Austin Maestro: de auto die de wedergeboorte van het merk zou markeren

austin meester

Voordat we verder gaan met de geschiedenis van de austin meester Het moet duidelijk zijn dat de jaren tachtig "bijzondere" jaren waren voor de overgrote meerderheid van Europese generalistische merken: de nieuwe marktdeals tussen de verschillende Europese landen, niet noodzakelijkerwijs EU-landen, stelden de grote merken in staat hun markten uit te breiden door hun modellen aan te bieden in landen waar ze voorheen niet aanwezig waren. Dat vergde zware investeringen die soms contraproductief of slecht bestudeerd waren en uiteindelijk eindigden meer dan één fabrikant in de ondergang brengen.

Hiermee bedoel ik dat er veel merken waren die, zoals het geval is met Lancia vandaag, stabiel bleven op boekhoudkundig niveau met de omzet gegenereerd in hun respectievelijke landen van herkomst maar dat ze, toen ze hun traditionele koninkrijkjes verlieten, authentieke commerciële en economische mislukkingen werden. Ofwel vanwege het gebrek aan evolutie ten opzichte van de concurrentie, vanwege de vooroordelen van de Europeanen over de auto's vanwege hun oorsprong, of vanwege de combinatie van beide aspecten, was de Austin Maestro een van die auto's die, zonder een slecht product, leed een commerciële ramp vanwege de Engelse oorsprong en het gebrek aan vooruitziendheid en reactie van de fabrikant.

Het moeilijke verleden van de Austin Maestro

Ik ga terug naar het vroege 50 jaar toen de British Austin Motor Company en Morris Motor Company fuseerden onder de naam British Motor Corporation (BMC). Deze groep stond ook bekend als Austin-Morris, hoewel ze die naam nooit op zakelijk of commercieel niveau hebben gebruikt. Het fusiecontract specificeerde het onderhoud van beide merken, maar al snel werd duidelijk dat de suprematie van Austin Motor Company over Morris Motor Company. In feite begonnen beide merken, ondanks de veronderstelde commerciële onafhankelijkheid, "verdachte" vergelijkbare voertuigen te verkopen. In ieder geval hadden beide fabrikanten een opmerkelijke ontvangst op de Engelse markt en waren hun producten op een technisch niveau dat vergelijkbaar was met dat van de rest van de Europese concurrenten.

Eerste generatie Morris Mini

In 1957 begon de verkoop van het A55 Farina-model, dat met kleine aanpassingen werd aangeboden onder de merken Austin, MG, Morris, Riley en Siam di Tella en zwaar werd bekritiseerd vanwege zijn buitensporige gelijkenis met de luxueuze Lancia Flaminia. Gelukkig voor BMC en voor de hele wereld brachten ze in 1959 het authentieke en echte op de markt Mini, verkocht als Austin of als Morris. Dit bedrijfsvoertuig vulde de schatkist van BMC dankzij de geweldige ontvangst in Engeland en de productiecontracten onder licentie waardoor dit geweldige bedrijfsvoertuig kon worden geproduceerd in uiteenlopende landen als Spanje, Italië, Chili of Australië.

De kleine auto is geboren

Op dit punt moet ik drie aspecten verduidelijken die hebben bijgedragen aan het commerciële succes van zowel de Mini als zijn concurrent, de Fiat Nuova 500, en die, zonder deze twee stedelijke genieën te onderschatten, helpen om hun snelle verspreiding een beetje beter te begrijpen:

  • La suez-crisis 1956 en het olietekort maakten heel Europa geïnteresseerd in zuinige voertuigen.
  • Het verschijnen van kleine en goedkope auto's betekende dat een nieuwe en relatief welvarende Europese middenklasse zich kon veroorloven akkoord gaan met het kopen van een auto en zelfs van een tweede voertuig in uw huishouden.
  • La massale inlijving van vrouwen op de weg en de benadering die veel merken aan dit fenomeen gaven met reclame die vandaag laakbaar seksistisch en zelfs verboden zou zijn.

Fusies en politiek

In 1965 verwierf de groep de Pressed Steel Company, die de carrosserieën produceerde voor zowel BMC als Jaguar Cars Limited en die nu eigendom is van BMW en verantwoordelijk is voor de fabricage van de carrosserie voor de Mini.

Nu de Labour Party aan de macht is, en als reactie op de aankoop door Chrysler Europe van de Rootes Group, de Britse regering "nodigde" (met veel citaten) de Engelse fabrikanten uit om te fuseren. Zo kocht BMC in 1966 het eveneens Britse Jaguar Cars Limited en zijn twee merken, Jaguar en Daimler, en wijzigde de naam opnieuw, onder de naam British Motor Holdings Limited (BMH).

Jaguar xnumx

Zoveel fusie genereerde enkele kosten die de verkoop van de Mini niet kon aannemen en in 1968 de hele groep failliet verklaard hoewel hij er opnieuw in slaagde de Engelse regering ertoe te brengen de zijne te "toestaan". fusie met een andere Engelse fabrikant, dit keer met Leyland Motor Corporation Limited (LMC), een kleine maar winstgevende fabrikant die eigenaar is van de merken Land Rover, Leyland, Rover en Triumph. Uit de fusie van deze twee groepen ontstond de British Leyland Motor Corporation Limited (BLMC).

Hoewel de merken Jaguar, Daimler en die voorheen onder de paraplu van LMC relatief winstgevende merken waren, werden de rekeningen nog steeds niet betaald, waren er geen grote ontwikkelingen op commercieel vlak en leidde het zoveelste faillissement tot de nationalisatie van de groep in 1975 en tot een nieuwe naamswijziging: British Leyland Limited.

Met deze nationalisatie werd duidelijk het commerciële belang dat aan de producten van het voormalige LMC werd gehecht door de naam Leyland in de bedrijfsnaam te behouden. Daarnaast kan ook worden gezegd dat met deze operatie, de Britse regering werd de eigenaar van de meeste Engelse in massa geproduceerde autofabrikanten (dat wil zeggen, niet ambachtelijk), aangezien het in 1973 ook Rolls Royce en Bentley had genationaliseerd om hen te redden van hun zoveelste faillissement.

Ik heb zojuist de jaren 50, 60 en 70 van de Britse auto-industrie samengevat en heb alleen gesproken over faillissementen, faillissementen en fusies met meer politieke dan zakelijke belangen. Dit is jammer, want de politieke koppigheid die gedwongen werd om producten te blijven maken die niet (of helemaal niet) winstgevend waren, beperkte de capaciteit van de merken om de producten te ontwikkelen of te verbeteren die wel een goede commerciële ontvangst hadden of de beste aanpassing van hun producten tegen de concurrentie van continentaal Europa.

Ultimatum naar British Leyland Limited

De 70 jaar Ze begonnen met de successen van de Mini en de BMC ADO16 (Austin 1100/1300), met de goede ontvangst van de Jaguar XJ en met de economische tegenslag veroorzaakt door het uitvallen van de Austin 3-Litre, een luxe en dure versie van de Austin 1800. wat de Britse regering een ultimatum stelde aan de business group: overleven of sterven.

Austin 1100

Uit de noodzaak om winstgevende producten te lanceren was de ontwikkeling van de Rover SD1, de laatste echt Engelse Rover, en de Austin Metro. Deze twee auto's vervingen niet direct een bepaald voertuig, maar hele families ervan. Dus terwijl de Austin Metro stond commercieel onderaan het aanbod als een veronderstelde vervanging voor de Mini en Engelse vertegenwoordiger op de markt voor stadsvoertuigen, de Rover SD1 verving met een pennenstreek alle grote sedans van de Engelse fabrikant en kwam naar voren als de hoogste vertegenwoordiger van luxe en sportiviteit binnen de groep, net onder Jaguar en Daimler.

Met betrekking tot de Rover SD1 moet ik zeggen dat het een auto was die een goede commerciële ontvangst had, ondanks het feit dat hij fel werd bekritiseerd vanwege zijn vijfdeurs carrosserie en omdat hij niet de klassieke grille had. In feite stond hij bekend om de minste Rover in de geschiedenis, natuurlijk kwam deze kritiek vóór de lancering van de Rover 200, 400 en 800...

De Austin Master arriveert

De goede commerciële ontvangst van de Austin Metro en de Rover SD1 op Engelse bodem en het verkoopniveau op Europese bodem nodigden de Engelse fabrikant uit om een ​​compact voertuig te ontwikkelen dat de commerciële kloof tussen hen zou opvullen. was geboren de Austin Maestro, het voertuig dat plotseling de oude Austin Allegro, Austin Maxi en MG 1300 . verving.

De Austin Maestro werd in 1983 op de markt gebracht en werd geproduceerd in de Morris-fabriek in Cowley (Oxfordshire). compact op iets meer dan vier meter met een binnenruimte die zelfs groter is dan die van veel middelgrote sedans en met apparatuur die in de hogere versies als luxe kon worden geclassificeerd, zowel vanwege de rijkdom van zijn gaven als vanwege de kwaliteit van de materialen die erin werden gebruikt.

Het eerste mechanische aanbod was gearticuleerd van twee bekende tetracyclische blokken. De Base- en L-versies monteerden de 1.275 kubieke centimeter en 68 pk sterke motor die al bekend was van de Austin Mini. Met dit blok, maar met slechts 64 paarden, werd de meest uitgeruste HLE-versie aangeboden met veel zorgvuldiger interieurs in vergelijking met eerdere versies.

Het tweede beschikbare blok, met 1.598 kubieke centimeter en 81 pk, was al bekend van eerdere Austin-modellen en was gereserveerd voor de HLS-afwerking, die qua begiftiging erg op de HLE leek. Op dit blok, maar met het vermogen verhoogd tot 103 pk, de Meester MG, die in feite dezelfde auto was als de Austin Maestro met een esthetisch elegante sportieve uitstraling, hoewel de standaarduitrusting vergelijkbaar was met die van de HLE en HLS.

Als nieuwsgierigheid naar de ontwikkeling van de Austin Maestro die de ambitie van de fabrikant benadrukt, is het misschien interessant om te weten dat de eerste prototypes begonnen te rollen met de Hydrogas-ophanging van de Austin Metro, maar in de laatste fasen van de ophanging van de Volkswagen Golf werd op de prototypes gemonteerd. Ik zei hetzelfde en niet hetzelfde, omdat de Engelse fabrikant kocht een partij Volkswagen Golf en hij verwijderde hun ophanging om deze te installeren op de Maestro-prototypes, veel groter en zwaarder dan de Golf en vooral met een wielbasis die veel beter is dan die van het Duitse model.

verkoop begint

De Austin-meester Het begon in november 1982 met de productie, hoewel het pas op 1983 maart XNUMX op de markt kwam.. Deze voorspelling was te wijten aan het feit dat de fabrikant een zeer goede commerciële ontvangst verwachtte en voorbereid wilde zijn om aan de vraag te voldoen.

austin meester

Toen de Austin Maestro door de handen van de pers ging, ontving hij zeer goede recensies om, voor het eerst in zijn categorie, elementen zoals de gelamineerde voorruit, de gelakte plastic bumpers, de in hoogte verstelbare veiligheidsgordels of het controlebeheersysteem op te nemen. Een ander veelgeprezen detail was het uitgebreide onderhoudsinterval: de Austin Maestro moest elke 12.000 mijl (19.000 kilometer) worden onderhouden, wat verlaagde de onderhoudskosten tot bijna de helft in vergelijking met de concurrentie. Daarnaast hadden de MG-modellen een spraaksynthesizer en digitale instrumentatie, weliswaar met de analoge kilometerteller.

Bijna alle pers maakte duidelijk dat de Austin Maestro een ruime, comfortabele en zeer gemakkelijk te besturen auto was, en hij werd beschouwd als een voertuig absoluut klaar om te concurreren op de Europese markt.

commerciële evolutie

Het jaar daarop lanceerde hij de Austin Montego als vierdeursversie afgeleid van de Maestro maar met een gedifferentieerde esthetiek. Deze sedan verving plotseling alle middelgrote sedans van de groep en diende ook om de verkoopdaling die de Rover SD1 had, al aan het einde van zijn commerciële leven, te verlichten, en de timide ontvangst die de Triumph Acclaim, een kloon van de Honda Balade had het op de Europese markt gehad.

austin montego

Beide modellen, Maestro en Montego, beleefden een echte verkoophausse in de eerste jaren van commercialisering, naast het profiteren van continue verbeteringen in het assortiment, zowel mechanisch als qua uitrusting.

slecht nieuws is terug

Halverwege de jaren tachtig was het hele aanbod van de groep en zijn merken bijna uitsluitend gericht op de Metro, Maestro, Montego en op de meer gepassioneerde dan winstgevende verkoop van de Mini. Zelfs Jaguar, historisch winstgevend, hield de derde generatie van de XJ in stand, wat niets meer was dan een nieuwe draai aan de eerste generatie van 80, die bij de lancering niet al te nieuw was geweest. Alleen de Rover SD1968 (Rover 3), die werd gelanceerd om de Triumph Acclaim te vervangen, werd discreet ontvangen in continentaal Europa, wat de acceptatie van de Maestro en Montego gedeeltelijk beperkte, aangezien de markt de Rover als een veel geavanceerder product beschouwde.

De problemen komen weer terug de groep wordt verkocht aan het bedrijfsnetwerk van British Aerospace, dat de merken Jaguar en Daimler van de hand doet en 20 procent van zijn aandelen verkoopt aan het Japanse Honda, waarmee het Engelse concern al in gesprek was. Daarnaast is er een nieuwe naamswijziging. Vanaf 1986 wordt de autogroep omgedoopt tot de Rover Group.

Rover 827 Vitesse

Bij deze problemen komt nog het kleine aanvankelijke commerciële succes van de Rover 800 die in 1986 werd gelanceerd op basis van de Honda Legend en een nieuwe commerciële klap voor zijn speerpunten: de Austin Maestros beginnen een slechte bouwkwaliteit te vertonen en een zorgwekkend gebrek aan betrouwbaarheid, vooral in het blok van 1.598 kubieke centimeter, dat overmatige krukasslijtage vertoonde.

Op dit moment repareerde de fabrikant alle modellen die al met deze motor waren gemaakt en gelanceerd lanceerde een "nieuw" blok met dezelfde verplaatsing met tal van verbeteringen, waaronder een nieuwe elektronische ontsteking die opviel. Daarnaast werd de standaarduitrusting van het hele gamma verbeterd en werd het digitale dashboard, ook de bron van veel elektronische problemen, geëlimineerd.

Reeds in handen van deze nieuwe groep begon een variant met een dieselmotor te worden ontwikkeld, die vanwege zijn lage vermogen en traagheid werd verbannen naar de industriële versie en de MG Maestro Turbo werd gelanceerd, geïntroduceerd in 1989 en een snelheid van meer dan 200 kilometer per uur.

Eveneens in 1989 werd de Rover R8 (Rover 200/400), de Engelse kloon van de Honda Concerto, gelanceerd. Deze auto's hadden een zeer goede commerciële ontvangst en het feit dat ze echt een gemaskerde honda het zorgde ervoor dat de markt ze zag als een product van veel betere kwaliteit dan de Metro en Maestro, die ze uiteindelijk volledig verdrongen.

Rover R8 (200/400)

In 1990 kelderde de verkoop van de Maestro. en de fabrikant besloot zijn aanbod te beperken tot de meest basale modellen en de door MG gesigneerde sportversie, aangezien de Rover R8 (nog) geen sportvariant had. Zoals verwacht, de MG Maestro stopte met de productie zodra de Rover 216 GTI en Rover 416 GTI werden geïntroduceerd. Er werd een poging gedaan om de verkoop nieuw leven in te blazen met de introductie in 1992 van de Perkins dieselmonteur met een vermogen van 80 pk, maar deze kreeg geen goede recensies en had ook geen relevante verkopen.

En 1995 Rover Group komt in handen van BMW en het eerste wat het doet is overdracht de productie van de Austin Maestro in Varna (Bulgarije), waar in totaal 2.000 stuks werden geproduceerd tot In april 1996 werd de productie en de verkoop ervan in Europese landen volledig stopgezet..

Het was op dit moment dat BMW verkocht productierechten en zelfs wat gereedschap aan China, beter bekend door First Automobile Works (FAW), die het voor exclusieve verkoop op de lokale markt produceerde. Uit de Chinese periode valt het FAW CA6410 Lubao-model op, dat de meest luxueuze variant was en werd erkend voor het uitrusten van de scherpste voorkant van de Austin Montego.

De Engelse patiënt

Ondanks de lancering van interessante voertuigen op het gebied van kwaliteit en marktpositionering, zoals de MG F of de Rover 75, waren de rekeningen nog steeds niet in evenwicht en de Engelse groep werd onder professionals in de sector bekend als de Engelse patiënt. In het jaar 2000 verkocht BMW Land Rover aan het Amerikaanse Ford, maar het was pas in 2005 toen het Duitse bedrijf een vreemde zakelijke zet deed die de wereld verraste en een einde maakte aan de merken Austin en Rover, die de ontwikkelingen van MG permanent en tijdelijk stopzetten.

Rover 75

Het merk MG werd verkocht aan de Chinese Naijing Automobile Corporation, de productierechten van de Rover 25 en Rover 45 werden gekocht door de eveneens Chinese Shanghai Automotive Industry Corporation (SAIC), maar het merk Rover, opgevat als exploitatierecht, is eigendom van India Tata Motoren beperkt. Sterker nog, de oude Rover 75 die nu door SAIC wordt geproduceerd, wordt verkocht onder de naam Roewe 750. En Mini? Nou, BMW heeft het gehouden.

Met dit scenario, waarbij niet bekend was wie de merken bezaten en wie de rechten bezaten, besloot het bedrijf FAW de productie van het Engelse model te beëindigen en daarmee een einde te maken aan de geschiedenis van de Austin Maestro en de merken Austin en Rover.

Wat is er met de Austin Maestro gebeurd?

De Austin Maestro was geen slecht product, verre van dat. Ondanks de afstellings- en betrouwbaarheidsproblemen van de eerste eenheden, kan niet objectief worden gesteld dat het een slechter voertuig was dan zijn continentale concurrentie. Hoe dan ook, de geschiedenis van de fabrikant maakt duidelijk dat hij uit een business survival mentaliteit kwam waaraan de staat "een handje hielp" wanneer dat nodig was, gewoon uit trots om de merken in leven te houden die werden beschouwd als de motor van de Engelse auto-industrie.

Aan de andere kant, toen ze zich eenmaal in de jaren 70 en 80 openden voor de meeste Europese markten, deden ze dat met een interessant assortiment producten, maar eenmaal gelanceerd, ze wisten niet hoe ze met dezelfde snelheid moesten evolueren als de rest van de Europese voertuigen. Toen ze er uiteindelijk in slaagden een product op de markt te brengen dat met dezelfde snelheid kan concurreren en evolueren als de Franse of Duitse merken, zoals de Austin Maestro, zijn zij degenen die verstrikt raken in de markt met de lancering van producten die elk van hen kannibaliseren. andere. , zoals gebeurde met de Rover SD3.

Rover SD3 (200)

Tot slot zijn er twee details die de Austin Maestro sinds zijn lancering kenmerkten. Enerzijds de terughoudendheid van de Europese markt ten aanzien van Britse voertuigen, die altijd al opvielen door hun gebruik van hoogwaardige materialen in het interieur, hoewel middelmatig gemonteerd, en anderzijds het feit dat in een groot deel van de Europese markten de austin meester alleen op de markt gebracht met krachtigere en duurdere motoren, waardoor het een veel hogere startprijs had dan de concurrentie, die ze overtroffen, ja, op het gebied van uitrusting en hun respectieve klantenserviceafdelingen.

Het verhaal van de Austin Maestro is niet het verhaal van een slechte auto, maar het verhaal van een fabrikant die geen vooruitziende blik had en maar langzaam besefte hoe belangrijk het is om gelijke tred te houden met de concurrentie. Logischerwijs, toen hij het wilde beseffen, was het te laat.

Is er vandaag een Austin Master?

De Austin Maestro maakte plaats voor de Rover R8, die werd vervangen door de Rover RR-H, op de markt gebracht als de Rover 45 toen het merk in verval raakte. Officieel is bekend dat de Engelse fabrikant bezig was met de vervanging van het laatste model toen BMW het merk Rover deed aftreden. Ook, er zijn mensen die informeel beweren dat het vervangingsproject van de Rover HH-R het project was dat aanleiding gaf tot de BMW E87 en ik zal niet degene zijn die het bevestigt, maar ik zal ook niet degene zijn die het ontkent.

BMW E87 (1-serie)


Volg ons op Google Nieuws

Een opmerking, laat de jouwe achter

Laat je reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

*

*

  1. Verantwoordelijk voor de gegevens: Miguel Ángel Gatón
  2. Doel van de gegevens: Controle SPAM, commentaarbeheer.
  3. Legitimatie: uw toestemming
  4. Mededeling van de gegevens: De gegevens worden niet aan derden meegedeeld, behalve op grond van wettelijke verplichting.
  5. Gegevensopslag: database gehost door Occentus Networks (EU)
  6. Rechten: u kunt uw gegevens op elk moment beperken, herstellen en verwijderen.

  1.   Kiezer Moura Barxelas zei

    Ik hoef niet te zeggen dat Triumph eigendom is van BMW en dat er ooit werd gedacht om een ​​algemeen merk te lanceren.