menghasilkan hampir dua puluh.

Jika kita mengambil kira bahawa manusia "biasa", yang berhadapan dengan daya aplikasi berterusan yang terputus-putus, lebih mengenali selang yang lebih besar daripada sepersepuluh saat daripada yang kurang daripada, berikut adalah penjelasan cetek di mana orang awam mengenali getaran motor dua atau tiga silinder: kerana selang antara momen maksimum di luar lebih besar daripada sepersepuluh saat.

Apakah tork yang diberikan oleh motor anda?

Dalam banyak penerbitan mengenai dunia permotoran, tork yang "diserahkan" enjin kenderaan biasanya diukur. Pernyataan ini, mengikut definisi, tidak betul selagi kita faham bahawa pasangan itu ialah a daya yang dikenakan dan bukan satu daya paduan. Walau bagaimanapun, juga disebabkan oleh prinsip fizikal tindak balas tindakan, apabila momen daya dikenakan pada paksi yang berputar pada dirinya sendiri, momen daya lain dijana secara automatik dengan keamatan dan arah yang sama tetapi dalam arah yang bertentangan dengan asal (Hukum ketiga Newton).

Cara Mengira Tork Motor – Beban Motor

Tork motor boleh diukur tetapi pengiraannya sangat rumit dan hampir mustahil untuk manusia, jadi lebih mudah untuk menyerahkannya kepada profesional yang mampu mengendalikan mesin moden dan program komputer yang sangat kompleks, walaupun pada pandangan pertama kita hanya melihat roller bank.

Seperti berikut dari definisinya, dalam enjin pembakaran tork ialah pembolehubah yang bergantung kepada kuasa yang dijana dalam ruang silinder dan bilangan pusingan di mana enjin berputar pada saat tertentu, jadi nilainya boleh dikira daripada formula P = T · ω di mana P ialah kuasa yang dinyatakan dalam watt atau watt , T ialah tork yang dinyatakan dalam meter Newton dan ω ialah kelajuan jejari putaran yang dinyatakan dalam radian sesaat.

Walau bagaimanapun, terdapat faktor lain yang mempengaruhi nilai teori yang boleh diperolehi daripada aplikasi langsung formula, seperti geseran enjin dalaman. Geseran dalaman ini bermakna sebahagian daripada kuasa yang diperolehi oleh motor tidak boleh digunakan secara luaran sebaliknya "hilang" dalam proses pergerakan motor yang sama, biasanya dalam bentuk haba. Ingat itu tenaga tidak dicipta atau dicipta atau dimusnahkan, ia hanya berubah.

Terdapat juga faktor luaran yang boleh menjejaskan kuasa yang dijana oleh enjin, walaupun dalam situasi yang boleh dibandingkan secara dalaman. Contohnya, enjin yang sama berpusing pada kelajuan malar 2.000 putaran seminit akan menjana lebih kuasa apabila memandu di jalan rata daripada menuruni cerun. Walaupun bilangan pusingan adalah malar, dan oleh itu juga kelajuan sudut aci engkol, nilai berbeza kuasa yang dijana pada setiap saat juga diterjemahkan kepada nilai tork yang berbeza yang digunakan pada aci engkol.

Ramai di antara anda akan tertanya-tanya bagaimana ini boleh berlaku dan penjelasannya sangat mudah. Seperti yang kita semua tahu, pergerakan itu dihasilkan berkat penyalaan campuran stoikiometrik bahan api-udara dalam kebuk silinder dan jika kuasa yang kurang diperlukan penyelesaiannya adalah dengan menyuntik campuran yang lebih kurus dalam bahan api dan lebih kaya dalam udara. Ini juga merupakan sebab mengapa komputer di dalam kereta kami menandakan penggunaan segera yang lebih rendah atau bahkan sifar apabila kami menurunkan port.

Semua parameter ini yang mengubah suai operasi dan keputusan teori mekanisme dipanggil beban enjin, yang boleh ditakrifkan sebagai jumlah tork yang perlu dihasilkan oleh motor untuk mengatasi rintangan yang menentang pergerakannya.

Seperti yang telah kita lihat, beban enjin bergantung kepada kedua-dua punca dalaman enjin, seperti geseran bahagian bergeraknya yang berbeza, dan pada agen luaran seperti geseran tayar atau aerodinamik kereta itu sendiri. Saya telah memberikan kedua-dua contoh ini secara luaran kepada mekanik kenderaan kerana dalam kedua-dua kes ia menghasilkan daya yang bertentangan dan sentiasa berubah-ubah kepada pergerakan kenderaan, yang juga mempunyai kesan pada nilai beban motor akan menjadi parameter juga sentiasa berubah-ubah.

Beban enjin juga memberi kesan kepada kita semasa memandu dengan cara yang sangat jelas yang dihargai oleh semua pemandu. Jika kita meneruskan dengan contoh yang sama tentang kenderaan yang bergerak pada kelajuan malar dan pada kelajuan enjin malar, mengapakah kereta itu lebih sukar untuk mendapatkan kelajuan di bahagian menanjak berbanding di bahagian menurun? Nah, disebabkan oleh variasi beban motor.

Masuk semula dalam dunia teori, apabila kereta beredar pada kelajuan tetap di jalan yang rata, ia mempunyai dua daya luaran yang menentang pergerakannya: aerodinamik dan seretan. Apabila kenderaan mula beredar pada bahagian menaik, jika kita mengekalkan kelajuan tetap, kita boleh menganggap bahawa daya aerodinamik yang bertentangan dengan pergerakan dikekalkan, tetapi geseran diubah suai dalam erti kata bahawa ia adalah daya graviti dan pada masa ini. bahawa kenderaan mula naik, akan ada bahagian geseran yang "menarik" kereta ke belakang.

Jika kita mahu berputar dengan sangat halus, kita juga boleh membawa ke dalam permainan tenaga kinetik dan tenaga keupayaan. Tenaga kinetik bergantung kepada jisim dan kelajuan kenderaan dan tenaga keupayaan pada jisim dan ketinggian. Apabila ketinggian bertambah, dengan prinsip pemuliharaan tenaga, tenaga kinetik akan diubah menjadi tenaga keupayaan.

Dalam kes ini jalan menanjak, dengan menambah set daya luaran yang menentang pergerakan, kita boleh mengatakan bahawa beban motor meningkat dan oleh itu, jumlah tork "boleh guna" motor berkurangan, dan beberapa situasi boleh diperhatikan:

• Jika kita mengekalkan putaran motor yang berterusan kita mesti menuntut lebih kuasa dengan menekan lebih kuat pada pendikit untuk menyuntik campuran bahan api yang lebih kaya ke dalam ruang silinder.
• Jika kecondongan jalan meningkat, masanya mungkin akan tiba apabila kenderaan itu mula hilang laju. Ini disebabkan oleh fakta bahawa beban motor (daya yang bertentangan dengan pergerakan) adalah lebih besar daripada tork yang mampu dijana dalam motor (daya positif untuk pergerakan).

• dengan tinggal kuasa dan tork yang berterusan, dan meningkatkan beban enjin, kurang kuasa akan tersedia untuk meningkatkan kelajuan kenderaan kerana pecutan adalah berkadar dengan daya yang dikenakan: kurang kuasa bermakna kurang kuasa pecutan.

Tork enjin dan kotak gear

Walau bagaimanapun, fizik juga mampu mengubah suai tingkah laku badan yang tertakluk kepada daya yang berbeza, dan dalam kes aci engkol enjin kereta kita, boleh dikatakan ia mampu menghantar tork yang diterima daripada silinder ke bahagian lain kenderaan, seperti kotak gear.

Tork datang dari enjin ke kotak gear dalam bentuk gerakan putaran melalui aci input. Inilah sebabnya apabila pengeluar bercakap tentang katalog perubahannya, ia sentiasa bercakap tentang had tork dan bukan kuasa. Di dalam kotak gear terdapat a transformasi daripada daya kilas kepada daya tangen dan kembali kepada daya kilas. Bagaimana?

Di dalam kotak gear terdapat beberapa roda bergigi yang menghantar pergerakan antara satu sama lain hanya dengan menyatukan gigi antara satu sama lain. Mahkota bergigi ini, yang merujuk kepada bilangan gear yang ada pada transmisi, mempunyai saiz atau "nisbah gear" yang berbeza, itulah sebabnya kadangkala boleh dibaca bahawa transmisi mempunyai x kelajuan atau nisbah x; adalah sama.

Walau apa pun, saiz gear gelang yang berbeza inilah yang mengubah tork input dan output juga mengikut tork prinsip fizikal pemuliharaan tenaga: Apabila dua roda berputar dalam jaringan (secara teorinya) ia menjimatkan tenaga, jadi hasil darab tork dengan halaju sudut mesti dikekalkan malar.

Menjelaskan prinsip asas yang mempengaruhi tork, kelajuan yang lebih rendah mempunyai sproket yang lebih besar daripada gear yang lebih tinggi dan logik fizikalnya sangat mudah difahami dengan contoh kerana ia adalah sesuatu yang dilihat dan diketahui oleh semua pemandu. ambil kesempatan, jadi kita teruskan dengan kereta yang sama beredar pada 2.000 pusingan seminit, menjana kuasa dan tork yang berterusan.

artikel berkaitan:

Perubahan automatik: jenis, cara ia berfungsi dan ciri

beredar masuk gear pertama, aci input input sedang memusing kotak gear dengan halaju sudut tertentu tetapi berada dalam gear. gear cincin yang lebih besar yang akan berputar pada kelajuan yang lebih rendah daripada aci input. Oleh kerana kuasa kekal malar dalam gear, Apabila kelajuan sudut putaran berkurangan, tork meningkat..

Jika, sebaliknya, kita beredar dalam gear tertinggi, dengan gear gelang lebih kecil daripada aci input utama, sebaliknya akan berlaku: gear gelang gear tertinggi akan berputar lebih cepat dan oleh itu tork output akan berkurangan. .

Variasi tork ini dalam menghadapi keteguhan teori kedua-dua keberkesanan blok dan beban enjin bertanggungjawab untuk tingkah laku berbeza yang boleh diperhatikan dalam kereta apabila mendapat kelajuan. Kerana semua orang tahu bahawa pemanduan pada kelajuan tetap, adalah lebih mudah untuk meningkatkan kelajuan enjin dalam gear rendah berbanding dengan yang panjang, walaupun kuasa dan tork yang dihasilkan dalam enjin adalah sama.

Sebabnya ialah dalam gear yang lebih tinggi tork kurang mencapai roda pemacu. Sebabnya pada rpm yang sama, tayar akan berputar lebih laju semakin tinggi gear. Itulah sebabnya kadang-kadang kita boleh mendaki tanjakan yang agak curam pada gear pertama pada 1.500 pusingan seminit dan pada masa lain, memandu dalam 5 atau 6, cerun yang sedikit membuatkan kita mengurangkan gear supaya tidak kehilangan kelajuan walaupun memandu lebih tinggi. rejim revolusi.

Secara logiknya, kita sekali lagi berada dalam dunia teori kerana, secara praktikal, apabila kelajuan meningkat, daya aerodinamik yang cenderung untuk memperlahankan kereta juga meningkat, kehilangan tenaga contohnya, disebabkan pemanasan tayar yang lebih besar... Ringkasnya, satu siri ejen luaran yang menjana daya yang bertentangan dengan pergerakan dan ia adalah wajar bahawa mereka terdengar agak biasa kepada anda untuk lebih memahami tork enjin.

Tork dalam motor elektrik

Seperti dalam enjin berputar, motor elektrik menjana secara langsung gerakan putaran dan, oleh itu, tork dan bukannya kuasa difahami sedemikian. Ini kerana prinsip pengendalian motor elektrik adalah berdasarkan a prinsip asas kemagnetan di mana caj tanda yang sama menolak antara satu sama lain dan caj tanda bertentangan menarik antara satu sama lain.

La asas membina motor elektrik, dijelaskan secara kasar, kerana menjadi silinder bermagnet yang dilalui oleh rotor yang berputar pada dirinya sendiri berkat perubahan berterusan dalam beban silinder luar. Contoh paling asas ialah kompas: jika ia tidak disentuh ia menghala ke utara magnet bumi, tetapi jika kita mendekatkan magnet dan menjadikannya berputar dalam pergerakan bulat di sekeliling kompas, jarumnya akan berputar pada dirinya sendiri. pada kelajuan yang kita menggerakkan magnet.

Terdapat perbezaan asas apabila ia berkaitan dengan kualiti pasangan diperolehi: es CASI tetap. Semasa dalam enjin haba angka tork boleh berbeza-beza bergantung kepada bilangan pusingan di mana blok berputar, dalam motor elektrik tork adalah CASI tetap. Ini disebabkan oleh prinsip operasi asas ini jenis enjin dan teknologi yang diaplikasikan pada hari ini.

Seperti yang telah saya nyatakan, putaran pemutar motor elektrik adalah disebabkan oleh pincang stator berterusan yang menjadi medan magnet kecil mampu memusingkan rotor oleh silih berganti daya tarikan dan daya tolakan dan pada titik inilah kemajuan teknikal semasa membenarkan daya graviti yang dijana dalam pemutar mempunyai tork maksimum yang hampir tetap.

Tork motor elektrik lwn. tork motor haba

Saya telah mengulas bahawa pasangan itu adalah CASI pemalar untuk perincian yang sangat khusus dan itu menerangkan dengan cara tertentu batasan kereta elektrik di lebuh raya atau dua laluan tetapi juga kelebihannya dalam lalu lintas bandar. Tidak seperti enjin haba, motor elektrik menjana tork motor dari permulaan putaran dan mereka mengekalkannya tetap sehingga tahap kuasa maksimum dicapai, di mana angka tork jatuh. Untuk memetik contoh, the BMW i3 menawarkan kuasa maksimum 170cv dan tork maksimum sebanyak 250Nm, tetapi mari kita lihat bagaimana ia diedarkan:

• Motor elektrik BMW i3 menawarkan tork malar 250Nm daripada hampir 0 putaran enjin kepada kira-kira 4.500 putaran enjin seminit.
• Dalam selang waktu ini daripada 0 hingga 4.500 pusingan seminit kuasa meningkat daripada 0 kepada 170 kuasa kuda (127kw).
• Bermula pada 4.500 pusingan seminit, kedua-dua tork dan kuasa mula berkurangan.
• Pada 8.000 putaran seminit enjin BMW i3 menawarkan kira-kira 150 kuasa kuda dan tork 125Nm.

Apakah bacaan yang boleh dibuat tentang angka-angka ini? Nah, dalam kes enjin BMW i3, boleh dikatakan ia dilengkapi dengan enjin yang sangat ceria sehingga 4.500 rpm, yang menjadikan kereta ini. sangat cepat pada pecutan pada kelajuan rendah. Malah, ia mencecah 100 km/j bermula dari pegun dalam hanya 7 saat, yang membolehkan ia mencabar dirinya secara bersemuka dengan BMW 120i.

Walau bagaimanapun, daripada 4.500 revolusi Kedua-dua kuasa dan tork mula berkurangan dan menjejaskan kedua-dua kapasiti pecutan dan penggunaan secara negatif, yang mungkin berganda berbanding dengan angka yang diluluskan. Ini juga sebabnya banyak kereta elektrik mempunyai a Mod "ECO". yang mengehadkan kelajuan tertingginya kepada 90 atau 100km/j, hanya apabila kereta seperti BMW 120i boleh memperoleh, dengan mengekalkan kelajuan malar, penggunaan yang sangat rendah.

Ngomong-ngomong, terdapat satu lagi kelebihan yang sangat menarik dan menarik bagi kereta yang dilengkapi dengan motor elektrik: mereka menunjukkan kurang sensitif kepada pemanduan sporty atau lalu lintas bandar dan peningkatan dalam penggunaan tenaga tidak begitu ketara seperti dalam kenderaan dengan enjin haba yang setara. Itu kerana dengan menawarkan tork yang tinggi dan agak malar, motor boleh dikatakan mempunyai lebih mudah untuk meningkatkan kelajuan putaran motor atau yang memerlukan kurang peningkatan tork untuk meningkatkan kelajuan putarannya.

Tork petrol lwn. tork diesel lwn. tork pengecasan lampau

Dalam bahagian ini adalah tidak digalakkan untuk pergi terlalu lama kerana perbezaan antara tork yang diperoleh daripada blok yang dikuasakan oleh petrol dan yang dikuasakan oleh diesel adalah disebabkan oleh ciri pembinaan tertentu antara satu sama lain dan membebaskan tenaga dengan penyalaan bahan api masing-masing.

Jika kita mengikuti bacaan klasik tentang angka-angka ini, memahami sebagai perbandingan antara blok atmosfera yang disuap melalui suntikan atau apa yang lebih kurang menjadi lompatan ke 80-an, blok bahan api diesel menawarkan lebih tork dan pada rpm yang lebih rendah berbanding dengan blok petrol, tetapi pada mata hari ini, tahap kuasanya mungkin tidak masuk akal.

Dalam hal ini kita boleh ingat permulaan artikel di mana saya menjelaskan bahawa kuasa teori kenderaan adalah berkadar dengan tork dan kelajuan sudut putaran. Kenderaan petrol atmosfera mempunyai a margin penggunaan sebenar kira-kira antara 1.000 dan 5.500 pusingan seminit dan diesel atmosfera antara 1.000 dan 4.000 pusingan seminit. Dalam dunia sebenar, yang margin penggunaan praktikal Ia berjulat antara 2.000 dan 4.000 pusingan seminit untuk enjin petrol dan antara 1.500 dan 3.000 pusingan untuk mekanik bahan api diesel.

Jika kita membiarkan salah satu pembolehubah tetap, contohnya pusingan pada 2.000 putaran seminit, kita akan memperoleh kuasa yang lebih sedikit dalam enjin diesel tetapi pada masa yang sama ia akan menawarkan kita lebih tork. tentang apa ini? Mudah sahaja, daya kilas enjin adalah disebabkan oleh pergerakan linear piston mengikut penyalaan bahan api dalam kebuk silinder dan kuasa yang dijana bergantung kepada petrol atau diesel terbakar adalah berbeza. Walau bagaimanapun, penjelasan mekanikal adalah sah untuk kedua-dua kes.

Elektronik dan pengecasan super

Sehingga hari ini, apa yang baru saya jelaskan kepada anda kekal untuk kenangan yang paling nostalgia. Malah, ramai di antara anda akan menyedari bahawa kadangkala pengeluar menawarkan kenderaan dengan tork yang berbeza dan angka kuasa yang diekstrak daripada blok enjin yang sama. Ataupun kenderaan yang mempunyai a Mod "ECO". mampu mengubah suai angka ini dengan hanya menekan butang, seperti yang berlaku, sebagai contoh, dengan Fiat Panda Cross TwinAir: dalam mod biasa ia menawarkan 90cv dan 145Nm dan dalam mod "ECO" ia kekal pada 78cv dan 100Nm.

Ini adalah kerana Kemajuan teknikal dan di atas semua elektronik yang digunakan untuk dunia automotif. Hari ini kita tidak lagi terkejut mendengar tentang variator fasa untuk kenderaan dengan kepala berbilang injap, enjin diesel dan petrol dengan nisbah mampatan yang sama atau enjin mampatan berubah-ubah, tetapi jika terdapat sesuatu yang telah mewakili satu langkah besar dalam hal angka tork dan kuasa kenderaan ialah makan berlebihan.

Walaupun penjelasan mekanikalnya boleh menjadi sangat rumit, asas memberi makan berlebihan adalah sangat mudah: meningkatkan tekanan di dalam ruang silinder untuk meningkatkan daya yang dihasilkan dalam penyalaan bahan api, yang menjadikan omboh turun dengan lebih daya dan, oleh itu, lebih banyak tork mencapai aci engkol.

Seperti yang dijangkakan, pelaksanaan mekanikalnya agak rumit dan memerlukan banyak kajian tentang lokasinya yang betul di dalam hud kereta, manifold masuk dan keluar baru, tetulang khusus dalam omboh, rod penyambung, aci engkol... tetapi prinsip asasnya adalah untuk meningkatkan tekanan di dalam kebuk silinder dan inilah yang penting untuk mengaitkannya dengan tork enjin.

Supercharging boleh digerakkan secara langsung oleh putaran enjin atau oleh tekanan gas ekzos. Pada masa kini, elektronik juga telah mencapai pengecasan super dan yang baharu Audi SQ7 TDI telah menayangkan perdana turbo elektrik pertama di pasaran dan hasilnya tidak boleh lebih menakjubkan: 435cv malar antara 3.750 dan 5.000 pusingan seminit dan 900Nm malar antara 1.000 dan 3.250 pusingan seminit.

artikel berkaitan:

Enjin turbo, kebaikan dan keburukannya

Tork semalam dan hari ini

Sehingga tidak beberapa tahun yang lalu, hanya yang paling arif tahu bahawa kereta dengan silinder persegi (diameter = lejang) adalah yang paling seimbang untuk dipandu, bahawa jika lejang kurang daripada diameter ia akan menjadi kereta yang berkuasa tetapi dengan angka tork yang sederhana dan jika strok lebih besar daripada diameter ia akan menjadi sebaliknya, lebih senyap dan dengan lebih tork.

Kini kebanyakan motor milik keluarga modular, yang membolehkan pengeluar menawarkan blok dengan lebih atau kurang silinder dan petrol atau diesel dengan relatif mudah dan perubahan minimum, variasi dalam tork dan kuasa diberikan oleh penggunaan dan gabungan aplikasi teknikal dan elektronik yang berbeza yang ingin digunakan oleh pengeluar.

Walaupun semua ini telah saya jelaskan dalam artikel ini, realiti mengatasi teori dalam semua aspek. Dalam pasaran semasa kita boleh menemui enjin enam silinder dengan kuasa satu daripada lapan, enjin tiga silinder yang licin atau lebih daripada enjin empat silinder lain yang mempunyai kapasiti yang sama atau malah enjin diesel dengan nisbah mampatan yang sama seperti enjin petrol dan itu. adalah Hari ini segala-galanya mungkin.

La Alasan asas artikel ini adalah untuk menerangkan dengan cara yang boleh difahami apakah itu tork atau tork enjin, bahawa anda dapat mengenali bagaimana ia mempengaruhi pemanduan harian dan bahawa anda menyedari bahawa kuasa kereta, jika ia tidak berkaitan dengan tork enjin, Ia bukan nilai yang sangat menunjukkan kelakuannya. Saya harap saya berjaya.