Van mini: dari kemarahan kepada kelalaian

Pada ketika ini dalam filem saya ingin percaya bahawa tiada siapa yang menyangka bahawa Renault Espace adalah minivan pertama yang dipasarkan; Saya harap tiada siapa yang menyangka ia adalah Chrysler Voyager sama ada. kita semua tahu itu minivan pertama yang dikenali ialah Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica tahun 1913 dan, jika kita bercakap tentang yang pertama dihasilkan secara besar-besaran, yang Fiat 600 Multipla tahun 1956, yang mana kira-kira 256.000 unit telah dikeluarkan, walaupun sebahagian besar jualannya tertumpu kepada pasaran Itali.

Berkenaan dengan Ruang Renault, generasi pertamanya mencapai pasaran Eropah pada 1984 dan 191.694 unit telah dikeluarkan. Ini bermakna ia mencapai pengedar 28 tahun kemudian daripada Fiat dan hampir 75.000 unit lebih sedikit dihasilkan. Tetapi jika ada sesuatu yang tiada siapa boleh ambil dari Renault Espace, itu adalah merit untuk menjadi kenderaan yang benar-benar memperkenalkan konsep minivan ke pasaran Eropah dan telah menjadi perintis ledakan yang hampir semua pengeluar sertai dan, secara kebetulan, hampir semua pengeluar telah meninggalkannya.

Asal usul minivan moden: projek Kar-a-sutra

Seawal tahun 1972, pereka dan arkitek Itali Mario Bellini, dengan kerjasama Cassina, Citroën dan Pirelli, mempersembahkan konsep kenderaan yang sama sekali baru dari segi bentuk. Ia adalah sesuatu yang baru sehinggakan orang yang bertanggungjawab ke atas projek itu menganggap bahawa ia adalah sesuatu yang sukar untuk ditentukan.

Kenderaan baharu ini mempunyai gaya Itali yang jelas, secara tradisinya bertentangan dengan gaya antarabangsa yang diseragamkan, tetapi dalam barisannya apa yang kemudiannya dipanggil Controdesign, atau reka bentuk radikal, dihadapkan pada bahagian yang sama dengan rasionalisme yang diterapkan pada reka bentuk.

Dalam tempoh automobil di mana hanya kuasa dan kelajuan kelihatan penting sehingga menjejaskan keperibadian estetik, projek Kar-a-sutra mengiktiraf Pengaruh rasional seni bina Bauhaus digunakan pada kereta dari segi keperibadiannya dan, mengapa tidak mengatakannya, kesipian dalam mendapatkan kebolehdiaman dan kefungsian maksimum. Satu lagi pengaruh besar pada Kar-a-sutra ialah seni bina moden arkitek hebat Charles-Édouard Jeannet-Gris, Le Corbusier untuk rakan-rakan, dari mana dia mengambil ciri estetik utamanya seperti konsep pelan terbuka, tingkap membujur atau percuma. fasad.

Percantuman kedua-dua arus seni bina yang sangat rasional ini terwujud dalam Kar-a-sutra berikutan De Stijl atau Neoplasticism semasa Belanda, yang ciri utamanya ialah:

• penyederhanaan radikal
• Rasionalisasi
• Garis dan sudut tepat
• Bentuk rata, lurus dan ringkas
• warna tulen
• Irama asimetri yang seimbang
• Warna tepu dan primer

Dari sudut pandangan estetik, kita mesti bersikap adil dan mengakui bahawa Kar-a-sutra ia bukanlah projek yang paling indah di dunia. Pada masa itu kenderaan mula dipasarkan sebagai bergaya seperti Jaguar XJ Series I, jadi "berani" seperti Citroën GS atau lebih praktikal seperti Renault 5. Walau bagaimanapun, dari sudut fungsi ia adalah satu kejutan kepada pengeluar kenderaan dan a mewujudkan bagaimana sesebuah kenderaan direka bentuk di sekeliling individu dan mobilitinya sepatutnya, yang memberikannya Anugerah Reka Bentuk Bolaffi Arte 1973 di MoMA, muzium seni moden di New York.

Boleh dikatakan semua kenderaan jenis minivan yang muncul pada tahun 80-an dan awal 90-an adalah berdasarkan projek Kar-a-sutra, yang mana mereka menambah sesuatu yang sangat penting dan ia tidak mempunyai: enjin. Tidak perlu dikatakan, nama Kar-a-sutra diambil daripada kemungkinan bahawa penumpang kenderaan itu boleh mengamalkan enam puluh empat "seni" Kamasutra dengan sangat mudah... tetapi tanpa sebarang budi bicara memandangkan projek Kar-a-sutra tidak mempunyai tingkap. Mungkin itulah sebabnya pengeluar tidak banyak menggunakan utiliti yang mungkin ini…

Kar-a-sutra "pertama" sebenar: Renault Espace

Konsep Kar-a-sutra pada mulanya mula diterapkan di Jepun dengan pembuatan kenderaan keluarga yang bumbungnya dinaikkan sedikit untuk menambah ruang menegak dalaman dan hasilnya adalah kegagalan. hanya yang 1983 Mitsubishi Chariot, yang kita orang Eropah tahu terima kasih kepada miniatur Majorette, berjaya mencapai kejayaan yang minimum.

Di Amerika Syarikat mereka juga memahami sedikit sebanyak idea itu dengan cara mereka sendiri dan sahaja Ford berani mengaplikasikan teori projek Kar-a-sutra dalam Ford Carousel 1973, kenderaan konsep yang tidak masuk ke dalam pengeluaran kerana seperti Orang Amerika lebih suka meletakkan tempat duduk (dan langsir) pada van besar, yang menimbulkan kenderaan seperti Ford Club Wagon gelombang mengelak peniaga, yang dalam model yang paling lengkap boleh mempunyai penghawa dingin atau tempat duduk yang dilapisi kulit, tetapi model "asas"nya adalah lebih sedikit daripada sebuah van yang penuh dengan kaki lima. sebenarnya, "kar-a-sutra" Amerika yang pertama ialah Dodge Caravan 1984.

Di Eropah, secara tradisinya lebih berjaya apabila menggabungkan rasional dan semangat dalam reka bentuk kenderaan, Kar-a-sutra pertama terhasil daripada projek yang sama sekali baru, direka dari awal, dan yang menimbulkan generasi pertama Renault Espace.

Sejarah Renault Espace

Pada penghujung XNUMX-an, apabila Peugeot mengambil alih anak syarikat Chrysler Eropah, pengeluar Perancis Matra telah tenggelam dalam projek untuk menggantikan Matra Rancho, kenderaan dengan kemahiran negara tertentu berdasarkan versi pick-up Simca 1100, Simca 1200 di Sepanyol. Nah, gosip mengatakan, tanpa sebarang jenis pengesahan atau penafian rasmi, bahawa pada masa itu Jurutera Simca sudah mengetahui tentang projek Dodge Caravan dan mereka memutuskan untuk "menyalin" untuk syarikat induk baharu mereka: Peugeot. Malah, prototaip pertama dipanggil Matra P16, dibina di atas Platform Talbot 150Mereka nampak macam Peugeot 305 dengan siling tinggi bertingkat seperti yang ada di Ladang Matra dan dengan lampu hadapan Peugeot 604, model dari mana dia turut mengambil tempat duduk belakang. Prototaip ini mempunyai jumlah panjang badan 4 meter.

Idea kenderaan dengan ketinggian yang lebih tinggi tidak menggembirakan Peugeot dan Matra ia dilancarkan dengan satu lagi prototaip sepanjang 3 meter dan jarak roda 84 meter yang dipanggilnya Matra P2 dan bagi mereka yang merangka kemungkinan untuk membuat a versi dengan perlindungan udara campero dan plastik di seluruh pinggir kerja badan yang dipanggilnya Matra P17 Grand Raid. Maksud saya, selain bercakap tentang kuman konsep van mini, mungkin kita harus memikirkan prototaip ini apabila bercakap tentang kenderaan utiliti sukan, alias "SUV".

Walaupun Peugeot menyukai idea itu, keadaan ekonominya selepas pembelian Simca dan Talbot tidak menggalakkan projek itu dan mengarahkan Matra untuk menunjukkannya kepada Citroën, yang dengan sangat sopan menjawab bahawa dia tidak memerlukan bantuan mereka bentuk kenderaannya. Sekembalinya ke Peugeot, pengeluar kecil itu mendapati bahawa jenama singa telah memulakan pembongkaran komersial Simca dan Talbot, yang akan meninggalkan Matra tanpa pangkalan Rancho, seperti yang disebutkan di atas. Simca 1100 Pickup.

Dalam fasa kedua hubungan yang sudah terdesak, Matra ingin menunjukkan projek itu kepada BMW, sebuah syarikat yang dia telah bekerjasama dalam proses mengecat untuk BMW 7 E23 dan dalam pembuatan bahan komposit. Bagaimanapun, keperluan Matra untuk mencari seseorang untuk mengeluarkan projeknya bermakna, sebelum menunjukkannya kepada BMW, dia menunjukkannya kepada Renault, yang sangat berminat bukan kerana projek itu sendiri, tetapi kerana projek itu sangat maju. Jangan kita lupa bahawa, pada masa itu, pengeluar rombus mempunyai kemungkinan untuk dipasang padanya Ladang Renault 18 barisan ketiga tempat duduk menghadap arah perjalanan.

Dengan kemasukan Renault dalam projek Matra terdapat beberapa pengubahsuaian penting. Pertama projek itu telah diubah suai untuk menimbulkan Matra P18 dan kemudiannya ia diubah suai lagi, menghapuskan ciri estetik Peugeot, dan itulah cara Matra P23 dicapai. Yang paling penting ialah penerimaan pakai asas mekanikal Renault 18, dengan enjin melintang dan pacuan roda hadapan. Walau bagaimanapun, beberapa elemen seperti pemegang pintu atau optik berasal dari Simca-Talbot. Selain itu, prototaip ini masih tidak mempunyai lantai kabin rata atau tempat duduk boleh laras.

Kini tanpa unsur-unsur yang mengimbas kembali asal usul Peugeotnya, prototaip terakhir Matra P23 telah ditunjukkan kepada Renault pada Disember 1983 dan mempunyai lampu hijau. Untuk mendapat keuntungan, mereka terpaksa mengeluarkan sekurang-kurangnya 55.000 unit di kilang Matra di Romoratin-Lanthenay, di jabatan Perancis Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Juga, sebagai lambang muhibah, Matra membeli 49% daripada modalnya, yang berada di tangan Peugeot, untuk menjualnya kepada Renault. Sudah tentu, "niat baik" ini disertai dengan dua tuntutan: di satu pihak, kenderaan baharu itu terpaksa dipasarkan sebagai Renault. Kedua, Matra telah menghentikan pengeluaran Murena, sebuah coupe kompak yang dibayangi oleh pasaran Perancis yang sama Renault Fire.

Setuju ini, dan sudah dalam fasa akhir pembangunan, lantai rata petak penumpang dan modulariti tempat duduk telah diperkenalkan. Di samping itu, model pikap dan versi van telah direka yang boleh memasuki pengeluaran dengan cepat sekiranya Renault Espace mengalami kegagalan komersial.

Apabila tiba masanya untuk memulakan pengeluaran besar-besaran, ia telah memutuskan untuk menggunakan semua teknologi yang ada pada masa itu untuk mengurangkan jumlah berat set. Malah, rangka Matra P23 dibina daripada keluli ringan yang diliputi dalam tidak kurang daripada 33 kilo zink yang ditambah semasa perintis proses galvanizing hot-dip yang membolehkan Matra menawarkan jaminan anti-karat selama sepuluh tahun. Bagi pihaknya, pihak badan diperbuat daripada gentian kaca. Untuk menjimatkan kos, kami mengambil platform Renault 18 dan gandar hadapan Renault Fuego.

Pada masa pelancaran mereka pada April 1984, mereka menawarkan dua versi, GTS dan TSE, dengan enjin tunggal yang telah mengeluarkan Renault 25; enjin empat silinder 1.995 sentimeter padu yang disuap oleh karburetor dan dengan 110 ekor kuda. berbulan-bulan nanti mekanik diesel sampai sebanyak 2.068 sentimeter padu dan 88 ekor kuda. Dalam mana-mana kes, perubahan itu sentiasa mekanikal dengan lima perhubungan.

Renault Espace berjaya dalam kalangan pengkritik profesional dan merasmikan slogan "Renault: kereta untuk hidup mereka"

Minivan dah sampai

Dengan pelancaran Renault Espace, segmen baharu telah dirasmikan di Eropah: van mini. Dalam kes ini, terdapat ramai pengkritik "van" ini tetapi hei, terdapat beberapa perkara yang lebih Eropah daripada kritikan daripada kejahilan. Apabila seseorang melihat Renault Espace pada kelajuan 150 kilometer sejam di lebuh raya, mereka berfikir bahawa mungkin ia bukan "van".

Renault Espace ialah selama bertahun-tahun sebagai satu-satunya wakil MPV di pasaran Eropah. Sehingga pertengahan XNUMX-an barulah jenama lain, yang sentiasa bersatu, berani melancarkan model serupa seperti yang dikeluarkan oleh Sevel di Perancis untuk jenama kumpulan Fiat dan PSA atau yang dikeluarkan oleh VAG di Portugal untuk Seat, Ford dan VW.

Meneroka segmen lain

Satu lagi langkah yang sangat penting dalam evolusi komersial konsep minivan ialah ia ekstrapolasi kepada segmen pasaran lain. Dalam pengertian ini, Renault sekali lagi menjadi jenama yang bereksperimen dengan kejayaan besar dengan pelancaran Renault twingo pada tahun 1993 dan dari Renault Megane Scénic pada tahun 1995. Mengenai yang pertama, seperti yang berlaku dengan prototaip Matra, adalah wajar menjelaskan beberapa butiran lain mengenai pembangunan projek itu.

Pada tahun lapan puluhan, pengeluar Poland FSM telah mengusahakan a menggantikan Fiat 126 yang sangat lama. Hasil daripada kerja ini, projek WSF Beskid; kenderaan tersedia dengan dua panjang badan, di bawah tiga setengah meter dalam kedua-dua kes, dan dengan dua pilihan mekanikal, setiap satu lebih sederhana (594 dan 704 sentimeter padu). Disebabkan masalah ekonomi, projek ini tidak pernah mencapai pengeluaran besar-besaran dan patennya tamat tempoh pada musim bunga tahun 1993. Semua orang boleh berfikir apa yang mereka mahu, tetapi gambar bernilai seribu perkataan...

dimakan oleh fesyen

Hari ini, tiga puluh tahun selepas kelahiran minivan di Eropah, kita menyaksikannya kehilangan secara beransur-ansur kenderaan minivan memihak kepada kenderaan generasi baharu: SUV, kategori seluas yang tidak mungkin memuatkan semua kereta yang mempunyai beberapa jenis plastik hitam pada bahagian badan. Dan ia adalah bahawa ia tidak menimbulkan lepuh tetapi, jika BMW X6 F16 ialah "SUV" dan Suzuki Ignis juga "SUV", ada yang tidak kena. Walau apa pun, yang merupakan perintis di Eropah telah membiarkan dirinya diseret oleh fesyen komersial, dan selepas empat generasi kejayaan relatif, Renault Espace V ialah "SUV".

Renault Space V

Generasi kelima Renault Espace tiba di pasaran pada 2015 dengan estetika yang sangat peribadi di dalam dan di luar, tetapi membuang semua penyelesaian kebolehdiaman yang telah mencirikan empat generasi pertama.

Rangkaian badan Espace baharu adalah senaman dalam gaya yang menghasilkan kenderaan yang elegan dan menarik dan, dalam pengertian ini, adalah wajar untuk mengakui bahawa Renault sekali lagi dapat mempersembahkan kenderaan dengan penampilan yang hebat. personaliti estetik, tetapi berhubung dengan pendahulunya, Espace baharu kehilangan ketinggian 15 sentimeter dan badannya 4 sentimeter lebih tinggi daripada tanah, yang mempunyai kesan yang sangat negatif pada ruang menegak yang terdapat di dalam kabin anda. Jika bumbung panoramik turut dilengkapi, ketinggian empat sentimeter lagi hilang di dalam petak penumpang. Renault Espace V terus mempunyai tujuh tempat duduk dalam konfigurasi tempat duduk individu 2+3+2. Namun begitu, barisan ketiga tempat duduk telah tidak lagi selesa baik dalam aksesnya dan untuk perjalanan jauh.

Terdapat satu perkara yang juga bertentangan dengan Espace baharu dan itu tidak lain adalah perpustakaan akhbarnya sendiri; Pada tahun 1999 Renault bertanya kepada kami soalan: Bagaimana jika kemewahan sebenar adalah ruang?

Meninggalkan anekdot ke tepi, Renault Espace V mempunyai semua peralatan yang dijangka dalam sedan bersaiz sederhana, dari segi keselamatan dan keselesaan, dan wajar untuk mengatakan bahawa harga tarifnya berada dalam julat yang lebih daripada yang boleh diterima, dengan versi asasnya di bawah 30.000 euro, walaupun tahap kualitinya tidak mencapai, contohnya, Varian Volkswagen Passat, yang model asasnya juga berada di bawah halangan psikologi 30.000 euro. Di samping itu, apabila ia mula dipasarkan, banyak kegagalan muncul yang memaksa pemiliknya untuk menjalankan kempen pemulihan berterusan (mengikut enjin, lebih daripada sepuluh).

Tetapi mengapa Espace baharu ialah "SUV" masih menjadi misteri; walaupun pada hakikatnya pelepasan tanah yang lebih empat sentimeter itu nampaknya melayakkannya secara komersil untuk pengembaraan yang paling berani, tayarnya adalah jalan dan ia tidak mempunyai sistem X-Mod yang dilengkapi dengan "SUV" jenama lain, seperti Kadjar atau Captur atau "SUV" lain yang serupa seperti Peugeot 5008 dan sistem Kawalan Cengkaman Advandenya. Elemen lain yang menjadikan mana-mana kereta menjadi "SUV" ialah palang di atas bumbung, sesuatu yang tidak terdapat dalam generasi terbaru Espace sama ada.

hari ini, mereka yang memerlukan sebuah minivan besar mengalaminya sangat sukar. Jika anda mencari saiz tertentu, hanya model kumpulan VAG atau model Ssangyong rodius. Jika tiada model ini sesuai dengan kita, kita mesti pergi ke versi "dengan tempat duduk" van tertentu, walaupun perlu dijelaskan juga bahawa sesetengah daripada mereka, seperti Mercedes-Benz V W447 gelombang Volkswagen Transporter T6 Mereka tidak perlu dicemburui dengan sedan paling mewah dan canggih di pasaran. Hidangkan sebagai contoh harga 90.000 euro tanpa pilihan yang mempunyai kedua-duanya Mercedes-Benz V250 Eksklusif sebagai Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

Dalam segmen bawah, pencarian untuk sebuah minivan adalah agak mudah dan beberapa model masih boleh ditemui, walaupun ini tidak bermakna sebahagian besar kenderaan jenis ini mengikuti trend "SUV". Daripada semua yang ditawarkan di pasaran Sepanyol, satu-satunya yang menawarkan ciri yang menjadikan Espace pertama terkenal, seperti lantai petak penumpang rata dan tempat duduk belakang individu dan boleh laras, ialah Citroen C4 SpaceTourer. Semua orang mereka memanggil modulariti tempat duduk belakang gelongsor dan/atau baring, elemen yang dilengkapi, sebagai contoh, generasi terkini Lancia Delta dan ia bukan minivan mahupun "SUV".

Adakah kita memerlukan "SUV"?

Dua puluh tahun yang lalu, jenama menjual keperluan untuk kita semua memiliki sebuah minivan; pada masa kini, orang Sepanyol "memerlukan" "SUV". Tiada siapa yang tahu bila keperluan ini timbul atau asas keperluan, tetapi satu perkara mesti jelas mengenai kenderaan hari ini dan sesetengah daripada kita menderita secara langsung: mereka mempunyai kabin kecil.

Saya tidak pernah menganggap diri saya aneh kerana tingginya 1'87, malah saya melihat ramai di jalanan yang lebih tinggi daripada saya. Namun bagi orang yang sebaya dengan saya, perjalanan di tempat duduk belakang sebahagian besar kereta semasa adalah penyeksaan. Saya tidak semestinya bercakap tentang kenderaan bandar, kompak atau yang mempunyai estetik coupé; betul-betul Audi Q5 yang dilengkapi dengan bumbung panoramik bukanlah kereta yang selesa apabila ia datang ke ruang kediaman untuk empat orang ketinggian saya. Tanpa menurunkan taraf, empat orang 3'1 tidak muat dalam Mazda CX85. Memang benar bahawa purata ketinggian orang Jepun, walaupun telah meningkat begitu banyak pada abad yang lalu, masih 170 sentimeter untuk lelaki, tetapi orang Jerman sudah melebihi 180 sentimeter dan mereka terus membuat kereta yang kita tidak muat.

Bagi kita yang tinggi, konsep minivan bukanlah satu trend; Ia adalah jawapan kepada keperluan penting yang tidak memenuhi sebahagian besar "SUV" semasa yang berada dalam jangkauan poket orang Sepanyol yang, dalam kebanyakan kes, lebih terbawa-bawa oleh aspek estetik atau kepercayaan palsu tentang keselamatan yang lebih besar.

"SUV" telah datang untuk kekal, tetapi sampai bila?