El variabel inlaatsysteem van een motor is aanwezig in veel drijfgassen afkomstig van bedrijven met extreme luxe en internationaal prestige, zoals: Audi, BMW, Ferrari en PeugeotOa.
Het is bedoeld om te worden gebruikt in motoren met grote cilinderinhoud, het verbeteren van de prestaties en toenemend regime van hetzelfde werk, luchtinlaat verhogen dat direct de verbranding van de gebruikte benzine of diesel beïnvloedt.
Dit komt omdat conventionele inlaatkleppen Ze hebben niet dezelfde prestaties. dan die aanwezig zijn in dit systeem, waardoor ze niet perfect passen bij de verschillende motortoerentallen.
Variabele inlaatwerking
Zoals we hebben uitgelegd in het artikel over de praktische cyclus van een viertaktmotor, de lucht wat gaat er in de motor? heeft traagheid. Een effect dat het gaat om profiteren alles is mogelijk om een goede vulling te krijgen van de cilinders. De variabele inname Het heeft twee kanalen voor elke cilinder of een enkele vertakte collector voor alle waarvan een deel van de leidingen is afgesloten. Het eindresultaat is in ieder geval:
- Een lange smalle verzamelaar: Wordt gebruikt wanneer de motor met een laag toerental (rpm) draait. Omdat de buis dunner is, bereikt de lucht meer snelheid om zijn traagheid te bevorderen.
- Een korte en brede verzamelaar: Wordt gebruikt wanneer de motor met een hoog toerental draait. Omdat de lucht al snel gaat met deze snelheid, heeft hij geen dunne buis nodig om zijn snelheid te bevorderen. Integendeel, hij heeft een zeer breed inlaatkanaal nodig dat zoveel mogelijk lucht binnenlaat. Er zijn ook variabele inlaatsystemen die de korte slag bij hoge belasting gebruiken, niet alleen wanneer een bepaald aantal omwentelingen wordt bereikt.
Nu je moet rekening houden met het gedrag van de lucht in de inlaatspruitstukken. De depressie die wordt veroorzaakt door de afdaling van de zuiger trekt de lucht aan die deze zal proberen te vullen. Dit uit zich in drukgolven: a negatieve drukgolf bij het laten zakken van de zuiger dat genereert een positieve drukgolf die het probeert te vullen en dat een bepaalde tijd nodig heeft om aan te komen, afhankelijk van de rotatiesnelheid van de motor. Dat wil zeggen, de snelheid waarmee de zuigzuiger daalt.
Daarom is het ontwerp van de kanalen of, in minder alledaagse termen, geometrie van het inlaatspruitstuk heeft a vorm en lengte zeker om deze golven niet te hinderen en moedig ze zelfs aan.
Om van de ene leiding naar de andere te gaan, één wordt gebruikt dubbele vlinder die werkt door versnelling of elektronisch wordt geactiveerd door de motor ECU.
Variabele innametypes
Bij variabele opnames kunnen we in principe onderscheid maken: twee fundamentele typen: degenen die de lengte van het inlaatspruitstuk variëren, en degenen die doorwerken resonantie.
De variabele inname voor collector lengte: Het wordt verreweg het meest gebruikt. Het heeft twee verschillende spruitstuklengtes voor elke cilinder en werkt precies zoals hierboven beschreven. Dat wil zeggen, in een hoog toerentalbereik gebruikt de korte collector, en in de laag regime gebruik het lange spruitstuk. Daarom kunnen we zeggen dat de lengte van de gebruikte collector is omgekeerd evenredig met de snelheid waarop de motor werkt.
variabele inname door resonantie veroorzaakt de klep opening bevindt zich alleen in het inlaatspruitstuk door de trillingen van de lucht. Hoewel dit type variabele inlaat in werkelijkheid vaak wordt gecombineerd met die op basis van de lengte en breedte van het spruitstuk. Daarom zal de gasinvoer variëren afhankelijk van de lengte en sectie: van de verzamelaar, naast de trillingen daar gecreëerd.
Een variabel inlaattraject kan door het fenomeen Helmholtz-resonantie een licht drukkend effect genereren, vergelijkbaar met een lagedrukaanjager. Een fysieke eigenschap die we al zagen in de auto dempers met verbrandingsmotor.
Een voorbeeld: het variabele inlaatsysteem van BMW
Het meest bekende variabele inlaatsysteem van BMW is de DISA. Zowel vanwege de deugden die het zijn motoren biedt, als vanwege de storingen die het een paar jaar geleden had. Het is een systeem dat niet twee kanalen per cilinder heeft, maar een spruitstuk met een vlinder die een deel van het systeem afsluit. Het kan verschillende problemen opleveren:
- Op dieselmotoren met variabele inlaat het raakt verstopt door de typische koolstof die wordt geproduceerd bij het verbranden van deze brandstof.
- In benzine benzinemotoren met variabele inlaat, het probleem is dat de vlinder kapot kan gaan omdat hij van plastic is. De stukken kunnen de motor bereiken en ernstige schade aanrichten. Vooral omdat sommige onderdelen wel door het ventielgat passen en zeer ernstige problemen kunnen veroorzaken.
Daarom bestaan ze metalen vlinders gemaakt door andere fabrikanten die de af fabriek door BMW gemonteerde vervangen. Een modificatie waar veel BMW-autobezitters voor kiezen.
Er is nog een BMW variabel inlaatsysteem genaamd DIVA, die wordt beschouwd 's werelds eerste continu variabele inname. de motor drijft het aan bmw n62 dat verschijnt op de foto die aan dit artikel staat.
Andere variabele inlaatsystemen
Er zijn ook variabele inlaatsystemen van andere merken die een speciale vermelding verdienen. Audi voert ze bijvoorbeeld in de V6-motoren van de late jaren 90 van de 8e eeuw en in die van de vroege 1987e eeuw of in de VXNUMX-motoren van XNUMX tot nu.
Als voorbeeld van het gebruik van variabele inlaat om de sportiviteit van een motor te maximaliseren zijn de Ferrari 360 Modena, 550 Maranello en LaFerrari.
Honda heeft dit systeem gebruikt met verschillende doelstellingen van de meest radicale sportiviteit tot pure efficiëntie, met modellen zoals de NSX, Civic of Accord Hybrid.