In de Europese Unie is er twee Duitse woorden die vrijwel iedereen begrijpt: Merkel en Autobahn. De eerste verwijst naar de Duitse kanselier en bijna de helft van Europa. Het tweede woord verwijst naar het Duitse netwerk van wegen met een hoge capaciteit en dat we parallel zouden kunnen beschouwen als de zichtbare kop van het Europese wegennet.
De Autobahn is bijna de droom van elke bestuurder die van snelheid houdt, hoewel het soms handig is wees voorzichtig met wat je hoort. Iedereen lijkt veel te weten over de toch al beroemde Duitse snelwegen en dit kan ertoe leiden dat de eerste keer dat we op één rijden, we van verrassing naar verrassing gaan...
De eerste verrassing die we krijgen en die moet worden verduidelijkt, is dat de term Autobahn verwijst niet naar een specifieke route, maar wordt eigenlijk gebruikt om noem het hele Duitse netwerk van wegen met een hoge capaciteit. Het is ook waar dat tegenwoordig zowel in Duitsland als in Oostenrijk of in Duits Zwitserland de term Autobahn wordt gebruikt om naar een snelweg te verwijzen. Het is niet de meest correcte, maar we begrijpen elkaar allemaal, hoewel federale snelweg zou echt Bundesautobahn zijn.
Een andere verrassing die we op de Autobahn krijgen is dat het ontbreken van een snelheidslimiet waar iedereen het over heeft... een leugen is. Afgezien van de aanbeveling om niet meer dan 130 kilometer per uur te rijden, afhankelijk van het gebied van Duitsland waarin we ons bevinden, we kunnen vaststellen dat tussen 25 en 50% van de snelwegroute een snelheidslimiet heeft in gebieden met bijzonder gevaar vanwege de orografie van het terrein, atmosferische omstandigheden of gewoon vanwege bepaalde lokale voorschriften. Logischerwijs mogen we niet vergeten dat veel delen van de Autobahn momenteel een hoge dichtheid van voertuigen ondersteunen, waardoor de snelheid waarmee u kunt reizen aanzienlijk wordt verminderd, of er nu een specifieke beperking is of niet.
Dat is waar de Autobahn is het vijfde grootste snelwegnetwerk ter wereld, alleen overtroffen door China, de Verenigde Staten, Mexico en Spanje. Het "probleem" is dat er momenteel in Duitsland meer dan 48 miljoen voertuigen rijden op de iets meer dan 12.000 kilometer van het federale wegennet, vergeleken met de 28 miljoen voertuigen in Spanje en de meer dan 15.000 kilometer aan wegen met een hoge capaciteit in ons land.
Over de autobaan rijden
Ik heb talloze keren op de Autobahn gereisd en, merkwaardig genoeg, ben ik Duitsland altijd binnengekomen in Weil am Rheim, een stad die grenst aan de Zwitserse stad Basel. Sinds 1980 start op dit grenspunt de Bundesautobahn 5, 440 kilometer snelweg die de deelstaten Baden-Württemberg en Hessen doorkruist.
Hoewel ik met verschillende voertuigen over de Autobahn heb gereisd, was de eerste keer dat ik dat deed met een fiat punto 199 en ik moet toegeven dat bij een markeringssnelheid van 170 kilometer per uur de gevoel van snelheid was enorm. Ik zong Paco Pil's "geef me een nummer dat ik opstijg" en de auto neuriede timide dat "geef me gif ik wil sterven" van Los Chunguitos...
De ervaring was interessant maar frustrerend in die zin dat op Spaanse snelwegen Ik had al met 180 kilometer per uur gereden. Weliswaar was dit 20 jaar geleden langs de A-6 en AP-66 en met a Gooi Kappa, maar het was mijn persoonlijke merk. Dan, door de jaren heen, grijs haar, gezond verstand en vooral de prijs van benzine en de aanwezigheid van radars, begint men te vertragen. Sterker nog, ik denk mijn oude rover 75 geregistreerd in 2003 ging nooit harder dan 120 km/u (tenminste, mij rijdend).
Het snelheidsgevoel hangt tot op zekere hoogte af van de auto waarmee je reist. De laatste auto die ik bijvoorbeeld op een Duitse snelweg reed, was een BMW F10 en opnieuw kan ik spreken van frustratie; Ik reed gemiddeld 200 kilometer per uur met pieken tot 240 en de waarheid is dat er niets gebeurde, echt niets. Geen lawaai, geen trillingen, geen spanning, geen gebrek aan veiligheid… niets. echt los meer adrenaline rijden met 80 kilometer per uur door de rondes van Barcelona...
Nou, ik moet eerlijk zijn en toegeven dat niet alles zo ontspannen was; op de terugweg naar mijn huis aan de rand van Genève kreeg ik een onaangename verrassing. Ondanks hoe zuinig de BMW N47D20 dieselmotor is, verbruik gemeten op de Autobahn was boven de 25 liter per 100 kilometer. En ik zeg "hierboven" omdat de computergraphics van de auto is opgeschaald naar 25... Het trok mijn aandacht omdat het de dezelfde auto waarmee je een rit van Barcelona naar Genève kunt maken met een gemiddeld verbruik van minder dan 5 liter per 100 kilometer en een bereik van bijna 1.500 kilometer. Bovendien maakte ik me grote zorgen dat diesel in Zwitserland ongeveer twee frank per liter zou kosten…
Het HaFaBra-project
HaFabra is de afkorting van een lange en onuitspreekbare Duitse uitdrukking die zich vertaalt als Leden verzamelden zich voor de aanleg van de eerste snelle autoweg van Hamburg via Frankfurt am Main naar Basel (wauw met de afkorting). Dit project werd gepresenteerd door de Duitse ingenieur Robert Otten op 6 november 1926 en zette de bouw voort van een "snel rijdende weg” dat zou kunnen aansluiten op het Zwitserse wegennet en de Italiaanse stad Genua kunnen bereiken. Interessant is dat het gedeeltelijk overeenkomt met de huidige Bundesautobahn 5 waar ik je eerder over vertelde. Het doel van deze "snelweg" was aangenaam te zijn voor toeristen die met de auto arriveerden in de havens van Hamburg en Bremen op weg naar de kuststeden aan de Middellandse Zee, vooral de Côte d'Azur.
Het is belangrijk om rekening te houden met deze overweging voor de toerist die beter wordt begrepen als we dat onthouden In de jaren twintig was de motoriseringsgraad in Duitsland erg laag in vergelijking met andere Europese landen.. De economische crisis na de Eerste Wereldoorlog schudde het land heftig door elkaar, de hyperinflatie in de Weimarrepubliek deed de Duitsers verder in de ellende storten en het beleid van restitutie van morele en economische schade opgelegd door Groot-Brittannië en Frankrijk in het Verdrag van Versailles van 1919 deed dat niet. laat de gehavende Duitse economie zich herstellen. Om u een idee te geven, aan het begin van het jaar 1921 werd de omwisseling van 1 Amerikaanse dollar voor 6 Duitse marken ingesteld. Eind 1923 hadden de Duitsers 4 miljard (met b) nodig om één dollar te krijgen.
In zo'n situatie is het gemakkelijk te begrijpen dat Duitsland buitenlandse valuta nodig had omdat zijn valuta niets waard was. In feite is het niet meer dat de kinderen met het geld speelden, maar dat er… mensen die de kachels aanstaken met rekeningen omdat het goedkoper was dan brandhout kopen.
Teruggaan naar het project van het bouwen van de "snel rijdende snelwegen", destijds meer dan tienduizend kilometer wegen gebouwd volgens vaste normen werden geprojecteerd twee rijstroken in elke richting, elk 3 meter breed, en een rechterschouder 2 meter breed. In die zin was er een zekere gelijkenis met de Italiaanse snelwegen dankzij de deelname aan de HaFaBra van de Italiaanse ingenieur Piero Puricelli, bekend van het ontwerpen en bouwen van de eerste snelweg in Europa, de autostrada dei Laghi, tussen Milaan en de toeristische regio's Como en Varese. De zogenaamde Carretera de la República, in de Fuenfría-vallei, is ook het werk van Piero Puricelli.
De aanleg van de eerste snelwegen verliep erg traag, voornamelijk door gebrek aan financiering en pas op 6 augustus 1932 werd het eerste deel van wat nu de A555 is ingehuldigd: 22 kilometer tussen Bonn en Keulen, beide steden in de deelstaat Nordrheim-Westfalen. De ceremonie werd geleid door de toenmalige burgemeester van Keulen, Konrad Adenauer, die later de geschiedenis in zou gaan als de eerste kanselier van de Bondsrepubliek Duitsland.
de todt-organisatie
De Todt-organisatie, bekend onder het acroniem OT en waarnaar wordt verwezen, werd in 1934 opgericht als een organisatie die afhankelijk is van de strijdkrachten en het ministerie van bewapening van nazi-Duitsland. Zijn functie was de engineering en constructie van alle soorten infrastructuur, zowel militair als civiel. De oprichter was fritz tot, een hooggeplaatste ingenieur en soldaat die van 1934 tot 1938 ook het zichtbare hoofd was dankzij de functie van inspecteur-generaal van de snelwegen.
Afgezien van zijn militaire activiteiten, is de eerste rol die hij Adolf Hitler vertrouwde zijn vriend Fritz Todt de ontwikkeling toe van een groot netwerk van snelwegen door heel Duitsland, dat al zou zijn nagestreefd door het HaFaBra-project.
Het is al bewezen dat de Todt-organisatie bij de bouw van haar werken verantwoordelijk is voor de gebruik van meer dan anderhalf miljoen arbeiders als slaven, voornamelijk deserteurs, krijgsgevangenen of joden, hoewel men op de feestelijke dagen van de start van de bouw of de inhuldiging van een gedeelte een vurige Adolf Hitler kon zien.
Oorsprong van de Todt-organisatie
Ondanks dat hij zei dat de Todt-organisatie in 1934 werd opgericht, Fritz Todt had al in 1930 geuit dat hij het niet eens was met het HaFaBra-project. Zelfs voordat hij de Todt-organisatie oprichtte, leidde Fritz Todt zelfs een soort organisatie genaamd raad voor de regionale strijd van Duitse architecten en ingenieurs die zo ver ging om te bevestigen dat het HaFaBra-project "alleen kapitaal was dat onderworpen was aan Joodse economische belangen".
Later, op 24 juni 1933, begonnen de werkzaamheden aan het eerste deel van de snelweg die de steden Frankfurt am Main met Darmstadt zou verbinden, in wat men de eerste snelweg van het project Nazi Autobahn.
Dit detail is belangrijk omdat het Autobahn-project altijd werd toegeschreven aan de nazi's, die pas een jaar na de ingebruikname van de door het HaFaBra-project gebouwde snelweg begonnen met de aanleg van hun eerste snelweg.
Na verschillende ontmoetingen tussen beide organisaties, het HaFaBra-project werd gedwongen ontbonden en opgenomen in de bedrijf voor de voorbereiding en aanleg van de Autobahn, een enorm nazi-netwerk dat totaal onevenredig was in verhouding tot de nog steeds lage verkeersdichtheid in Duitsland, maar dat diende om de vrienden van Adolf Hitler te "plaatsen" om niets te doen. In feite, met de komst van het nationaal-socialisme ook naar de infrastructuur en in een volledig vooroorlogse omgeving, werden de snelwegen ontworpen met het idee om de mobiliteit van de strijdkrachten te garanderen.
De eerste snelweg van het nazi-project, tussen Frankfurt am Main en Darstadt, werd in 1935 ingehuldigd (vergeet niet dat de werken pas twee jaar eerder waren begonnen) in een uitbundige daad van nazi-propaganda en, als curiositeit, een van de rechte stukken van de snelweg werd gebruikt als Grand Prix-gedeelte waarin Merceces-Benz en Auto Union (nu Audi) streden, twee merken die nauw met elkaar verbonden waren en destijds enorm profiteerden van hun relatie met de nazi-regering.
In feite waren in tijden van conflict 4 van de 5 Volkswagen-arbeiders slaven en had Ferdinand Porsche zelf een directe link met de SS om slaven uit Auschwitz op te vragen. En laat niemand ongerust zijn, want zonder de autosector te verlaten, werd General Motors, via zijn Duitse dochteronderneming, de belangrijkste leverancier van militaire vrachtwagens en Ford de tweede. Het moet gezegd worden dat de oprichter van dit tweede merk, Henry Ford, een openlijke antisemiet was en vanuit zijn krant een kruistocht tegen de Joden was begonnen, wat hem in 1938 de "eer" opleverde om "versierd" te zijn met de Nazi-medaille als buitenlander onderscheiden.
Als curiositeit is de wedstrijdgebruik van de snelweg werd in 1938 afgelast na het ongeval dat Bernd Rosemeyer zijn leven kostte, afgebeeld met Ferdinand Porsche, toen zijn Auto Union werd weggeblazen door een sterke windvlaag. Er wordt gezegd dat het reisde met een snelheid van 479-kilometers per uur, en overtrof daarmee het record van 438 kilometer per uur van de Mercedes-Benz-coureurs.
De tweede Wereldoorlog
Hoewel de aanleg van de Autobahn in de vooroorlogse periode niet veel meer dan duizelingwekkend was, kan worden gezegd dat zodra het gewapende conflict begon, het volledig verlamd was om plaats te maken voor een proces van hergebruik van de reeds bestaande snelwegen. Een voorbeeld daarvan was: opknappen van enkele rechte stukken voor gebruik als start- of landingsbaan en het gebruik van de tunnels als parkeerplaats voor vliegtuigen of voor de rest van de militaire voertuigen.
Desondanks moeten er nog andere belangrijke aspecten worden toegevoegd die het gebruik van de Autobahn tot een minimum beperken. Enerzijds bleef de industrie meer aangewezen op het spoorvervoer dan op de weg, konden gevechtstanks de snelwegen niet gebruiken omdat de rupsbanden het asfalt bederven, maar heel weinig Duitsers hadden hun eigen auto's en degenen die dat wel deden, leden aan brandstoftekorten.
De geschiedenis heeft ons bewust gemaakt van het beleid van Adolf Hitler met zijn eigen "vrienden". In feite werd Fritz Todt in 1938 benoemd tot minister van bewapening en oorlogsproductie. Ook is bekend op welke manier de "Führer" zijn onenigheid met de activiteiten van zijn vertrouwde groep kenbaar maakte. Fritz Todt stierf op 8 februari 1942 toen het vliegtuig waarin hij reisde explodeerde tijdens de startmanoeuvre, slechts een paar uur na een sterke ruzie met Adolf Hitler.. Het is niet bekend of het een voorgevoel was, maar ook een paar uur voordat Adolf Hitler Albert Speer de positie van Fritz Todt en controle over al zijn operaties gaf zonder zijn medeweten.
De koude Oorlog
Afgezien van politieke kwesties had de scheiding van Duitsland in twee staten ook gevolgen voor de Autobahn. Tot de val van de Berlijnse muur in 1989, de Bondsrepubliek Duitsland heeft getracht het wegennet zo snel mogelijk te herstellen en gedurende de jaren dat de Duitse scheiding duurde, werden verschillende programma's geprogrammeerd om nieuwe secties te bouwen en de reeds gebouwde secties te repareren en te verbeteren.
Van haar kant, in de Democratische Republiek Duitsland en haar invloedsgebied werden slechts minimale reparaties uitgevoerd om ze van kracht te houden, hoewel altijd in zeer slechte staat. Ze hadden een snelheidslimiet van 100 kilometer per uur, die op veel plaatsen nog restrictiever was vanwege de staat van de snelweg. Let wel, in de jaren 70 en 80 ontving de Democratische Republiek miljoenen mark van de Bondsrepubliek voor de aanleg en het onderhoud van haar deel van de Autobahn.
De val van de Berlijnse muur
De (tweede) unie van Duitsland liet de ongelijkheid tussen het rijke Duitsland en het arme Duitsland in de ogen van de hele wereld. Deze dubbele moraal kwam logischerwijs tot uiting in de staat van de Autobahn.
Hij liet ook tal van werken zien die met het uitbreken van de koude oorlog verlamd waren geraakt; sommige werden voltooid en andere niet, altijd in overeenstemming met de huidige behoeften van demografische mobiliteit.
Is de autobaan gratis?
Ondanks de inspanningen van tal van politieke fracties blijven de Duitse snelwegen vrij. Ze probeerden ze gratis te maken voor Duitsers via een tol die alle gebruikers, Duitsers en toeristen, zouden moeten betalen, maar in het geval van Duitse ingezetenen zou dat een korting op de wegenbelasting betekenen. Logischerwijs botste dit gemiddelde frontaal op het Europees recht. In elk geval, het gerucht gaat dat er voor het jaar 2019 eindelijk een nog nader te bepalen tol zal worden geheven.
Wij Europeanen die van snelheid houden, hebben geen andere keuze dan te profiteren van bezoeken aan Duitsland om het pedaal op het metaal te kunnen zetten, maar als je mijn advies wilt, vergeet dan alle bargesprekken die je hebt gehoord en luister naar mij: let op de snelheidslimieten dat de boetes in Duitsland niet bepaald een grap zijn.
Tips voor het rijden op een autobaan
Je bent niet de enige zonder snelheidslimiet
Op een autobahn mag je rijden zonder snelheidsbeperking, maar trap niet in de fout die veel mensen maken: vergeten dat anderen ze hebben ook geen snelheidslimiet en ze kunnen veel sneller gaan dan jij. Daar moet je rekening mee houden, ook als je met een zeer krachtig premiummodel rijdt dat 250 km/u haalt.
Je zou niet de eerste zijn die geniet van het moment op de maximale snelheid van je voertuig, terwijl je een rij auto's hebt die je lichten achter je hebben. Wees zeer alert op alles om je heen, om niet de typische toerist te zijn die een autobahn wil proberen en vertraagt per ongeluk het verkeer.
Alles komt sneller
In de landen met snelheidsbeperkingen zijn wij gewend aan langzamere ritmes. Dit betekent dat wanneer we een auto in de achteruitkijkspiegel zien, we weten of het ons tijd zal geven om in te voegen op de linkerrijstrook. Omdat ze normaal gesproken niet met halsbrekende snelheden gaan.
Op een autobahn hoeft dat niet het geval te zijn. Misschien een auto die we ver weg zien kom snel bij ons, want het circuleert met 300 km/u. U moet dus uiterst voorzichtig zijn en meerdere keren kijken om er zeker van te zijn dat u veilig naar de linkerrijstrook kunt overschakelen.
veel langere remweg
Vergeet niet dat de remweg groeit niet evenredig met snelheid. Om u een idee te geven, als de remweg van uw auto op 100 kmh is 50 meters, een 200 kmh Die snelheid zal ongeveer zijn: 200 meters. Dat wil zeggen, terwijl de snelheid is verdubbeld, is de afstand waarop je kunt stoppen verviervoudigd.
Als we nog harder rijden. Bijvoorbeeld om 300 kmh. Uw remafstand zal zijn 450 meters. Met andere woorden, uw snelheid is verdrievoudigd terwijl uw remweg 9 keer is toegenomen.
Kortere reactietijden
Net zo belangrijk als de remafstand is reactie afstand. Dat verwijst naar de meters die we afleggen voordat we op een obstakel reageren. Deze afstand neemt wel proportioneel toe met de snelheid. Als we bij 120 km/u 24 meter afleggen voordat we reageren, hebben we bij 240 km/u 48 meter afgelegd.
Toch mag niet worden vergeten dat hoe hoger de snelheid, met meer moeite zullen we bepaalde situaties evalueren en daarom kunnen we er langer over doen om te reageren. Dus, hier is nog een reden om niet te versnellen, zelfs als niemand een snelheidslimiet voor je instelt.
Duurste tankstations op de autobahn
Zoals in de meeste landen varieert de brandstofprijs in Duitsland van tankstation tot tankstation. Ook, die op snelwegen zijn het duurst van dat land. Daarom kun je beter tanken bij tankstations ver van hen en daar dus rekening mee houden bij het programmeren van je reizen.
kijk uit voor tekenen
Hoewel de Autobahn erom bekend staat dat er geen snelheidsbeperkingen gelden, is dat niet op alle trajecten het geval. Je zult zien dat in veel van hen de snelheidslimiet van 120 km/u of andere restrictiever. Zelfs die zonder vaste limieten zijn afhankelijk van tijd, weer of verkeersomstandigheden. Als de autoriteiten daartoe besluiten, zullen ze activeren lichtseinen met de nieuwe verplichte snelheid.
Helaas zijn niet alle verkeersborden even duidelijk als snelheidsborden. Om deze reden laten we u hier een lijst met de meest voorkomende woorden die u moet kennen als u op een autobaan rijdt:
- Uitgangspunt: uitgang
- Einbahnstrae: eenrichtingsverkeer
- Infahrt: Entree
- Tankstel: benzinestation
- Voorwaarden: Omleiding
Als je niet voorzichtig bent met de borden, is het mogelijk dat ze een fijn. In Duitsland zetten ze veel controles in de secties met limieten en zijn de boetes hoog. Ook, buitenlanders moeten ze op dat moment betalen.
Afbeeldingen 9 en 10 – Thorsten, sagesolar