El Citroen Xsara Picasso Het was de eerste compacte minivan van het Franse merk en kwam in 1999 op de markt om rechtstreeks concurreren met de Renault Mégane Scénic die drie jaar eerder debuteerde en een goede commerciële ontvangst had in heel Europa.
Het project dat aanleiding gaf tot de hoofdpersoon van dit artikel begon vorm te krijgen in 1994 met de presentatie van het Citroën Xanae-prototype, een preview die het idee van de Franse fabrikant liet zien van hoe een compacte, ruime minivan eruit zou moeten zien, met een aantrekkelijke lijn en een interieurontwerp dat erop gericht is de gebruiker maximaal comfort te bieden, zowel qua ruimte als qua design. Het is waar dat niet alle oplossingen het uiteindelijke model bereikten, maar het is eerlijk om te erkennen dat het qua design een duidelijke vooruitgang was van de Citroën Xsara Picasso.
Het minivan-concept
Tot op de dag van vandaag zijn er velen die nog steeds onduidelijk zijn of de eerste in serie geproduceerde minivan de Dodge Caravan of de Renault Espace was, beide gelanceerd in 1984. In ieder geval mag niet worden vergeten dat de Italiaanse carrosseriebouwer Castagna in 1914 een minivan-carrosserie op de ALFA 40/60 HP en op de markt gebracht onder de naam Aerodinamica.
We moeten echter eerlijk zijn en erkennen dat de eerste minivan die echt in massa werd geproduceerd en op een lopende band was de Fiat 600 Multipla. Deze kleine minibus, gelanceerd in 1956, had 6 zitplaatsen met een lengte van slechts 3 meter en er werden in de elf jaar dat hij van kracht was bijna 54 eenheden vervaardigd. In 250.000 verving Fiat deze minivan door de Fiat 1967T, die niet echt een minivan was, maar eerder de "comfortabele" versie van een industrieel voertuig.
Met deze verandering in het handelsbeleid kan worden gezegd dat: het minivan-concept raakte een beetje in de vergetelheid tot het midden van de jaren tachtig, toen zowel de Chrysler-groep als Renault besloten om dit concept opnieuw te bewerken met de eerder genoemde modellen.
De toekomst was minibus
Zoals tegenwoordig het geval is met allroaders, waren er eind jaren 80 veel merken die dat begrepen de "toekomst" van de auto-industrie verliep via het minivan-concept en alle fabrikanten wilden er een in hun catalogus hebben. Natuurlijk worden alle modellen die werden ontwikkeld gekenmerkt door aanbod zeven zitplaatsen en een buitenmaat die hem gelijknam aan de gemiddelde sedans.
De Sevel Eurovan uit 1994, op de markt gebracht door Citroën, Fiat, Lancia en Peugeot, had bijvoorbeeld een buitenlengte van 4 of 45 meter, afhankelijk van het model. Hoewel deze lengte vergelijkbaar is met die van veel hedendaagse compacte auto's, lag de grootte van deze Sevel MPV's ergens tussen de 4 meter van de BMW E46 en de 4 meter van de Mercedes W43, beide beschouwd als de modelster van de middelgrote sedan. segment in het midden van de jaren negentig.
De compacte minivan arriveert
In 1996 werd de Renault Mégane Scenic als minivan-variant van de eerste generatie van de succesvolle Franse compact. Hij had een lijn die hem ondubbelzinnig identificeerde als een lid van de Mégane-familie, maar groter, precies 1 meter lang, 19 centimeter meer dan de sedan waarvan hij was afgeleid. Je zou kunnen zeggen dat het een minivan was vanwege zijn vorm en veelzijdigheid, maar een compact voertuig vanwege zijn afmetingen.
Ik weet niet of het kwam door de vijf afzonderlijke stoelen, vanwege de kofferruimte, vanwege het uitgebreide mechanische aanbod of vanwege een combinatie van al deze elementen, maar De compacte minivan van Renault was een succes, ook omdat het geen directe concurrenten had.
De Citroën Xsara Picasso arriveert
Het eerste antwoord op de hegemonie van de Renault Mégane Scénic werd gegeven door Citroën met zijn Xsara Picasso in 1999 en het was zeker een sterke reactie, vooral als het gaat om interieur- en exterieurdesign. Het is niet zo dat dit een gemakkelijk kwantificeerbare schaal is of dat het aanbieden van een gedurfder ontwerp een voertuig beter of slechter maakt, maar het is duidelijk dat het grote publiek zich meer aangetrokken voelde tot de futuristische lijn van de Citroën dan de meer traditionele ontwerp van Renault. Maar niet alles was design. Het model met dubbele chevron was 10 centimeter langer, wat zorgde voor een grotere lengte in de lengte en een enorme bagageruimte van 550 liter, gemakkelijk uitbreidbaar dankzij de modulariteit van de achterbank.
De weddenschap van Citroën was duidelijk en vast; terwijl in 1999 de marketing van de tweede fase van de eerste generatie Renault Mégane Scénic begon met een breed scala aan mechanica en afwerkingen, de Citroën Xsara Picasso verscheen op de markt met slechts twee mechanische blokken: een benzine van 1.587 kubieke centimeter en een diesel van 1.997 kubieke centimeter. Beide motoren boden 90 pk, waren uitgerust met een handgeschakelde vijfversnellingsbak en waren onverbiddelijk gekoppeld aan één uitrustingsniveau. Op sommige Europese markten werd een benzinemotor van 1.749 kubieke centimeter en 117 paarden aangeboden, die op de markt werd gebracht als 1.8i en die in Spanje een paar jaar zou duren voordat deze werd aangeboden.
Als curiositeit kan worden gezegd dat hoewel in Spanje had het enige uitrustingsniveau geen commerciële naam, in sommige Europese landen nam het de naam SX aan, een naam die later ook op de Spaanse markt zou worden geïntroduceerd.
Want ondanks het aanbieden van zo'n beperkt assortiment, de commerciële ontvangst van de Citroën Xsara Picasso op de Europese markt was fantastisch. Logischerwijs moeten we ook rekening houden met het kortingsbeleid van het merk om misschien een beetje het succes te begrijpen van deze compacte minibus die pleitte in een segment waarin de prijsfactor van het grootste belang is.
Van de twee blokken die aan het begin werden aangeboden, degene die de meeste verkopen behaalde in de mediterrane landen was diesel. Het is waar dat beide hetzelfde vermogen boden, maar er moet rekening worden gehouden met het feit dat de Citroën Xsara Picasso op de markt kwam te midden van het bruisen van dieselmechanica en onder dekking van de erkende betrouwbaarheid van de PSA type XUD indirecte injectie diesel motoren. Er moet worden verduidelijkt dat, hoewel niemand de betrouwbaarheid van de DW10- en DW12-motoren van de PSA-groep in twijfel kan trekken, ze nooit het niveau van mechanische robuustheid of klanttevredenheid van de vorige XUD's hebben bereikt.
Een ander punt in het voordeel van het dieselblok was het rijplezier. Hoewel hij het vermogen deelde met de benzinemotor, overtrof zijn koppel dat van de laatste met meer dan vijftig procent om 205 Nm te bereiken, meer dan genoeg om ritten met een beladen auto aan te gaan of kleine hellingen te overwinnen zonder terug te hoeven schakelen.
Zijn carrosserie werkte ook mee aan het commerciële succes van de Citroën Xsara Picasso, maar niet zozeer qua smaak, maar veeleer qua praktische oplossingen. Het voertuig had een groot glasoppervlak dat kan worden vergroot met het optionele panoramadak, de deuren waren groot en hadden een brede openingshoek en de vorm van de achterklep vergemakkelijkte het in- en uitladen van de kofferbak aanzienlijk. In deze drie aspecten was de Citroën veruit superieur aan het diamantmodel.
Wat betreft de basisstructuur, gedeeld met de "normale" Citroën Xsara, kunnen we spreken van een zekere mate van conventioneel met McPheron-voorvering en schijfremmen op de vooras en starre as en trommelremmen op de achteras. mechanisch automatisch stuureffect geïntroduceerd in 1991 voor de Citroën ZX.
commerciële evolutie
De Citroën Xsara Picasso was geen auto die erg gevoelig was voor veranderingen in het assortiment verder gaan dan de wijzigingen die de fabrikant in de motorgroepen aanbracht en die in ieder geval al in andere modellen van de groep waren "uitgebracht". Zo kreeg de 2000i-benzinemotor eind 1.6, slechts enkele maanden na zijn lancering, een reeks verbeteringen om zijn vermogen te verhogen van 90 naar 95 pk en zijn koppel van 135 naar 138 Nm. Deze discrete verbeteringen maakten het mogelijk om het goedgekeurde gemiddelde verbruik met een tiende te verminderen (van 7 naar 7 liter per 7 kilometer), maar verbeterden de acceleratie van 0 naar 100 kilometer per uur in 16 seconden tot "slechts" 15 seconden.
Bij het zien van deze cijfers, die diesel is ook niet verbeterd, zullen velen van jullie verrast zijn, vooral als we de acceleratiecijfers vergelijken met die van zijn concurrent, de Renault Mégane Scénic in zijn equivalente versies, de 1.4 16cv (12 seconden) ) of de 9 dTi (1.9 seconden).
Tot nu toe heb ik niet meer dan voordelen van de Citroën Xsara Picasso meegeteld, maar dat kwam omdat ik het onderwerp rijdynamiek nog niet had aangeroerd. De Citroën Xsara Picasso was een opzettelijk trage en onhandige auto op de weg. En ik zeg dat met opzet omdat zowel het mechanische aanbod als de afstemming van het chassis een comfortabele benadering hadden, maar de dynamische mogelijkheden ervan verminderden.
De Citroën Xsara Picasso was een zeer comfortabele auto wat betreft de stoelen, het gevoel van ruimte, de vering of het geluid binnenin, maar het was een langzame auto en zijn niveau van herstel betekende dat manoeuvres zoals inhalen grondig moesten worden bestudeerdZeker in combinatie met het 1.6 of 90 pk 95i mechanische blok.
Vanaf het jaar 2002 verscheen verschillende afwerkingsniveaus genaamd Classique, Attraction, Elegance en Exclusive. Die laatste had elementen als airconditioning, vier elektrische ramen, gewone en snelheidsbegrenzer en vier schijfremmen. Deze uitrustingsniveaus waren niet in alle markten beschikbaar en werden soms in beperkte series aangeboden. Uiteraard hadden de voor de Spaanse markt bestemde eenheden altijd een hoog niveau van standaarduitrusting, zowel in verhouding tot het aanbod in de buurlanden als in verhouding tot de prijs van het voertuig.
Ook in hetzelfde jaar was een nieuwigheid in het Citroën Xsara Picasso-gamma de introductie van een nieuw blok van 1.995 kubieke centimeter en 136 paarden in staat om de acceleratie van het voertuig in een toelaatbare 10 seconden te verlagen, hoewel dit ten koste gaat van het gemiddelde verbruik tot een gevaarlijke 9 liter per 9 kilometer.
De nieuwste toevoeging aan het assortiment dit jaar was de introductie van de automatische versnellingsbak door koppelomvormer Beschikbaar, afhankelijk van de Europese markt, met de 1.8i en 2.0i mechanica. In sommige Europese markten werd de 1.8i-motor zelfs exclusief met een automatische transmissie aangeboden.
Ik maak duidelijk dat ik het heb over de Europese Citroën Xsara Picasso omdat In 2002 begonnen eenheden die in Porto Real (Brazilië) en in de Chinese stad 武漢 (beter bekend als Wuhan) werden vervaardigd, op de markt te worden gebracht in Zuid-Amerika en China. met verschillende aanpassingen in het rijden van de trein om ze aan te passen aan de eisen van de markt en waarbij een ander mechanisch aanbod werd waargenomen.
Eenheden die vanaf 2004 op de markt werden gebracht, profiteerden van een kleine update dat met slechts kleine esthetische details de visuele kwaliteit van deze compacte minivan verhoogde, zoals het nieuwe ontwerp van de bumpers of het feit dat de deurgrepen in de kleur van de carrosserie werden gespoten.
Op mechanisch niveau wordt een nieuw dieselblok van 1.560 kubieke centimeter en 109 pk geïntroduceerd, geproduceerd in samenwerking met Ford en die de meest sobere Citroën Xsara Picasso wordt, met een goedgekeurd gemiddeld verbruik van 5 liter per 1 kilometer, maar ook de meest wendbare versie, die niet de snelste is, met een acceleratie van 100 naar 0 kilometer in slechts 100 seconden, wat de waarde verbetert van de 10i-motor uitgerust met een handgeschakelde versnellingsbak met een tiende.
In sommige markten met belastingvoordelen voor "ecologische" auto's, is een variant van de 1.6i-blok geschikt voor gemengd tanken met loodvrije benzine en vloeibaar petroleumgas. Deze versie ontwikkelde 106 paarden en de verspreiding ervan was eerder beperkt, omdat het meer diende voor een marketingbehoefte dan voor een reële behoefte van de markt en de meeste registraties werden uitgevoerd door bedrijven.
Het einde van zijn commerciële leven
Gedurende het hele jaar 2006 verschijnt de Citroën Picasso C4, geroepen om de hoofdpersoon van dit artikel commercieel op te volgen, maar het succes en het nog steeds acceptabele verkoopniveau doet Citroën besluiten beide producten op de markt te houden, hoewel de fabrikant besloot het assortiment te verkleinen om commerciële kannibalisatie van beide modellen te voorkomen. In tegenstelling tot wat er met veel andere fabrikanten gebeurt, betekende dit echter niet het opgeven van het assortiment, wachtend op een discrete dood gedicteerd door de eisen van de markt. verre van dit, de fabrikant besloot de Citroën Xsara Picasso uit te rusten met dezelfde motorblokken die zijn vermeende opvolger had uitgebracht.
Een ander belangrijk detail om in gedachten te houden is dat er in die tijd al veel fabrikanten waren die een compacte minivan in hun catalogus hadden. De belangrijkste concurrent was al in de tweede generatie en de rest van de merken volgden hetzelfde commerciële spoor voorafgaand aan de allroad-rage. Desondanks kan niet worden gezegd dat de Citroën Xsara Picasso een achterhaald product was, aangezien het noch voor esthetiek, noch voor technologie was achtergelaten. Ook het commerciële beleid van het merk betekende dat het werd aangeboden tegen een prijs waar maar weinig rivalen tegenop konden, met de mogelijkheid om onder deze de Kia Carens, de Daewoo Tacuma of de Nissan Almera Tino te benadrukken.
Misschien is er iemand die dat kan beschouw de Seat Altea als een rivaal voor de Citroën Xsara Picasso. Eigenlijk het model van het Spaanse merk, hoewel het qua vorm een minivan was, was het interieur dat van een groter compact voertuig, maar meer niet. Het was precies dit detail dat ervoor zorgde dat de Seat Altea tijdens zijn commerciële leven een beetje in niemandsland was en concurreerde met zowel de compacte minivans als de breedste compact in het segment. Bovendien was de prijs altijd veel hoger dan die van het dubbele chevron-model.
Ten slotte, een detail waarmee rekening moet worden gehouden en van groot belang is in termen van registraties, we weten allemaal dat verschillende overheidsinstanties zoals de Guardia Civil of de Nationale Politie hebben vertrouwd op de Citroën Xsara Picasso als patrouillewagen. En dit is niet alleen in Spanje of Frankrijk gebeurd, maar ook in alle mediterrane landen.
Het is waar dat de 1.8i- en 2.0i-motoren het bereik geleidelijk hebben verlaagd, maar de oude 1.6i-motor werd vervangen door een andere van dezelfde familie en cilinderinhoud, maar met een cilinderkop met meerdere kleppen. Hierdoor kon de Citroën Xsara Picasso 110 pk, 147 Nm bereiken en in 0 seconden van 100 naar 11 km/u accelereren, waardoor zelfs de maat van het 4i-blok werd verbeterd. Bovendien werd het goedgekeurde gemiddelde verbruik teruggebracht tot 1.8 liter per 7 kilometer, het beste cijfer van alle Citroën Xsara Picasso met een benzinemotor die op de markt waren gebracht.
Wat de dieselmechanica betreft, werden er ook wijzigingen aangebracht. De 1.6-motor met 110 pk bleef ongewijzigd, maar er werd een versie met 90 pk op de markt gebracht om de vorige 2.0 HDI met hetzelfde vermogen te vervangen. Deze nieuwe versie verbeterde zowel het verbruik als de pure acceleratiecijfers in vergelijking met de vorige twee liter, naast het feit dat hij door zijn kleinere cilinderinhoud en lagere vervuilende uitstoot een lagere belastingdruk had in landen als Frankrijk, Italië of Spanje.
Met deze aanpassingen was het alsof de Citroën Xsara Picasso bleef tot 2010 van kracht op de belangrijkste Europese markten, toen de productie stopte, zowel in de fabriek in Vigo als in de Franse stad Rennes (Ille-et-Vilaine – Bretagne).
Ik geef nogmaals aan dat de productie en marketing van dit voertuig in Europa moeten worden stopgezet, omdat de productie ervan zowel in Zuid-Amerika als in China nog enkele jaren is voortgezet. De eenheden bestemd voor de lidstaten van Mercosur met de eenheden die rechtstreeks door Citroën in Brazilië en China worden vervaardigd dankzij de strategische alliantie (joint-venture) met de lokale fabrikant 东风汽车公司, beter bekend als Donfeng Motors Corporation.