Motorkoppel: wat het is en hoe het de prestaties van uw motor beïnvloedt

 

Motorkoppelcurve volgens tpm

Als we de publiciteit zien die de verschillende merken van hun auto's maken in de media, kunnen we zien dat ze op technisch niveau meestal een reeks cijfers tonen met betrekking tot snelheid, verbruik, acceleratie ... kortom, enkele koude cijfers dat ook een hoog percentage chauffeurs nooit zal kunnen evenaren. Er is echter een fysiek feit dat alle chauffeurs leuk vinden, dat zelden wordt gepubliceerd en dat niet veel jaren geleden een bepaald belang heeft gekregen: de koppel.

Nog niet zo lang geleden, toen auto's de huidige vermogensescalatie nog niet hadden ondergaan, reprise van de auto als het vermogen dat hij had om snelheid te winnen. Deze populaire bewering, hoewel als het gaat om het interpreteren van wat reprís is, correct is, om begrijpen wat koppel is het valt een beetje kort of liever onnauwkeurig

Wat is koppel?

Het motorkoppel, ook wel koppel genoemd, is een fysieke grootte die het moment van kracht meet dat moet worden uitgeoefend op een as die om zichzelf draait met een bepaalde snelheid. Toegepast op de autowereld en uitgelegd op een manier die we allemaal kunnen begrijpen, kan het worden gedefinieerd als de kracht die nodig is om de krukas van de motor te laten draaien en daarom in staat zijn om genoemde beweging over te brengen op de rest van de mechanische elementen die nodig zijn om het voertuig te verplaatsen.

Kracht die inwerkt op een roterende beweging

En hier zien we het eerste verschil tussen realiteit en gewoonte; Wanneer we verwijzen naar motorkoppel om het acceleratievermogen van een voertuig uit te drukken, definiëren we niet echt wat motorkoppel is, we beschrijven slechts een van de toepassingen ervan. Dit is zo omdat het koppel van een motor het vermogen meet dat de motor nodig heeft om een ​​bepaald aantal omwentelingen te maken, maar geen rekening houdt met het extra vermogen dat moet worden toegepast om de hoeksnelheid van de as of krukas te wijzigen.

Een beetje natuurkunde om koppel uit te leggen

Om je uit te leggen wat motorkoppel is, op de vlucht voor fysieke principes, zal ik de functie van de krukas en de krachten die erop werken uitleggen.

Een warmtemotor genereert macht in de cilinders. Het is met name in de verbrandingskamers waar het brandstof-luchtmengsel explodeert. Het is de energie die vrijkomt bij deze explosie die een lineaire beweging genereert door de zuiger in de tegenovergestelde richting van de motorkop te duwen. De zuigers van de verschillende cilinders zijn bevestigd aan de krukas voor de biela's en het is juist in de vereniging hiervan met de krukas waar de lineaire beweging wordt omgezet in roterende beweging.

Krukas van een verbrandingsmotor

 

Het is het vermelden waard op dit punt de uitzonderlijke constructie van de rotatiemotoren, waarbij de cirkelvormige kamers van de "cilinders" direct een centrale as omringen die op zichzelf draait, bewogen door de explosies die in de kamers worden geproduceerd, zodat in dit geval de roterende beweging. In ieder geval zijn de fysieke principes die werken met betrekking tot het motorkoppel hetzelfde.

Zelfs zonder al te veel onderzoek te doen, om het idee van energietransformatie te vereenvoudigen, zou kunnen worden gezegd dat de roterende blokken koppel genereren in plaats van vermogen. In dit opzicht is er geen vertrouwen omdat noch de kamers noch de rotor van rotatiemotoren precies cirkelvormig zijn en de ontsteking van de brandstof plaatsvindt in een deel van de kamer, in tegenstelling tot conventionele cilindermotoren waarin het brandstof-luchtmengsel zijn volledige volume inneemt .

Terugkomend op de fysieke verklaring, de kracht uitgeoefend door de zuiger op de krukas is niet constant gedurende het hele expansieproces. Dit komt omdat binnen elke cilinder de maximale waarde van het vermogen wordt gegenereerd op het moment van brandstofontsteking. En met deze momenten van maximaal vermogen komen momenten van maximaal koppel.

De vertraging tussen het moment waarop het maximale vermogen in de cilinder wordt gegenereerd en het maximale dat op de krukas wordt uitgeoefend, is niet eenvoudig te berekenen. Dit komt omdat de zuigers geen puur lineaire beweging maken, maar omdat de krukas ook niet helemaal recht is, maken ze een beweging die het lineaire effect van de zuiger combineert met het cirkelvormige effect van de drijfstanglagers.

Deze momenten van maximaal vermogen en maximaal koppel zijn echter van groot belang voor de perceptie van soepelheid in de werking van de motor.

Afbeelding van het bovenste deel van het motorblok

 

Hoe meer cilinders het voertuig heeft, hoe vaker per minuut dat moment van maximale kracht zal bestaan en homogener zal de perceptie van de bestuurder zijn van de soepele werking van de motor.

Dit is te wijten aan het feit dat er in een 2-cilindermotor een enkel moment van maximale kracht zal zijn elke 360º rotatie van de krukas, in een driecilindermotor zal dit elke 240º gebeuren, in een van de zes elke 120º en spoedig. Dit moet natuurlijk als pure theorie worden geïnterpreteerd, aangezien fabrikanten tegenwoordig ernaar streven hun motoren zo soepel mogelijk te laten werken in termen van hun werking.

Deze factor heeft ook invloed op het feit dat een motor stationair meer trillingen genereert en dat ze ook meer opvallen: bij 1.000 omwentelingen per minuut zijn er de helft van de momenten van maximale kracht dan bij 2.000 omwentelingen. Zo zal een driecilindermotor, uitgaande van een gemiddeld stationair toerental van 850 omwentelingen per minuut, minder dan tien krachtmomenten per seconde genereren, terwijl een zescilinderblok er bijna twintig zal genereren.

Als we er rekening mee houden dat de "normale" mens, geconfronteerd met een intermitterende kracht van continue toepassing, intervallen groter dan een tiende van een seconde beter herkent dan die kleiner dan, dan is hier de banale verklaring waarmee het grote publiek de trillingen van de motoren van twee of drie cilinders: omdat het interval tussen de momenten van maximum buiten groter is dan een tiende van een seconde.

Welk koppel levert uw motor?

In veel publicaties over de motorwereld wordt meestal het koppel gemeten dat de motor van een voertuig "levert". Deze bewering is per definitie niet correct zolang we begrijpen dat het paar een uitgeoefende kracht en niet een resulterende kracht. Echter, ook vanwege het fysieke principe van actie-reactie, wanneer een krachtmoment wordt uitgeoefend op een as die om zichzelf draait, wordt automatisch een ander krachtmoment gegenereerd met dezelfde intensiteit en richting, maar in de tegenovergestelde richting van het origineel (De derde wet van Newton).

De motor van de Seat León Cupra R (2003) leverde 280 Nm koppel

Hoe het motorkoppel te berekenen - Motorbelasting

Het motorkoppel kan worden gemeten, maar de berekening ervan is extreem ingewikkeld en bijna onmogelijk voor stervelingen, dus het is gemakkelijker om het over te laten aan professionals die in staat zijn om met moderne machines en zeer complexe computerprogramma's om te gaan, hoewel we op het eerste gezicht alleen een rollenbank zien.

Zoals volgt uit de definitie, in een verbrandingsmotor koppel is een variabele die afhangt van het vermogen dat wordt gegenereerd in de cilinderkamers en het aantal omwentelingen waarmee de motor op dat specifieke moment draait, dus de waarde ervan kan worden berekend met de formule P = T · ω waarbij P het vermogen is uitgedrukt in watt of watt , T is het koppel uitgedrukt in Newtonmeters en ω is de radiale rotatiesnelheid uitgedrukt in radialen per seconde.

Er zijn echter andere factoren die van invloed zijn op de theoretische waarden die kunnen worden verkregen door de directe toepassing van de formule, zoals de interne motorwrijving. Deze interne wrijvingen betekenen dat een deel van het door de motor verkregen vermogen niet extern kan worden gebruikt, maar eerder "verloren" gaat in hetzelfde bewegingsproces van de motor, normaal in de vorm van warmte. Onthoud dat energie wordt niet gecreëerd, noch gecreëerd, noch vernietigd, het transformeert alleen.

Afdalen is minder kracht nodig

Er zijn ook externe factoren die het vermogen van een motor kunnen beïnvloeden, zelfs in situaties die intern vergelijkbaar kunnen zijn. Zo zal dezelfde motor die met een constante snelheid van 2.000 omwentelingen per minuut draait, meer vermogen genereren bij het rijden op een vlakke weg dan bij het afdalen van een heuvel. Hoewel het aantal omwentelingen constant is, en dus ook de hoeksnelheid van de krukas, vertaalt de verschillende waarde van het op elk moment gegenereerde vermogen zich ook in een andere waarde van het koppel dat op de krukas wordt uitgeoefend.

Velen van jullie zullen zich afvragen hoe dit kan en de verklaring is heel eenvoudig. Zoals we allemaal weten, wordt de beweging gegenereerd dankzij de ontsteking van de stoichiometrisch mengsel brandstof-lucht in de cilinderkamers en als er minder vermogen nodig is, is de oplossing om een ​​mengsel te injecteren dat armer is aan brandstof en rijker aan lucht. Dit is ook de reden waarom de computers in onze auto's een lager of zelfs nul momentaan verbruik markeren wanneer we een poort verlagen.

Al deze parameters die de werking en de theoretische resultaten van een mechanisme wijzigen, worden genoemd motorbelasting, die kan worden gedefinieerd als de hoeveelheid koppel die een motor moet produceren om de weerstanden te overwinnen die zijn beweging tegenwerken.

De wrijving van een motor beïnvloedt de belasting die hij op elk moment heeft

Zoals we hebben gezien, hangt de motorbelasting zowel af van interne oorzaken van de motor, zoals de wrijving van de verschillende bewegende delen, als van externe factoren zoals de wrijving van de banden of de eigen aerodynamica van de auto. Ik heb deze twee voorbeelden gegeven die volledig buiten de mechanica van het voertuig liggen, omdat ze in beide gevallen krachten genereren die tegengesteld en constant variabel zijn aan de beweging van het voertuig, wat ook gevolgen heeft voor de motorbelastingswaarde: zal ook een parameter zijn constant variabel.

De motorbelasting heeft ook invloed op ons tijdens het rijden op een zeer duidelijke manier die alle chauffeurs waarderen. Als we doorgaan met hetzelfde voorbeeld van een voertuig dat met een constante snelheid en een constant motortoerental rijdt, waarom is het dan moeilijker voor de auto om snelheid te winnen op een bergopwaarts gedeelte dan op een bergafwaarts gedeelte? Nou, vanwege de variatie van de motorbelasting.

Weer binnenkomen in een theoretische wereld, wanneer een auto met constante snelheid op een vlakke weg circuleert, heeft deze twee externe krachten die zijn beweging tegenwerken: aerodynamica en luchtweerstand. Wanneer het voertuig begint te circuleren op een stijgend gedeelte, als we de snelheid constant houden, kunnen we ervan uitgaan dat de aerodynamische kracht in tegenstelling tot de beweging behouden blijft, maar de wrijving wordt gewijzigd in die zin dat het een zwaartekracht is en op dit moment dat het voertuig begint te stijgen, zal er een deel van de wrijving zijn die de auto naar achteren "trekt".

Aerodynamische studie van een voertuig

Als we heel fijn willen spinnen, kunnen we ook in het spel brengen kinetische energie en potentiële energie. De kinetische energie is afhankelijk van de massa en snelheid van het voertuig en de potentiële energie van de massa en hoogte. Naarmate de hoogte toeneemt, zal door het principe van behoud van energie de kinetische energie worden omgezet in potentiële energie.

In dit geval van bergopwaartse weg, door de reeks externe krachten toe te voegen die de beweging tegenwerken, kunnen we zeggen dat de motorbelasting toeneemt en daarom de hoeveelheid "bruikbaar" koppel van de motor afneemt, en verschillende situaties kunnen worden waargenomen:

  • Als we willen constante rotatie van de motor handhaven; we moeten meer vermogen eisen door harder op het gaspedaal te drukken om een ​​rijker brandstofmengsel in de cilinderkamers te injecteren.
  • Als de helling van de weg toeneemt, kan het moment komen waarop het voertuig begint te snelheid verliezen. Dit komt doordat de motorbelasting (krachten tegengesteld aan beweging) groter is dan het koppel dat in de motor kan worden opgewekt (positieve krachten op beweging).

Het motorkoppel moet groter zijn om een ​​helling te overwinnen. Als het niet genoeg is, daar is de versnellingsbak voor.

  • door te blijven constant vermogen en koppel, en toenemende motorbelasting, zal er minder vermogen beschikbaar zijn om de voertuigsnelheid te verhogen, omdat de acceleratie evenredig is met de uitgeoefende kracht: minder vermogen betekent minder acceleratievermogen.

Motorkoppel en versnellingsbak

De natuurkunde is echter ook in staat om het gedrag van lichamen die aan verschillende krachten worden blootgesteld te wijzigen, en in het geval van de krukas van onze auto kan worden gezegd dat het in staat is om stuur het koppel dat het van de cilinders ontvangt naar andere onderdelen van het voertuig, zoals de versnellingsbak.

Versnellingen van een versnellingsbak

 

Koppel komt van de motor naar de versnellingsbak in de vorm van een roterende beweging door de ingaande as. Dit is de reden waarom wanneer een fabrikant praat over zijn catalogus met wijzigingen, hij het altijd heeft over koppelbeperkingen en niet over vermogen. In de versnellingsbak zit een transformatie van koppel naar tangentiële kracht en terug naar koppel. Hoe?

In de versnellingsbak bevinden zich een aantal tandwielen die de beweging op elkaar overbrengen door simpelweg de tanden in elkaar te laten grijpen. Deze getande kronen, die verwijzen naar het aantal versnellingen dat de overbrenging heeft, hebben een andere maat of “overbrengingsverhouding”, waardoor soms kan worden afgelezen dat een overbrenging x snelheden of x verhoudingen heeft; is hetzelfde.

In ieder geval is deze verschillende grootte van de ringtandwielen wat het ingangs- en uitgangskoppel ook varieert met de natuurkundig principe van behoud van energie: Als twee wielen in elkaar grijpen (theoretisch) besparen ze energie, dus het product van het koppel maal de hoeksnelheid moet constant worden gehouden.

Uitleggen van het basisprincipe dat het koppel beïnvloedt, de lagere snelheden hebben grotere tandwielen dan die van de hogere versnellingen en de fysieke logica ervan is heel gemakkelijk te begrijpen met een voorbeeld, omdat het iets is dat alle bestuurders waarnemen en weten. dezelfde auto circuleert met 2.000 omwentelingen per minuut en genereert constant vermogen en koppel.

Automatische transmissie: Types en bewerkingen
Gerelateerd artikel:
Automatische wijzigingen: typen, hoe ze werken en kenmerken

circuleren in eerste versnelling, koppelt de ingaande ingaande as de versnellingsbak aan met een bepaalde hoeksnelheid, maar is in versnelling. grotere ring gear die met een lagere snelheid zal draaien dan de ingaande as. Omdat het vermogen constant blijft in de versnelling, Naarmate de hoeksnelheid afneemt, neemt het koppel toe..

Als we daarentegen in de hoogste versnelling circuleren, met het ringwiel nog kleiner dan dat van de primaire ingaande as, gebeurt precies het tegenovergestelde: het ringwiel van de hoogste versnelling zal sneller draaien en daarom zal het uitgangskoppel afnemen. .

versnelling van een auto

Deze variatie in koppel in het licht van een theoretische constantheid van zowel de effectiviteit van het blok als de motorbelasting is verantwoordelijk voor het verschillende gedrag dat in de auto kan worden waargenomen bij het optrekken van snelheid. Omdat iedereen weet dat het rijden met een constante snelheid gemakkelijker is om het toerental van de motor in een lage versnelling te verhogen dan in een lange, ook al zijn het vermogen en het koppel dat in de motor wordt gegenereerd hetzelfde.

De reden is dat in een hogere versnelling bereikt minder koppel de aandrijfwielen. De reden is dat bij hetzelfde toerental de banden sneller zullen draaien naarmate de versnelling hoger is. Dat is de reden waarom we soms een vrij steile helling in de eerste versnelling kunnen beklimmen met 1.500 omwentelingen per minuut en andere keren, terwijl we in de 5e of 6e rijden, zorgt de kleinste helling ervoor dat we een versnelling lager zetten om geen snelheid te verliezen, zelfs als we met een hogere snelheid rijden. regime van revoluties.

verkeersbeeld

 

Logischerwijs bevinden we ons weer in een theoretische wereld, omdat in de praktijk, naarmate de snelheid toeneemt, ook de aerodynamische kracht die de auto afremt toeneemt, de energieverliezen bijvoorbeeld door de grotere opwarming van de banden... Kortom, een reeks externe middelen die krachten genereren die tegengesteld zijn aan beweging en die het gewoon waard zijn dat ze u een beetje bekend in de oren klinken om het motorkoppel beter te begrijpen.

Koppel in elektromotoren

Net als bij rotatiemotoren, elektrische motoren direct genereren roterende beweging en daarom koppel in plaats van vermogen als zodanig begrepen. Het werkingsprincipe van een elektromotor is namelijk gebaseerd op een basisprincipe van magnetisme waarbij ladingen van hetzelfde teken elkaar afstoten en ladingen van het tegenovergestelde teken elkaar aantrekken.

Detail van een elektromotor

 

La constructieve basis van een elektromotor, ruwweg uitgelegd, omdat het een gemagnetiseerde cilinder is die wordt doorkruist door een rotor die op zichzelf draait dankzij de constante veranderingen in de belasting van de buitenste cilinder. Het meest elementaire voorbeeld zou dat van het kompas zijn: als het niet wordt aangeraakt, wijst het naar het magnetische noorden van de aarde, maar als we een magneet dichterbij brengen en het in cirkelvormige bewegingen rond het kompas laten draaien, zal de naald op zichzelf draaien met de snelheid waarmee we de magneet bewegen.

Er is een fundamenteel verschil als het gaat om de kwaliteit van de paar verkregen: es casi Constante. Terwijl in een warmtemotor het koppel kan variëren afhankelijk van het aantal omwentelingen waarmee het blok draait, in een elektromotor is het koppel casi constante. Dit komt door het basiswerkingsprincipe van deze: motortypes en de technologie die vandaag wordt toegepast.

Zoals ik al zei, is de rotatie van de rotor van een elektromotor te wijten aan de continue statorbias wat een klein magnetisch veld wordt in staat om de rotor te draaien door de afwisseling van aantrekkings- en afstotingskrachten en het is op dit punt waar de huidige technische vooruitgang het mogelijk maakt dat de zwaartekrachten die in de rotor worden gegenereerd een bijna constant maximumkoppel hebben.

Koppel elektromotor vs. thermische motor koppel

BMW i3

 

Ik heb opgemerkt dat het paar is casi constant voor een zeer specifiek detail en dat verklaart in zekere zin de beperkingen van elektrische auto's op snelwegen of vierbaanswegen, maar ook hun voordelen in het stadsverkeer. In tegenstelling tot een warmtemotor genereren elektromotoren motorkoppel vanaf het begin van de rotatie: en ze houden het constant totdat het maximale vermogensniveau is bereikt, waarna het koppelcijfer daalt. Om een ​​voorbeeld te noemen, de BMW i3 biedt maximale kracht 170cv en een maximaal koppel van 250 Nm, maar laten we eens kijken hoe het wordt verdeeld:

  • De elektromotor van de BMW i3 biedt een constant koppel van 250 Nm van bijna 0 motortoerental tot ongeveer 4.500 motortoerentallen per minuut.
  • In dit interval van 0 tot 4.500 omwentelingen per minuut neemt het vermogen toe van 0 tot 170 pk (127 kW).
  • Vanaf 4.500 omwentelingen per minuut beginnen zowel het koppel als het vermogen af ​​te nemen.
  • Bij 8.000 toeren per minuut levert de motor van de BMW i3 ongeveer 150 pk en een koppel van 125 Nm.

Welke lezing kan van deze cijfers worden gemaakt? Welnu, in het geval van de BMW i3-motor kan worden gezegd dat deze is uitgerust met een zeer vrolijke motor tot 4.500 tpm, wat deze auto zeer snel op acceleratie bij lage snelheid. In feite bereikt hij vanuit stilstand 100 km/u in slechts 7 seconden, waardoor hij zichzelf oog in oog kan stellen met de BMW 120i.

Echter vanaf 4.500 omwentelingen Zowel het vermogen als het koppel beginnen af ​​te nemen en hebben een negatief effect op zowel het acceleratievermogen als het verbruik, dat kan verdubbelen in vergelijking met de goedgekeurde cijfers. Dit is ook de reden waarom veel elektrische auto's een "Eco-modus die zijn topsnelheid beperkt tot 90 of 100 km/u, net toen een auto als de BMW 120i, door de snelheid constant te houden, een zeer laag verbruik kon halen.

Tussen haakjes, er is nog een heel opvallend en interessant voordeel van auto's die zijn uitgerust met elektromotoren: ze laten zien minder gevoelig voor sportief rijden of stadsverkeer en de toename van het energieverbruik is niet zo uitgesproken als bij een voertuig met een gelijkwaardige thermische motor. Dat komt omdat door het aanbieden van zo'n hoog en relatief constant koppel, kan worden gezegd dat de motor heeft gemakkelijker om de rotatiesnelheid van de motor te verhogen; of die minder koppel nodig heeft om de rotatiesnelheid te verhogen.

Elektromotoren worden minder beïnvloed door sportief rijden

Benzinekoppel vs. dieselkoppel vs. aanjaagkoppel

In dit gedeelte is het niet raadzaam om te lang door te gaan omdat de verschillen tussen het koppel verkregen uit een blok op benzine en een ander op diesel te wijten zijn aan de bijzondere constructiekenmerken van elkaar en de vrijgekomen energie door de ontsteking van hun respectieve brandstoffen.

Als we aandacht besteden aan een klassieke lezing van deze cijfers, dan begrijpen we als zodanig een vergelijking tussen atmosferische blokken gevoed door injectie of wat min of meer een sprong naar de 80 jaar, de dieselblokken boden meer koppel en bij een lager toerental in vergelijking met de benzine blokken, maar in de ogen van vandaag zouden zijn vermogensniveaus zelfs belachelijk kunnen zijn.

Peugeot 505: een voorbeeld van robuuste diesel uit de jaren 80

 

In dit opzicht kunnen we ons het begin van het artikel herinneren waarin ik heb uitgelegd dat het theoretische vermogen van het voertuig evenredig is met het koppel en de hoeksnelheid. Een atmosferisch benzinevoertuig heeft een werkelijke gebruiksmarge ongeveer tussen 1.000 en 5.500 omwentelingen per minuut en een atmosferische diesel tussen 1.000 en 4.000 omwentelingen per minuut. In de echte wereld is de praktische gebruiksmarge Het varieert tussen 2.000 en 4.000 omwentelingen per minuut voor benzinemotoren en tussen 1.500 en 3.000 omwentelingen voor mechanica op diesel.

Als we een van de variabelen constant laten, bijvoorbeeld het draaien van 2.000 toeren per minuut, krijgen we minder vermogen in de dieselmotor, maar krijgen we tegelijkertijd meer koppel. Waar gaat dit over? Nou, het is eenvoudig, het motorkoppel wordt veroorzaakt door de lineaire beweging van de zuigers volgens de ontsteking van de brandstof in de cilinderkamers en het vermogen dat wordt gegenereerd, afhankelijk van of benzine of diesel wordt verbrand, is anders. De mechanische verklaring is echter geldig voor beide gevallen.

Elektronica en superchargen

Wat ik u zojuist heb uitgelegd, blijft tot op de dag van vandaag ter nagedachtenis aan de meest nostalgische. Velen van jullie zullen hebben gemerkt dat een fabrikant soms voertuigen aanbiedt met: verschillende koppel- en vermogenscijfers uit hetzelfde motorblok. Of zelfs een voertuig met een "Eco-modus in staat om deze cijfers te wijzigen door simpelweg op een knop te drukken, zoals bijvoorbeeld het geval is bij de Fiat Panda Cross TwinAir: in de normale modus biedt hij 90cv en 145Nm en in de “ECO”-modus blijft hij op 78cv en 100Nm.

Fiat Panda Cross met ECO-functie

Dit is te wijten aan Technische vooruitgang en vooral elektronica toegepast in de autowereld. Tegenwoordig zijn we niet meer verbaasd over de fasevariator voor voertuigen met meerdere kleppen, diesel- en benzinemotoren met dezelfde compressieverhouding of zelfs motoren met variabele compressie, maar als er iets is dat een gigantische stap heeft betekend met betrekking tot de cijfers van koppel en vermogen van een voertuig is de overvoeding.

Hoewel de mechanische verklaring ervan erg ingewikkeld kan worden, is de basisprincipes van overvoeding is heel eenvoudig: verhoog de druk in de cilinderkamers om de kracht te vergroten die wordt gegenereerd bij het ontsteken van de brandstof, waardoor: de zuigers dalen met meer kracht en daardoor bereikt meer koppel de krukas.

Afbeelding van een turbo

 

Zoals verwacht, is de mechanische implementatie iets gecompliceerder en vereist veel studie van de juiste locatie in de motorkap van een auto, nieuwe in- en uitlaatspruitstukken, specifieke versterkingen in de zuigers, drijfstangen, krukas... maar het basisprincipe is om verhoog de druk in de cilinderkamer en dit is wat belangrijk is om het te relateren aan het koppel van een motor.

Supercharging kan direct worden aangedreven door de rotatie van de motor of door de druk van de uitlaatgassen. Tegenwoordig heeft elektronica ook superchargen bereikt en de nieuwe Audi SQ7 TDI heeft de première eerste elektrische turbo op de markt en de resultaten konden niet spectaculairder zijn: 435cv constant tussen 3.750 en 5.000 omwentelingen per minuut en 900 Nm constant tussen 1.000 en 3.250 omwentelingen per minuut.

Gerelateerd artikel:
De turbomotor, zijn voor- en nadelen

Het ongelooflijke koppel van de Audi SQ7 TDI dankzij de elektrische turbo

Het koppel gisteren en vandaag

Tot niet zo lang geleden wisten alleen de meest deskundige mensen dat een auto met vierkante cilinders (diameter = slag) het meest gebalanceerd was om te rijden, dat als de slag kleiner was dan de diameter, het een krachtige auto zou zijn, maar met een bescheiden koppel. en dat als de slag groter was dan de diameter, het precies het tegenovergestelde zou zijn, stiller en met meer koppel.

Tegenwoordig zijn de meeste motoren van: modulaire families, waardoor fabrikanten relatief gemakkelijk en met minimale veranderingen blokken met meer of minder cilinders en benzine of diesel kunnen aanbieden, variaties in koppel en vermogen worden gegeven door het gebruik en de combinatie van verschillende technische en elektronische toepassingen die de fabrikant wil gebruiken.

Audi TT versnelt

Ondanks dit alles wat ik in dit artikel heb uitgelegd, overtreft de werkelijkheid de theorie in alle opzichten. In de huidige markt kunnen we zescilindermotoren vinden met het vermogen van een van de acht, driecilindermotoren die net zo soepel of meer zijn dan andere viercilindermotoren met een vergelijkbare capaciteit of zelfs dieselmotoren met dezelfde compressieverhouding als benzinemotoren en die is Vandaag is alles mogelijk.

La Fundamentele reden: van dit artikel was om op een begrijpelijke manier uit te leggen wat het motorkoppel of koppel is, dat je kunt herkennen hoe het het dagelijks rijden beïnvloedt en dat je je realiseert dat het vermogen van een auto, als het niet gerelateerd is aan het motorkoppel, Het is niet een erg indicatieve waarde van zijn gedrag. Ik hoop dat het me is gelukt.


De inhoud van het artikel voldoet aan onze principes van redactionele ethiek. Klik op om een ​​fout te melden hier.

5 reacties, laat de jouwe achter

Laat je reactie achter

Uw e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Verplichte velden zijn gemarkeerd met *

*

*

  1. Verantwoordelijk voor de gegevens: Miguel Ángel Gatón
  2. Doel van de gegevens: Controle SPAM, commentaarbeheer.
  3. Legitimatie: uw toestemming
  4. Mededeling van de gegevens: De gegevens worden niet aan derden meegedeeld, behalve op grond van wettelijke verplichting.
  5. Gegevensopslag: database gehost door Occentus Networks (EU)
  6. Rechten: u kunt uw gegevens op elk moment beperken, herstellen en verwijderen.

  1.   Yowel zei

    Het artikel klopt niet waar het zegt dat een dieselmotor bij 2000 tpm meer koppel maar minder vermogen heeft dan een benzinemotor bij dezelfde aanbevelingen. Bij dezelfde omwentelingen zal degene met meer koppel meer vermogen hebben bij dat toerental. Een ander ding is dat het meer maximaal vermogen of minder heeft

  2.   Daniel Camara zei

    een vraag; In de voertuigscanner lezen is er een data genaamd Belasting uitgedrukt als een percentage in mijn voertuig, bij stationair toerental is het ongeveer 5% maar deze waarde varieert in andere voertuigen.Waarom? Wat zou het betekenen als deze waarde zo dicht mogelijk bij nul zou liggen? Dus hoe hoger deze waarde in procenten, hoe meer brandstof de auto verbruikt?

  3.   José Maria zei

    Uit dit alles begrijpen we dat als basisprincipe, diesel in dezelfde omstandigheden als benzine, met dezelfde cilinderinhoud en hetzelfde toerental, de explosie sterker is.
    Corrigeer me als dat niet zo is,

  4.   Gabriël Mattano zei

    Ik denk dat de uitleg van koppel en vermogen opmerkingen bevat die begrijpelijker zijn
    Voor mensen met meer technische kennis over de motor lijkt het mij dat een beter begrip kan worden bereikt door de notitie te vereenvoudigen.

  5.   Paco zei

    Hartelijk dank voor deze nauwkeurige en technische uitleg.