Het chassis: het belang van wat niet wordt gezien

Onderdeel van het chassis van een Tesla

Er zijn twee manieren om voertuigen te bekijken of te classificeren. Het gemakkelijkste zal altijd zijn van het fysieke en/of functionele aspect, wat in zekere zin de manier is waarop we de honderden auto's die beschikbaar zijn op de Spaanse markt kunnen onderscheiden. Maar zoals zo vaak met alles, het belangrijkste is meestal wat niet wordt gezien: het chassis.

Hoewel het commercieel niet het belang krijgt dat het echt heeft, is het chassis het element van de auto dat echt geeft het voertuig de stijfheid en persoonlijkheid die het ons zal bieden tijdens het rijden.

Hoe het allemaal begon

De eerste voertuigen die meer dan honderd jaar geleden werden vervaardigd, bestonden uit: twee onafhankelijke elementen die aan elkaar zijn gekoppeld. De top was carrosserie, die was bevestigd, meestal met schroeven, aan een chassis alleenstaand op frames, gewoonlijk frame- of framerails genoemd.

Dit type chassis wordt een rack genoemd omdat het een structuur bestaande uit langsliggers of balken die longitudinaal en transversaal zijn geplaatst en een stijf raamwerk vormen; waarop de rest van de mechanische elementen van het voertuig en tenslotte de carrosserie zijn geïnstalleerd.

Detail van een chassis per frame van stringers

Deze onafhankelijkheid tussen de twee hoofdonderdelen van het voertuig zorgde voor een zekere vrijheid van combinatie tussen chassis en carrosserie. In feite, aan het begin van de XNUMXe eeuw Meestal hebben veel autofabrikanten overeenkomsten met verschillende onafhankelijke carrosseriebouwers om hun klanten verschillende carrosserievarianten aan te bieden. te monteren op hun onafhankelijke chassis. Deze mogelijkheid om de carrosserie te kiezen was echter voorbehouden aan de rijkste economieën.

Die gezinnen uit de middenklasse die het zich konden veroorloven om een ​​auto te kopen, dat was nog maar een paar honderd jaar geleden, namen vroeger hun toevlucht tot... meer bescheiden modellen die werden verkocht met een enkele combinatie van body en frame.

In dit opzicht kunnen we de naam Ford Model-T, die velen beschouwen als het eerste voertuig dat in een keten is vervaardigd. Dit is niet echt het geval, hoewel kan worden gezegd dat dit het eerste voertuig was dat het populair maakte en ervan profiteerde voor massaproductie. Welnu, hoewel er verschillende verschillen waren tussen de Ford Model Ts die bijvoorbeeld in Detroit (Michigan) werden geproduceerd en die in Cádiz (Andalusië), kan worden gezegd dat degenen die dezelfde fabriek verlieten volledig hetzelfde waren. In feite leken ze zo op elkaar dat ze aanvankelijk alleen werden geproduceerd met één carrosserietype en één enkele exterieurkleur. Aan het andere uiterste kan ik de Rolls-Royce Phantom IV, van welke er werden slechts achttien exemplaren geproduceerd en alle achttien hadden een andere carrosserie.

Ondanks de korte oplage is het voorbeeld van de Rolls-Royce Phantom IV Het dient om de vrijheid van fabricage uit te leggen die met het chassis werd verkregen door een frame van stringers. Ze waren allemaal uitgerust met hetzelfde chassis en dezelfde achtcilinder-lijnmotor, maar doordat de mechanische onderdelen aan het frame waren bevestigd, kon hun locatie worden gewijzigd. Zo is zo ondanks het feit dat er slechts achttien eenheden zijn geproduceerd, zijn er drie verschillende soorten brandstoftanks te zien.

Detail van de Rolls Royce Phantom IV 4AF18

De vrijheid van ontwerp van de carrosserieën zorgde er ook voor dat deze achttien Rolls Royce een ander ontwerp onder zich had en te herkennen was aan een bijzonderheid.. De drie eenheden die de Spaanse regering in 1952 kocht, zijn bijvoorbeeld gebouwd door HJ Mulliner, maar degene die werd vervaardigd op het 4AF18-chassis is een cabriolet die wordt gekenmerkt doordat hij de enige is die geen zelfmoorddeuren heeft. Een andere bijzonderheid kan het feit zijn dat: de unit met frame 4BP7, eigendom van prinses Margaret van Engeland, had een lagere stuurkolom en in hoogte verstelbare voorstoelen, zodat de zus van de koningin van Engeland comfortabel in de Rolls Royce kon rijden ondanks de hoogte van de gravin van Snowdon van één meter en vijfenvijftig centimeter.

Na verloop van tijd, massaproductie stelde personenautofabrikanten in staat hun eigen carrosserieën te ontwikkelen en deze in dezelfde fabrieken op hun chassis te monteren, wat resulteerde in lagere productiekosten en het faillissement van de meeste onafhankelijke carrosseriebouwers. In feite zijn er tegenwoordig maar heel weinig gelegenheden waarbij een fabrikant het frame van een van zijn auto's aan een externe fabrikant verkoopt. nieuwsgierig in de wereld van industriële voertuigen gebeurt juist het tegenovergestelde, vooral met betrekking tot bussen of touringcars, waarbij de meest voorkomende is dat chassis en carrosserie worden vervaardigd door bedrijven die totaal niets met elkaar te maken hebben.

Chassis van een Mercedes-Benz bus

Een ander verschil tussen personenauto's en grote industriële voertuigen is dat deze laatste altijd een onafhankelijk chassis op frames hebben,  personenauto's zijn begonnen het monocoque-chassis te gebruiken, waarbij het chassis door stringers wordt gereserveerd voor voertuigen die vanwege hun kenmerken meer stijfheid nodig hebben, zoals de grote "echte" terreinvoertuigen, zoals de nieuwe Mercedes-Benz X-klasse. De laatste personenauto vervaardigd met een stringerchassis was de Ford Crown Victoria, waarvan de productie in 1992 in de Verenigde Staten en in 2011 in Canada werd stopgezet.

Het monocoque chassis met zelfdragende carrosserie

Het woord monocoque is afgeleid van het Franse woord monocoque en betekent "een enkele schaal” en geeft zijn naam aan de constructieve oplossing die tegenwoordig wordt gebruikt voor de productie van personenauto's en lichte industriële voertuigen. Het verschilt in wezen in drie aspecten:

  • De mechanische elementen van het voertuig zijn niet aan het chassis bevestigd, maar erin geïntegreerd.
  • De belangrijkste elementen van de carrosseriestructuur maken deel uit van het chassis.
  • Bij dit type constructie wordt het onderste deel het platform genoemd.

Ondanks dat het vandaag de meest wijdverbreide oplossing is, werd het monocoque chassis met zelfdragende carrosserie al gepresenteerd op de Autosalon van Parijs 1922 van de hand van de Italiaanse fabrikant Lans.

Chassisdetail van een Lancia Lambda

Beschouwd als het eerste grote werk van Vincenzo Lancia, de lancia lambda Het had een reeks technische oplossingen die nog nooit eerder waren gezien en die als bijna vooruitziend voor de autowereld kunnen worden beschouwd. De belangrijkste waren:

  • Het platform was aanzienlijk lager dan normaal omdat de transmissietunnel niet verankerd was onder een draagframe maar geïntegreerd was in hetzelfde chassis in wat het passagierscompartiment was, zoals tegenwoordig het geval is, vooral in voertuigen met achterwielaandrijving.
  • De grote zij- en achterlichaamsdelen werden geïntegreerd in het chassis zelf.
  • Bij het ontwerp van het chassis is rekening gehouden met de vorm en locatie van mechanische elementen net zo belangrijk als de motor, de transmissie, de besturing, de brandstoftank, de leidingen die ermee verbonden waren en een discreet elektrisch systeem. Laten we niet vergeten dat de eerste Europese auto die een geïntegreerd elektrisch systeem monteerde de Lancia Theta uit 1913, die een 6 volt-installatie van het Amerikaanse bedrijf Rushmore uitrustte.

Een ander innovatief element van de lancia lambda met betrekking tot het chassis van het voertuig was de opname van de onafhankelijke voorwielophanging in een kettinggebouwd voertuig. Ik maak deze nuance omdat de onafhankelijke wielophanging eigenlijk voor het eerst is ingebouwd door de Franse fabrikant dacauville in 1898.

De voordelen van het nieuwe chassis van de Lancia Lambda waren duidelijk: keerpunt als het ging om autodynamiek en het is dat de stijfheid van de structuur van de auto in combinatie met de onafhankelijke demping en een lager zwaartepunt de Lancia Lambda tot een referentie maakte op het gebied van passagierscomfort en wegligging.

Logischerwijs heeft de techniek de afgelopen honderd jaar een lange weg afgelegd, maar het basisidee om te bouwen vanuit een monocoque chassis met zelfdragende carrosserie is wat vandaag de dag de boventoon voert bij de fabricage van personenauto's.

Semi-monocoque chassis

In een zeer minderheid is het mogelijk om te spreken van voertuigen met semi-monocoque chassis zoals die met een monocoque chassis met zelfdragende carrosserie maar dat in sommige delen van het chassis een semi-frame voor stringers wordt gebruikt.

Detail van het chassis van een McLaren

deze constructieve oplossing zeer weinig uitgebreid is te vinden op voertuigen zoals de Mclaren MP4 12C of hemzelf Opel Vectra, vervaardigd uit een monocoque chassis met een zelfdragende carrosserie, maar in het motorgedeelte, waar het chassis van de auto het meeste gewicht draagt, nemen ze hun toevlucht tot een structuur die op een frame zou kunnen lijken. In het geval van het Engelse model is het lichaamsdeel dat zelfdragend zou kunnen worden genoemd, beperkt tot de onderste zijdelen.

Dit type constructie mag nooit worden verward met wat een subframe wordt genoemd, die ondanks de naam nog steeds een stuk is dat op het platform van een voertuig is geschroefd en wordt gebruikt om een ​​bepaald gebied dat onderhevig is aan meer gewicht of torsie, vast te houden of kracht te geven. Het is gebruikelijk om een ​​subframe te vinden om het motorblok of schokdempersysteem te ondersteunen. Hoe dan ook, ondanks de naam, het subframe is geen integraal onderdeel van het chassis.

De evolutie van het monocoque chassis

Zoals blijkt uit wat hierboven is gezegd, de introductie van het monocoque chassis met zelfdragende carrosserie beperkte de ontwikkeling van nieuwe projecten door onafhankelijke carrosseriebouwers. Deze creatieve "vrijheid" werd echter door de autofabrikanten zelf overgenomen.

Ik heb eerder gezegd dat het monocoque chassis met zelfdragende carrosserie een enkele carrosserie vormde uit het lassen van een carrosserie op een lager oppervlak dat we een platform noemen. Wat ik nu wel verduidelijk, is dat zowel het platform als de carrosserie ook uit stukken bestaan ​​die beetje bij beetje worden gelast, waardoor fabrikanten gebruik hetzelfde platform om verschillende lichamen te assembleren of wijzigingen daarvan.

Het Fiat 500-chassis deelt een platform met het Fiat Panda-chassis

Hierdoor kunnen fabrikanten modellen in hun catalogus hebben die er anders uitzien, maar in feite op hetzelfde platform zijn gebouwd. Bijvoorbeeld de Lancia Thema II, Fiat Croma II en U kunt 9000 Ze delen een platform en zelfs een deel van de carrosseriedelen die het passagierscompartiment vormen, maar in geen geval kunnen we spreken van hetzelfde chassis. Aan deze drie voertuigen moet worden toegevoegd: Alfa Romeo 164, die het platform deelt met de vorige, maar geen enkel onderdeel van de carrosserie.

In dit opzicht kan (en moet) men heel fijn spinnen en bepalen dat voor enig structureel verschil moeten we spreken van een ander chassis. Hiermee bedoel ik dat voertuigen die "gelijk" zijn als de driedeurs en vijfdeurs Peugeot 208 een platform en bijna alle carrosseriedelen delen, maar voor praktische doeleinden zijn het twee verschillende chassis.

Onnodig te zeggen dat het belangrijkste idee van dat twee of meer auto's het maximale aantal onderdelen delen, levert aanzienlijke besparingen op in de productiekosten van een bepaald voertuig, besparingen die zelden worden doorgegeven aan de klant.

afgeleide platforms

De evoluerende techniek en het vermogen van fabrikanten om kleine platformaanpassingen in productie brengen maakte de ontwikkeling mogelijk van nieuwe producten aangepast aan de eisen van de klant. Op hetzelfde huidige platform kunnen bijvoorbeeld de nodige aanpassingen worden doorgevoerd om verschillende voertuigen op de markt te brengen, zoals begin jaren 80 gebeurde met de Renault 9 y Renault 11. Beide auto's hadden in principe hetzelfde platform, met alleen verschillen aan de achterkant van het platform.

Renault 9

Echter, uitgaande van een huidig ​​platform, het veranderen van de wielbasis vereiste een hogere mate van technologie en dus hogere kosten omdat: een toename van deze parameter heeft een negatief effect op de stijfheid van het structurele samenstel, tenzij er versterkende elementen worden geïntroduceerd. Dit vormde voor fabrikanten geen belemmering om dit te durven, al zag men dit type modificatie aanvankelijk vooral bij high-end voertuigen.

Toen bijvoorbeeld in 1965 de Mercedes-Benz W108 parallel gelanceerd Mercedes-Benz W109, met tien centimeter meer wielbasis en met een carrosserie die deze lengtetoename in het midden van het passagierscompartiment opvangt. Om stipt te zijn, kan men niet spreken van hetzelfde platform of dezelfde carrosserie en dus veel minder hetzelfde monocoque chassis met zelfdragende carrosserie. Maar om eerlijk te zijn, de enige wijzigingen die werden waargenomen in de W109 ten opzichte van de W108 waren rechtvaardig en noodzakelijk om het passagierscompartiment die tien centimeter te laten groeien, om zo te spreken van een nieuw platform of een nieuwe carrosserie zou ook oneerlijk zijn.

Mercedes-Benz W109

Zoals verwacht, zodra het populair en goedkoop wordt, cElke technische of constructieve verbetering die door een grote fabrikant wordt aangebracht, wordt uiteindelijk door de rest van de bouwers aangepast.. Bijvoorbeeld de lancia delta iii uitgebracht in 2008 gebruikte hetzelfde platform als de Fiat Bravo III al was de wielbasis van de eerste 2700 millimeter en die van de tweede dus "slechts" 2600 millimeter.

Platformen "geëvolueerd"

Ik zet dit begrip tussen aanhalingstekens omdat het soms misleidend kan zijn. De meest voorkomende is dat de term "geëvolueerd" met betrekking tot een platform door dezelfde fabrikant wordt gebruikt wanneer het betekent dat het op een bestaand platform een ​​reeks verbeteringen introduceert om de robuustheid van het geheel te vergroten of om het platform aan te passen voor de introductie van nieuwe technologieën. Een voorbeeld van het gebruik van een "geëvolueerd" platform kan bijvoorbeeld dat van de Citroen Saxo, die hetzelfde uitgerust als de Citroen AX passend versterkt.

modulaire platforms

In een onophoudelijke strijd om Optimalisatie van hulpbronnen, worden fabrikanten gedwongen platforms te ontwikkelen waarmee zoveel mogelijk voertuigen kunnen worden ontwikkeld. Hieraan moet worden toegevoegd dat momenteel de toekomst van de auto-industrie ligt in de elektrificatie van zijn aandrijflijnen en dat een platform dat exclusief is ontworpen voor een voertuig met een verbrandingsmotor, niet geschikt is voor een elektrische aandrijving. Dit dwingt fabrikanten om de meest veelzijdige platforms te ontwerpen die als basis kunnen dienen voor de ontwikkeling van een zo breed mogelijk scala aan combinaties tussen carrosserieën en aandrijflijnen, maar altijd met een minimum aan aanpassingen en dus investeringen.

Volvo SPA modulaire platformdetail

Een voorbeeld, misschien wel het beste dat we nu hebben, is de Volvo schaalbare productarchitectuur, beter bekend als SPA, die in 2014 debuteerde met de lancering van de tweede generatie van de Volvo XC90 en dat dient momenteel als basis voor voertuigen die zo verschillend zijn als de Volvo S90L of het nieuwe Volvo XC60.

Het is waar dat op dit punt veel mensen in de verleiding zullen komen om vergelijk dit Volvo-platform met een geëvolueerd of afgeleid platform. Het verschil tussen de laatste en het modulaire platform van Volvo is dat de Zweedse fabrikant erin is geslaagd een platform te ontwerpen waarin het mogelijk is om de fysieke parameters (lengte, breedte en wielbasis) aan te passen aan de verschillende huidige en toekomstige modellen zonder deze betekenis een nieuwe investering van het merk Göteborg. Ook, dit modulaire platform is klaar voor:

  • Voertuigen met voorwielaandrijving of vierwielaandrijving.
  • Voertuigen met handgeschakelde versnellingsbak of automatische transmissie.
  • Voertuigen met een verbrandingsmotor of hybrides.
  • Elektrische voertuigen (binnenkort beschikbaar).

De Zweedse fabrikant is zo overtuigd van de voordelen van het modulaire platform dat zijn volgende product, de Volvo XC 40, zal worden gebouwd op een nieuw modulair platform genaamd CMA en dat zal als uitgangspunt dienen voor de ontwikkeling van een geheel nieuwe reeks compacte en kleine modellen.

"eigenaardige" platforms

Hoewel het voorbeeld van het modulaire Volvo-platform als voorbeeld is gegeven, aangezien dit het meest complete en veelzijdige platform op de markt is, wil ik de bijzonderheid van de Fiat Small Breed modulair platform.

De oorsprong van dit platform moet gevonden worden in het platform dat in 2005 in première ging op fiat punto 199 en die ook als basis diende voor Opel CorsaD. In eerste instantie sprak zelfs de fabrikant niet van een modulair platform, hoewel het destijds wel een poging deed om duidelijk te maken dat het als basis zou dienen voor verschillende modellen. Zijn naam was eigenlijk Systemen met kleine gemeenschappelijke componenten (SCCS), iets dat kan worden vertaald als een klein systeem van gemeenschappelijke componenten.

Fiat Grande Punto

In de loop van de tijd is dit platform aangepast aanleiding geven tot modellen die ogenschijnlijk even antagonistisch zijn als de Fiat Doblò of fiat lijn. In 2008 de Alfa Romeo MiTo première een chassis gemaakt van een geëvolueerd SCCS-platform gebouwd met lichter en resistenter materiaal, waarop geen van de generaties van de Fiat Punto. In elk geval maakte dit platform alleen de ontwikkeling van chassis mogelijk voor voertuigen met voorwielaandrijving met versnellingsbakken met handmatige architectuur, of ze nu conventioneel waren met koppelingspedaal, geregelde koppeling of dubbele koppeling (onthoud dat bij het laatste type de koppelingen ook niet werken Wijzigen).

Er is ook sprake geweest van een involutie van dit platform. Hoewel het paradoxaal lijkt, is er een vereenvoudigde versie van het SCCS-platform die als basis heeft gediend voor de ontwikkeling van het chassis van de Fiat Punto op de markt gebracht in opkomende landen en voor de Tata Indica y Papa Indigo.

In het jaar 2012 kreeg het SCCS-platform een ​​nieuwe evolutie (letterlijk woord uit de persberichten van Fiat Auto Spa) en kreeg het de naam Klein breed of gewoon B-Wide, verwijzend naar de commerciële sector waarvoor het is ontwikkeld. Dit nieuwe platform, al van modulaire architectuur, stelt de Nederlandse groep (voorheen Italiaans) in staat voertuigen te vervaardigen met voor- of totale tractie en de mogelijkheid om automatische versnellingsbakken met een koppelomvormer erop te monteren.

Het Fiat 500L-chassis debuteerde op het B-Wide-platform van het merk

Het eerste voertuig dat op het Small Wide-platform monteerde, was de Fiat 500L, maar momenteel dient het ook als basis voor modellen die zo verschillend zijn als de Jeep Renegade, fiat tipo.

Zoals u kunt zien, kunnen twee voertuigen soms meer op elkaar lijken dan ze commercieel lijken. In ieder geval was de reden voor dit artikel om uit te leggen en mensen de verschillen tussen chassis, frame en platform, woorden die vaak verward en misbruikt worden.


Volg ons op Google Nieuws

Een opmerking, laat de jouwe achter

Laat je reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

*

*

  1. Verantwoordelijk voor de gegevens: Miguel Ángel Gatón
  2. Doel van de gegevens: Controle SPAM, commentaarbeheer.
  3. Legitimatie: uw toestemming
  4. Mededeling van de gegevens: De gegevens worden niet aan derden meegedeeld, behalve op grond van wettelijke verplichting.
  5. Gegevensopslag: database gehost door Occentus Networks (EU)
  6. Rechten: u kunt uw gegevens op elk moment beperken, herstellen en verwijderen.

  1.   afgebogen zei

    Wat leerzaam, bedankt.