De minibus: van woede tot vergetelheid

Op dit punt in de film wil ik geloven dat niemand denkt dat de Renault Espace de eerste minivan was die op de markt werd gebracht; Ik hoop dat ook niemand denkt dat het de Chrysler Voyager was. we weten dat allemaal de eerste bekende minivan is de Alfa Romeo 40 – 60 HP Castagna Aerodinamica van 1913 en, als we het hebben over de eerste in massa geproduceerde, de Fiat 600 Meerdere van 1956, waarvan zo'n 256.000 stuks werden geproduceerd, hoewel het grootste deel van de verkoop op de Italiaanse markt was gericht.

Met betrekking tot Renault Espace, de eerste generatie kwam in 1984 op de Europese markt en er werden 191.694 eenheden geproduceerd. Dit betekent dat hij 28 jaar later de dealers bereikte dan de Fiat en dat er bijna 75.000 exemplaren minder werden geproduceerd. Maar als er iets is dat niemand de Renault Espace kan afnemen, dan is het wel de verdienste dat ik de ben geweest voertuig dat het minivan-concept echt op de Europese markt introduceerde en de pionier te zijn geweest van een hausse waar bijna alle fabrikanten zich bij aansloten en die overigens bijna alle fabrikanten hebben opgegeven.

De oorsprong van de moderne minivan: Kar-a-sutra-project

Al in 1972 presenteerde de Italiaanse ontwerper en architect Mario Bellini in samenwerking met Cassina, Citroën en Pirelli een qua vorm volledig nieuw voertuigconcept. Het was iets zo nieuws dat zelfs de persoon die verantwoordelijk was voor het project vond dat het iets moeilijk te definiëren was.

Dit nieuwe voertuig had een duidelijke Italiaanse stijl, traditioneel in tegenstelling tot de gestandaardiseerde internationale stijl, maar in zijn lijnen werd wat toen Controdesign of radicaal design heette, in gelijke delen geconfronteerd met rationalisme toegepast op design.

In een auto-periode waarin alleen kracht en snelheid van belang leken te zijn ten koste van de esthetische persoonlijkheid, erkent het Kar-a-sutra-project de Rationele invloed van Bauhaus-architectuur toegepast op een auto in termen van zijn persoonlijkheid en, waarom niet zeggen, excentriciteit bij het verkrijgen van maximale bewoonbaarheid en functionaliteit. Een andere grote invloed op de Kar-a-sutra was de moderne architectuur van de grote architect Charles-Édouard Jeannet-Gris, Le Corbusier voor vrienden, van wie hij zijn belangrijkste esthetische kenmerken ontleende, zoals de concepten van open plan, longitudinaal raam of vrij facade.

De samensmelting van deze twee uiterst rationele architecturale stromingen kwam tot stand in de Kar-a-sutra die volgde op de Nederlandse huidige De Stijl of Neoplasticism, waarvan de belangrijkste kenmerken waren:

• radicale vereenvoudiging
• rationalisatie
• Rechte lijnen en hoeken
• Platte, rechte en eenvoudige vormen
• pure kleuren
• Evenwichtige asymmetrische ritmes
• Verzadigde en primaire kleuren

Vanuit esthetisch oogpunt moeten we eerlijk zijn en erkennen dat de Kar-a-sutra het was niet het mooiste project ter wereld. In die tijd begonnen voertuigen op de markt te worden gebracht als: stijlvol zoals de Jaguar XJ Series I, dus “gedurfd” zoals de Citroën GS of zo praktisch zoals de Renault 5. Functioneel gezien was het echter een schok voor autofabrikanten en een materialisatie van hoe een voertuig ontworpen rond het individu en zijn mobiliteit zou moeten zijn, wat hem in 1973 de Bolaffi Arte Design Award opleverde in het MoMA, het museum voor moderne kunst in New York.

Het kan gezegd worden dat alles de voertuigen van het type minibus die in de jaren tachtig en begin jaren negentig verschenen, waren gebaseerd op het Kar-a-sutra-project, waar ze iets heel belangrijks aan toevoegden en dat het niet had: de motor. Onnodig te zeggen dat de naam Kar-a-sutra is ontleend aan de mogelijkheid dat de inzittenden van het voertuig de vierenzestig "kunsten" van de Kamasutra . konden beoefenen met totaal gemak... maar zonder enige discretie, aangezien het Kar-a-sutra-project geen ramen had. Misschien is dat de reden waarom de fabrikanten niet veel gebruik hebben gemaakt van dit mogelijke hulpprogramma ...

De echte “eerste” Kar-a-sutra: de Renault Espace

Het Kar-a-sutra-concept werd aanvankelijk in Japan toegepast met de fabricage van gezinsauto's waarbij het dak een beetje werd verhoogd om de verticale binnenruimte te vergroten en het resultaat was een mislukking. alleen de 1983 Mitsubishi Chariot, degene die wij Europeanen kenden dankzij de Majorette-miniaturen, slaagde erin om een ​​minimum aan succes te hebben.

In de Verenigde Staten begrepen ze het idee ook een beetje op hun eigen manier en alleen Ford durfde de Kar-a-sutra-projecttheorie toe te passen in de Ford Carousel . uit 1973, een conceptvoertuig dat niet in productie ging omdat Amerikanen waren meer in de trant van het plaatsen van stoelen (en gordijnen) op grote bestelwagens, die aanleiding gaven tot voertuigen zoals de Ford Clubwagen of de ontwijk handelaar, die in zijn meest uitgeruste modellen airconditioning of met leer beklede stoelen kon hebben, maar zijn 'basis'-modellen waren niet veel meer dan een busje vol trottoirs. In werkelijkheid, de eerste Amerikaanse "kar-a-sutra" was de 1984 Dodge Caravan.

In Europa, van oudsher succesvoller als het gaat om het combineren van rationaliteit en passie bij het ontwerpen van een voertuig, was de eerste Kar-a-sutra het resultaat van een totaal nieuw project, van de grond af ontworpen en dat aanleiding gaf tot de eerste generatie van de Renault Espace.

Geschiedenis van de Renault Espace

Toen Peugeot eind jaren zeventig de Europese dochteronderneming van Chrysler overnam, de Franse fabrikant Matra werd ondergedompeld in een project om de Matra Rancho . te vervangen, een voertuig met bepaalde landvaardigheden op basis van de ophaalversie van de Simca 1100, Simca 1200 in Spanje. Nou, roddels zeggen, zonder enige vorm van officiële bevestiging of ontkenning, dat op dat moment... Simca-ingenieurs wisten al van het Dodge Caravan-project en dat ze besloten het te "kopiëren" voor hun nieuwe moederbedrijf: Peugeot. In feite noemden de eerste prototypes Matra P16, gebouwd op de Talbot 150-platformZe leken een beetje Peugeot 305 met een hoog, getrapt plafond zoals dat in de Matra Ranch en met de koplampen van de Peugeot 604, een model waarvan hij ook de achterbank nam. Dit prototype had een totale lichaamslengte van 4 meter.

Het idee van een voertuig met een grotere hoogte beviel Peugeot en Matra . niet het werd gelanceerd met een ander prototype van 3 meter lang en 84 meter wielbasis die hij Matra P2 . noemde en voor degene die zelfs de mogelijkheid bedacht om een versie met campero lucht en plastic beschermingen over de hele omtrek van de carrosserie die hij Matra P17 Grand Raid noemde. Hiermee bedoel ik dat we, naast het praten over de kiem van het minivan-concept, misschien aan dit prototype moeten denken als we het hebben over SUV's, alias "SUV's".

Hoewel Peugeot het idee leuk vond, ontmoedigde de economische situatie na de aankoop van Simca en Talbot het project en gaf Matra opdracht om het aan Citroën te laten zien, die zeer beleefd antwoordde dat hij geen hulp nodig had bij het ontwerpen van zijn voertuigen. Bij zijn terugkeer naar Peugeot ontdekte de kleine fabrikant dat het leeuwenmerk al was begonnen met de commerciële ontmanteling van Simca en Talbot, waardoor Matra zou vertrekken zonder de Rancho-basis, de eerder genoemde Simca 1100 Pick-up.

In een tweede fase van reeds wanhopige contacten, Matra wilde het project aan BMW laten zien, een bedrijf waarmee hij al samenwerkte in de schilderprocessen voor de BMW 7E23 en bij de vervaardiging van composietmaterialen. Matra's behoefte om iemand te vinden om haar project te vervaardigen betekende echter dat ze het, voordat ze het aan BMW liet zien, liet zien aan Renault, die erg geïnteresseerd was, niet vanwege het project zelf, maar omdat het project zo geavanceerd was. Laten we niet vergeten dat de fabrikant van de ruit destijds de mogelijkheid had om op zijn Renault 18 Stationwagen een derde zitrij in de rijrichting.

Met de intrede van Renault in het Matra-project waren er enkele belangrijke wijzigingen. Eerst het project werd aangepast om aanleiding te geven tot de Matra P18 en later werd het opnieuw aangepast, waarbij de esthetische kenmerken van Peugeot werden geëlimineerd, en zo werd de Matra P23 bereikt. De belangrijkste was de goedkeuring van de mechanische basis van de Renault 18, met dwarsgeplaatste motor en voorwielaandrijving. Sommige elementen, zoals de deurgrepen of de optiek, waren echter van Simca-Talbot-oorsprong. Daarnaast had dit prototype nog geen vlakke cabinevloer of verstelbare stoelen.

Nu zonder elementen die herinneren aan de vermeende Peugeot-oorsprong, het laatste prototype van de Matra P23 werd in december 1983 aan Renault getoond en kreeg groen licht. Om winstgevend te zijn, moesten ze minstens 55.000 eenheden produceren in de Matra-fabriek in Romoratin-Lanthenay, in het Franse departement Loir-et-Cher (Centre-Val de Loire). Ook als een symbool van goede wil, Matra kocht 49% van zijn kapitaal, dat in handen was van Peugeot, om het aan Renault te verkopen. Natuurlijk ging deze "goede wil" gepaard met twee eisen: enerzijds moest het nieuwe voertuig als Renault op de markt worden gebracht. Ten tweede, Matra zou de productie van de Murena . stopzetten, een compacte coupé die de Franse markt dezelfde overschaduwde Renault Fuego.

Akkoord gegaan, en nu al in een laatste ontwikkelingsfase werden de vlakke vloer van het passagierscompartiment en de modulariteit van de stoelen geïntroduceerd. Daarnaast werden er pick-upmodellen en bestelwagenversies ontworpen die snel in productie konden gaan in het geval dat de Renault Espace een commerciële mislukking zou worden.

Toen het tijd was om met massaproductie te beginnen, werd besloten om alle toen beschikbare technologie te gebruiken om het totale gewicht van de set te verminderen. Het frame van de Matra P23 is zelfs gemaakt van lichtgewicht staal, bedekt met maar liefst 33 kilo zink dat is toegevoegd tijdens een baanbrekend thermisch verzinkproces waardoor Matra een anticorrosiegarantie van tien jaar kon bieden. Van zijn kant, de lichaam was gemaakt van glasvezel. Om kosten te besparen hebben we de platform van de Renault 18 en de vooras van de Renault Fuego.

Bij hun lancering in april 1984 boden ze: twee versies, GTS en TSE, met een enkele motor die de Renault 25 . had uitgebracht; een 1.995 kubieke centimeter viercilindermotor gevoed door een carburateur en met 110 paarden. Maanden later zou er een dieselmonteur komen van 2.068 kubieke centimeter en 88 paarden. In alle gevallen was de verandering altijd mechanisch met vijf relaties.

De Renault Espace was een succes onder professionele critici en luidde de slogan "Renault: auto's om ze te beleven"

De minivan is gearriveerd

Met de lancering van de Renault Espace werd in Europa een nieuw segment ingehuldigd: de minivan. In dit geval waren er veel critici van deze "busjes", maar ach, er zijn weinig dingen meer Europees dan kritiek uit onwetendheid. Toen iemand een Renault Espace met 150 kilometer per uur op de snelweg zag rijden, dachten ze dat het misschien geen "busje" was.

De Renault Espace was jarenlang als enige MPV-vertegenwoordiger op de Europese markt. Pas halverwege de jaren negentig durfden andere merken, altijd in samenwerking, soortgelijke modellen op de markt te brengen, zoals die van Sevel in Frankrijk voor de merken van de Fiat- en PSA-groep of die van VAG in Portugal voor Seat, Ford en VW.

Andere segmenten verkennen

Een andere zeer belangrijke stap in de commerciële evolutie van het minivan-concept was zijn extrapolatie naar andere marktsegmenten. In die zin was Renault opnieuw het merk dat met groot succes experimenteerde met de lancering van de Renault Twingo in 1993 en Renault Mégane Scénic in 1995. Wat betreft de eerste daarvan, zoals gebeurde met de Matra-prototypes, is het de moeite waard om enkele andere details met betrekking tot de ontwikkeling van het project te verduidelijken.

In de jaren tachtig werkte de Poolse fabrikant FSM aan een vervanging voor de zeer oude Fiat 126. Als resultaat van dit werk is het project WSF Beskid; een voertuig verkrijgbaar met twee carrosserielengtes, in beide gevallen minder dan drie en een halve meter, en met twee mechanische opties, elk bescheidener (594 en 704 kubieke centimeter). Door economische problemen bereikte dit project nooit massaproductie en het patent liep af in het voorjaar van 1993. Iedereen mag denken wat hij wil, maar een foto zegt meer dan duizend woorden...

gekannibaliseerd door mode

Vandaag, dertig jaar na de geboorte van de minivan in Europa, zijn we getuige van zijn geleidelijke verdwijning van minivan-voertuigen ten gunste van een nieuwe generatie voertuigen: SUV's, een zo brede als onwaarschijnlijke categorie die al die auto's herbergt die een soort zwart plastic op de carrosserie hebben. En het is dat het geen blaren veroorzaakt, maar, als de BMW X6 F16 een "SUV" is en de Suzuki Ignis ook een "SUV", is er iets mis. In ieder geval heeft degene die een pionier was in Europa zich laten meeslepen door de commerciële mode, en na vier generaties van relatief succes, de Renault Espace V is een "SUV".

Renault Space V

De vijfde generatie van de Renault Espace kwam in 2015 op de markt met een zeer persoonlijke esthetiek, zowel van binnen als van buiten, maar het weggooien van al die bewoonbaarheidsoplossingen die de eerste vier generaties hadden gekenmerkt.

De carrosserie van de nieuwe Espace is een stijloefening die heeft geresulteerd in een voertuig dat even elegant als aantrekkelijk is en in die zin is het eerlijk om te erkennen dat Renault opnieuw in staat is geweest om een ​​voertuig te presenteren met een geweldige esthetische persoonlijkheid, maar in relatie tot zijn voorganger, de nieuwe Espace verliest 15 centimeter in hoogte en zijn lichaam is 4 centimeter hoger dan de grond, wat een zeer negatieve invloed heeft op de beschikbare verticale ruimte in uw cabine. Als het panoramadak ook is uitgerust, gaat er nog eens vier centimeter hoogte verloren in het passagierscompartiment. De Renault Espace V heeft nog steeds zeven stoelen in een 2+3+2 individuele stoelconfiguratie. Hoe dan ook, de derde zitrij is niet meer comfortabel zowel in de toegang als voor lange reizen.

Er is één ding dat ook tegen de nieuwe Espace ingaat en dat is niemand minder dan de eigen krantenbibliotheek; In 1999 stelde Renault ons een vraag: Wat als de echte luxe ruimte was?

Afgezien van de anekdotes, de Renault Espace V heeft alle apparatuur die verwacht wordt in een middelgrote sedan, zowel in termen van veiligheid als comfort, en het is eerlijk om te zeggen dat de tariefprijzen binnen een meer dan acceptabel bereik liggen, met zijn basisversie onder de 30.000 euro, hoewel het kwaliteitsniveau is niet op het niveau van bijvoorbeeld een Volkswagen Passat Variant, waarvan het basismodel ook onder de psychologische drempel van 30.000 euro ligt. Bovendien, toen het op de markt werd gebracht, verschenen er talloze storingen die de eigenaren dwongen om een ​​continue remeshing-campagne uit te voeren (volgens de motor, meer dan tien).

Maar waarom de nieuwe Espace een "SUV" is, is nog steeds een raadsel; ondanks het feit dat die vier centimeter meer bodemvrijheid hem commercieel lijkt te kwalificeren voor de meest onverschrokken avonturen, zijn zijn banden weg- en het heeft niet het X-Mod-systeem dat andere "SUV's" van het merk wel hebben, zoals de Kadjar of de Captur of andere soortgelijke "SUV's" zoals de Peugeot 5008 en het Advande Grip Control-systeem. Een ander element dat van elke auto een "SUV" maakt, zijn de spijlen op het dak, iets dat ook niet beschikbaar is in de nieuwste generatie van de Espace.

vandaag de dag, die mensen die een grote minibus nodig hebben, hebben het heel moeilijk. Als u op zoek bent naar een bepaalde maat, alleen het VAG-groepsmodel of de Ssang Yong Rodius. Als geen van deze modellen bij ons past, moeten we naar de "met stoelen"-versies van bepaalde bestelwagens, hoewel ook moet worden verduidelijkt dat sommige ervan, zoals de Mercedes-Benz V W447 of de Volkswagen Transporter T6 Ze hebben niets te benijden aan de meest luxueuze en verfijnde sedans op de markt. Dien als voorbeeld de prijs van 90.000 euro zonder opties die zowel de Exclusief Mercedes-Benz V250 als Volkswagen Multivan Outdoor Panamericana.

In lagere segmenten is het zoeken naar een minivan wat eenvoudiger en zijn er nog enkele modellen te vinden, al betekent dit niet dat een groot deel van de voertuigen van dit type de “SUV”-trend volgt. Van alle modellen die op de Spaanse markt worden aangeboden, is de enige die de kenmerken biedt die de eerste Espace beroemd hebben gemaakt, zoals de vlakke vloer in de passagiersruimte en de individuele en verstelbare achterbank, de Citroen C4 SpaceTourer. Alle anderen ze noemen een glijdende en/of verstelbare achterbank modulariteit, een element waarmee bijvoorbeeld de nieuwste generatie van de Lancia Delta en het was noch een minivan, noch een "SUV".

Hebben we een "SUV" nodig?

Twintig jaar geleden verkochten merken ons dat we allemaal een minivan nodig hadden; tegenwoordig hebben de Spanjaarden een "SUV" nodig. Niemand weet wanneer deze behoefte ontstond of de basis van de behoefte, maar één ding moet duidelijk zijn als het gaat om de voertuigen van vandaag en dat sommigen van ons uit de eerste hand lijden: ze hebben kleine hutten.

Ik heb mezelf nooit als een freak beschouwd omdat ik 1'87 lang ben, sterker nog, ik zie er veel op straat die langer zijn dan ik. Maar voor mensen van mijn lengte, reizen op de achterbank van de overgrote meerderheid van de huidige auto's is een marteling. Ik heb het niet per se over stedelijke, compacte voertuigen of die met een coupé-esthetiek; precies een Audi Q5 voorzien van een panoramadak is geen comfortabele auto als het om leefruimte gaat voor vier personen van mijn lengte. Zonder downgraden, vier personen van 3'1 passen niet in een Mazda CX85. Het is waar dat de gemiddelde lengte van de Japanners, ondanks dat ze de afgelopen eeuw zo veel zijn toegenomen, voor mannen nog steeds 170 centimeter is, maar die van de Duitsers is al meer dan 180 centimeter en ze blijven auto's maken waarin wij niet passen.

Voor degenen onder ons die lang zijn, het minivan-concept was geen modegril; Het was het antwoord op een vitale behoefte die niet voldoen aan de overgrote meerderheid van de huidige "SUV's" die binnen het bereik van de Spanjaarden liggen, die in de meeste gevallen meer worden meegesleept door esthetische aspecten of een valse overtuiging van grotere veiligheid.

De "SUV's" zijn gekomen om te blijven, maar tot wanneer?