Project Four, Italië en Zweden bundelen hun krachten om vier sedans te creëren

De jaren zeventig waren een moeilijke tijd voor alle autofabrikanten, maar vooral voor de kleinere, met speciale nadruk op Europese luxemerken zoals Jaguar en Alfa Romeo. De populariteit van Alpha was op zijn hoogtepunt aan het eind van de jaren zestig, maar zijn financiële gezondheid was nooit bijzonder robuust geweest. De Milanese autofabrikant was in de jaren dertig gedwongen om overheidssteun te zoeken en opereerde sinds 1930 onder auspiciën van Finmeccanica (een samentrekking van Società Finanziaria Meccanica, min of meer "financieel engineeringbedrijf"), een industrieel bedrijf dat eigendom is van de overheid. conglomeraat.

De verkoop van Alfa - ongeveer 109.000 eenheden in 1970 - was goed, maar bleef op een concurrentienadeel in een steeds moeilijker wordende markt. In de hoop het volume te vergroten en tegelijkertijd de zieltogende economie van Zuid-Italië te stimuleren, Alfa lanceerde de Alfasud (Alfa Sur), een nieuwe subcompact gebouwd in een onlangs gerenoveerde fabriek in Pomigliano d'Arco, in de buurt van Napels, en het eerste model met voorwielaandrijving. Helaas betaalden ze veel voor hun onervarenheid, wat een complexer project bleek dan verwacht.

Alfa Romeo gaat voorwielaandrijving

De Alfasud was erg leuk om te rijden, maar had al snel last van ernstige kwaliteitscontrole en corrosieproblemen. Hij verkocht goed (893.719 eenheden tussen 1972 en 1984), maar nooit in de volumes waar Alfa op had gehoopt. Ook, zijn neiging tot roesten droeg bij aan de negatieve bekendheid die Alfa Romeo verwierf destijds, met concurrenten zo goed gebouwd als de Volkswagen Golf. In deze gedaante stijgt Ettore Massacesi in 1978 op tot president van Alfa Romeo, met Corrado Innocenti (voormalig president van Aeritalia) als vice-president en algemeen directeur. Beiden wilden het bedrijf weer winstgevend maken door het marktaandeel met 8% te vergroten.

Maar het bedrijf slaagde er nooit in om die cijfers vast te houden, behalve voor korte perioden, en de fabriek in Pomigliano, die was ontworpen om 450.000 auto's per jaar te bouwen, had slechts een volume dat zelden de helft van dat cijfer overschreed. Eindelijk, een gezamenlijk project met Nissan, het ARNA-model (Alfa Romeo Nissan Autoveicoli), weinig bijgedragen om het bedrijf te helpen, die zou blijven drijven tot in 1982 Massacesi en Innocenti bijna een derde van de arbeiders ontsloegen.

Projecttype vier

Terwijl Alfa Romeo zijn specifieke strijd voortzette, Lans, zijn eeuwige rivaal nu in handen van Fiat samen met Autobianchi, begon een affaire met de Zweedse autofabrikant Saab-Scania AB. Dit was een ander merk met veel persoonlijkheid maar beperkte middelen. De eerste stap in de alliantie was een overeenkomst zodat Saab-dealers in bepaalde markten de Autobianchi A112 onder het Lancia-label konden verkopen. Beide bedrijven hebben ook hun krachten gebundeld om de Lancia Delta uit 1980 te ontwikkelen.

Saab Van zijn kant streeft het ernaar zijn assortiment uit te breiden met een nieuw model dat groter is dan de Saab 900, en voert het enkele voorbereidende onderzoeken uit die alleen dienen om te bevestigen dat ze het zich niet konden veroorloven om het zelf te ontwikkelen. Uw vraag met Lans onthult dat de Italiaanse partner dezelfde interesses en een gemeenschappelijk dilemma heeft, dus een nieuwe gezamenlijk project dat de kosten deelt van ontwerp en engineering lijkt voor beide bedrijven de oplossing, waardoor het project economisch rendabeler wordt. ontwikkeling van een grote sedan.

In oktober 1978 ondertekenen Fiat en Saab een memorandum van overeenstemming om gezamenlijk een nieuw groot sedanplatform te ontwikkelen dat onder de merken Saab, Fiat en Lancia in verschillende versies zal worden gebouwd. Het platform zou Type Four gaan heten, in samenhang met de lagere modellen van de Fiat-groep: Type Zero-platform: Fiat Panda; Type één: Fiat Uno; Type verschuldigd: Fiat Type; Type Tre: Fiat Tempra/Lancia Dedra; Type Quattro: Fiat Croma/Lancia Thema.

De eerste drie Type Vier modellen waren de Fiat Croma, de Lancia Thema en de Saab 9000, uitgebracht in 1985. Het basisontwerp is het werk van Italdesign, eigendom van Giorgetto Giugiaro, ondanks het feit dat elk bedrijf later de flexibiliteit had om het platform naar eigen wens aan te passen. Het proces was niet eenvoudig gezien de ideologische en culturele verschillen van de verschillende teams van ingenieurs. Björn Envall, de hoofdontwerper van Saab, wilde de 9000 een bij uitstek praktische benadering geven, terwijl de Italianen zich altijd op esthetiek hadden gericht.

De afmetingen van alle drie de auto's lijken erg op elkaar, hoewel de Saab 10 mm is. meer wielbasis. Zowel de Saab als de Fiat zouden in eerste instantie verkrijgbaar zijn in een vijfdeursversie, zij het met een profiel dat dicht in de buurt komt van de drie volumes van een traditionele sedan. Later zou er een vierdeursversie van de Saab 9000 komen, terwijl de Lancia Thema alleen als sedan wordt aangeboden. Alle zijn voorzien van MacPherson-voorwielophanging en vierwielige schijfremmen, variërend van de motoren en de achtervering.

El U kunt 9000 Het was esthetisch het minst gewaagd, hoewel het naar de maatstaven van de Zweedse firma bijna een "schoonheidskoningin" was. Het ontwerp was minder riskant dan dat van de Saab 900, en de 2-liter viercilinder supercharged mechanica maakte het beroemd om zijn formidabele prestaties, al snel een cultvoertuig wordend in landen als de Verenigde Staten, tegen de Amerikaanse voorkeur voor 6- en 8-cilindervoertuigen. Het was ook de enige met niet-onafhankelijke achterwielophanging, met een Panhard-bar en Watt-verbinding.

Zowel Saab als Fiat gaven jaren later toe dat het gedeelde platform het was niet zo winstgevend gebleken als ze hadden gehoopt. Hoewel de structuur van de drie auto's erg op elkaar leek (zelfs de deuren waren uitwisselbaar), was het werkelijke aantal gedeelde componenten relatief klein. Onder andere redenen waarom zij streefden niet naar hetzelfde marktsegment. De Thema werd gelanceerd als een executive sedan, terwijl de Croma werd gelanceerd als een grote familieberline. Saab richtte zich volledig op BMW en bracht in zijn race om geen concessies te doen aan de veiligheid, structurele verbeteringen aan de 9000 aan ten opzichte van zijn Italiaanse 'broers'.

De Lancia Thema speelde de truc om een ​​voertuig te zijn met een bepaald niveau van representatie. Het was eleganter dan de Croma en had krachtigere motoren. De eerste Thema V6's hadden een PRV-motor totdat in 1992, met de overname van Alfa Romeo door Fiat, de V6-mechanica van Alfa-oorsprong werd. De top van het assortiment was een ultra-exclusieve versie genaamd 8.32 (8 cilinders, 32 kleppen), die uitgerust waren met de V8-motor van de hedendaagse Ferrari 308, en die een server heeft mogen testen.

Het grootste probleem was om het potentieel van de motor met voorwielaandrijving te verteren, iets dat al gebeurde met de 2.0 Turbo-versie, maar om het nog erger te maken, de prestaties waren nauwelijks iets hoger, en het was Het onderstuur van de voorkant is meer uitgesproken dankzij het grotere gewicht van de motor. De door ZF ondertekende Servotronic-besturing was ook geen wonderkind van gevoeligheid.

In 1989 arriveert de Fiat Croma, een auto met een benadering die erg lijkt op de Amerikaan: groot en relatief goedkoop. Hij bereikt 4,49 meter met een wielbasis van 2,66 meter, een aanzienlijke maat voor Europese sedannormen, even ruim en goed uitgerust. Alleen de aanvankelijke benzinemechanica liet te wensen over, aangezien de turbodieselmechanica voor die tijd bijzonder krachtig was. De krachtigste benzineversie bereikte 121 pk. De betrouwbaarheid was vanaf het eerste moment de achilleshiel van het model.

Alfa Romeo 164: de mooiste van de vier

Ik heb tot nu toe niet gesproken over de Alfa Romeo 164, die voor mij het meest succesvolle model is in termen van esthetiek en benadering van de vier. De naam 164 komt van de interne projectcode. Een aanduiding die vanaf het begin problematisch bleek in markten als Azië, waar het cijfer 4 vanwege de Kantonese uitspraak in verband werd gebracht met pech. Lokaal werd besloten om het te hernoemen naar 168. Maar als er een dringend probleem was, was het financieel.

Massacesi zelf gaf toe dat zijn doelen waren gebaseerd op te optimistische veronderstellingen. Finmeccanica zette voet aan de grond, ging een rechtszaak aan met Ford en verkocht het merk na een nietig verklaarde overeenkomst op 1 januari 1987 aan Fiat en werd de enige eigenaar. De nieuwkomer werd vervolgens gekoppeld aan Lancia, in een nieuwe groep genaamd Alfa Lancia Spa, voorgezeten door de algemeen directeur van Fiat Auto, Vittorio Ghidella. Maar de overgang was niet gemakkelijk, mede door de historische rivaliteit die Milaan en Turijn in stand hadden gehouden.

Ten tijde van de overname van Fiat was de Alfa 164 bijna productierijp. De lancering werd vertraagd door een besluit van het nieuwe management, dat tijdens de montage mogelijke problemen met de bouwkwaliteit ontdekte. Een bijzonder ironisch geval toen Fiat Croma zelf de lijsten van meest problematische voertuigen aan beide kanten van de Atlantische Oceaan was binnengekomen. Eindelijk maakte de 164 zijn debuut op de Frankfurt Motor Show, in het voorjaar van 1987, hoewel het met anderhalf jaar vertraging in de verkoop zou gaan, al in 1988.

Onder de ontwerprichting van Enrico Fumia, de carrosserie van de Alfa 164 werd ondertekend door de prestigieuze carrosseriebouwer Pininfarina, in plaats van door Giugiaro. Pininfarina's eigen management zou later voorstellen om een ​​deel van de 164-lijn te hergebruiken in de productie van de Peugeot 605, die in 1989 zou verschijnen, maar het Cuatro-platform werd afgewezen ondanks zijn enorme overeenkomsten in aanpak, en de 605 nam die van zijn broer over. de Citroën XM. Twee van de grote concurrenten van die tijd.

De 164 was ongetwijfeld de meest vooraanstaande sedan van de vier protagonisten van vandaag. Zijn Cx van slechts 0,30 stelt hem in staat om benijdenswaardige aerodynamische prestaties te behouden (0,32 voor de Thema en 0,34 voor de Croma), ondanks het feit dat in de topversies de esthetische toevoegingen het nog erger maakten. Binnen, aan de andere kant, het was typisch Italiaans, ten goede en ten kwade. Een stuurpositie met ergonomische tussenruimtes, maar met zeer geslaagde bekleding en bekleding, en een klimaatregeling vol knoppen die voor de eigenaren een echte hoofdpijn werd.

Ook de motoren waarmee de 164 was uitgerust waren degenen met de beste prestaties samen met de turbomechanica van de Saab. De basismodellen monteerden al een uitstekende 2-liter Twin Spark met 144 pk, waaraan een turboversie met 175 pk en de charismatische Alfa Romeo V6 in 200 pk uitvoering. De problemen kwamen altijd wanneer het vermogen naar de grond werd overgebracht, en hoewel het onderstel opnieuw werd ontworpen, was verlies van tractie gebruikelijk in de topmodellen.

In de tests van die tijd werd er vanaf het eerste moment gesproken over zijn prestaties, met een acceleratie van minder dan 7 seconden van 0-100 km/u en een topsnelheid van 229 km/u. met deze wickers het werd beschouwd als een naaste rivaal van de grote Duitse sedans, ondanks het feit dat het formaat iets korter was dan een BMW 5-serie E34 en 4,66 meter bereikte na de restyling in 93. In die tijd was het duidelijk dat Alfa Romeo zijn historische uitstraling bleef behouden, maar betrouwbaarheidsproblemen en kwaliteit hadden hun tol.

Hoewel het de beste garantie tegen corrosie bood in de geschiedenis van Alfa, zou de elektronica die erin was verwerkt en het bedieningspaneel met digitale instrumenten op middellange en lange termijn omslachtig kunnen zijn. Hoewel het grootste bezwaar werd veroorzaakt door het onderhoud ervan, omdat het de vervanging van de distributieriem bij het voortijdige cijfer van 48.000 kilometer. Dit laatste detail werd verbeterd om de verkoop op de Amerikaanse markt te vergroten, maar de opkomst van Honda met dochteronderneming Acura en de sterke Duitse concurrentie in het segment maakten een einde aan de continuïteit van Alfa op Amerikaans grondgebied.

Ondanks al deze inspanningen om de Amerikaanse markt te veroveren, een bloedarm netwerk van distributeurs en after-sales services, en het Japanse offensief tegen vergelijkbare prijzen met de gloednieuwe Lexus LS400 die al was uitgerust met V8-mechanica en bewezen Japanse betrouwbaarheid, deden ze niets anders dan het pad van de Italianen te verslaan (slechts 1549 Alfa 164-eenheden werden verkocht). Sinds het begin van de jaren tachtig hadden Fiat en Lancia zich teruggetrokken van de onbekende Amerikaanse markt en zou Alfa de laatste hand leggen aan de mislukte reis.

Een verhaal zonder continuïteit

Om dit uitstapje naar de geschiedenis van deze vier merken te beëindigen, moet elke goede motorsportfan de krachtigste versies van ten minste drie van de vier genoemde modellen in gedachten hebben. De waarheid is dat er in mijn specifieke hart als Alfa Romeo-fan altijd de Alfa Romeo 164 Q4 (Groen Quadrifoglio), wiens opvallende esthetiek, als het was doorgegaan, zeker zou breken met de saaie en vulgaire welwillendheid van het segment, waar Chris Bangle een groot deel van de verantwoordelijkheid draagt.

Het huidige assortiment high-end sedans heeft de charme van een kantoormeubelcatalogus. Ontbrekend zijn deze Latijnse "dwaasheden", of de altijd overschatte Saab 9000 Turbo met zijn bijzondere (en die ik persoonlijk als zeer gracieus beschouw) esthetiek. De Lancia Thema was misschien een weinig bekende auto in Spanje, gewaardeerd door een paar motorliefhebbers met een comfortabele portemonnee begin jaren negentig, en de Croma was dat... nog een Fiat, wat kunnen we doen? Er gaan in ieder geval al geruchten dat de George-platform zal een deel van deze verloren bekendheid teruggeven aan Alfa Romeo. Merkwaardig is ook dat van de vier merken er drie nog steeds financiële problemen hebben of in de loop der jaren failliet zijn gegaan...