Renault 14: het gebrul van de Régie

Vandaag de dag verbaast het niemand meer als twee of meer fabrikanten hun krachten en budgetten bundelen voor de gezamenlijke ontwikkeling van motoren, platformen of zelfs complete voertuigen. In de jaren 70 van de vorige eeuw waren deze samenwerkingen echter wat zeldzamer en waren ze tussen merken van dezelfde businessgroep. Wat opviel was dat twee schijnbaar rivaliserende groepen samenwerkten om een ​​voertuig als de . te lanceren Renault 14, ontwikkeld in samenwerking met Peugeot.

Dit betekent niet dat het de enige was samenwerking tussen natuurlijke vijanden. Niemand ontsnapt aan het feit dat de 1.598cc-motor die de Chrysler PT-Cruiser Het was dezelfde die hij gebruikte Mini-R50 hoewel het Amerikaanse merk onder de baan was van DaimlerChrysler AG (vandaag Daimler AG) en het Engelse model stond onder de paraplu van BMW.

De 70-jaren

Teruggaand naar de jaren 70 van de XNUMXe eeuw, kan worden gezegd dat het een krampachtig decennium was met veel veranderingen in de autosector. Hoewel er velen zijn die alles de schuld geven de eerste oliecrisis, moet ook rekening worden gehouden sociale factoren zoals de bloei van een nieuwe welvarende middenklasse en de onstuitbare toename van vrouwen achter het stuur.

Logischerwijs deed ook de auto-industrie mee aan deze maatschappelijke veranderingen. Aan de ene kant is de verbetering in bouwprocessen Het stelde fabrieken in staat om de productie te verhogen, de eenheidsprijs van auto's te verlagen en meer en meer belang te hechten aan de export. Aan de andere kant wilden alle merken deelnemen aan het succes van een nieuwe categorie auto's, de compacte, "gecreëerd" in 1972 met de lancering van de Alfa Romeo Alfasud en met de Volkswagen Golf als grootste exponent.

Renault in de jaren 70

De Franse fabrikant Renault had in die tijd een reeks voertuigen die commercieel succesvol waren, maar zeker in alle opzichten achterhaald. alleen de Renault 5, gelanceerd in 1972, zou kunnen worden geclassificeerd als een relatief modern voertuig, maar laten we niet vergeten dat het het frame van de Renault 4 en de opschortingsregeling Renault 16. In feite, hoewel het vrij zeldzaam is om het in Spanje te vinden, monteerden de eerste eenheden van de Renault 5 de versnellingshendel op het dashboard en niet op de vloer.

De eerste helft van de jaren 70 van de vorige eeuw waren voor Renault ongeveer jaren van veranderingen dat tot op zekere hoogte kan worden beschouwd als gerichtheidsfouten bij het ontwerpen van een aan de markt aangepast assortiment.

Hoewel in Spanje en Mexico de Renault 8 Het bleef van kracht tot 1976, op de belangrijkste Europese markten werd het vanaf 1969 geleidelijk vervangen door de Renault 12, een sedan met een lengte van 4 m die veel krachtiger, moderner, ruimer en duurder is dan de Renault 35. Interessant is dat de Renault 8 zelfs langer was dan het superieure model Renault 12. Dit betekende dat de Franse fabrikant over twee sterk gedifferentieerde reeksen beschikte in de catalogus: aan de ene kant waren er de grote en dure Renault 16 en 12 en aan de andere kant de kleine en goedkope Renault 16, 4 en 5 die, hoewel gelanceerd in verschillende jaren, allemaal werden ontwikkeld op het chassis van de Renault 6. In feite, de reden voor de lancering: Renault 6 in 1968 zou het ontwerp van de Renault 16 naar de Renault 4 worden overgezet.

Met deze gebouwen en met een grote economische investering die werd gemobiliseerd voor de op handen zijnde lancering van de Renault 5, begon Renault in 1971 aan de project 121 als een drie-body sedan die zou dienen ter vervanging van zowel de Renault 6 als de basisversies van de inmiddels uitgestorven Renault 8 die geen continuïteit had gehad in de Renault 12.

Het 121-project

Tijdens de ontwikkelingsfase werden duizenden wijzigingen aangebracht, de carrosserie met drie carrosserieën werd verlaten ten gunste van een tweedelige carrosserie en het hoofdontwerp van de Renault 16 werd volledig weggegooid. De reden voor deze wijzigingen was dat terwijl Renault een concurrent wilde voor de Alfa Romeo Alfasud en Volkswagen Golf, op de Franse markt dit nieuwe model zou moeten vechten met een succesvolle Simca 1100 (Simca 1200 in Spanje).

Na jaren van ontwikkeling was het nieuwe product: gepresenteerd in januari 1976 onder de naam Renault 14 en het werd in juni van hetzelfde jaar te koop aangeboden met grote gevolgen voor de autopers.

In vergelijking met alle concurrentie had dit nieuwe Renault-product een zeer strak ontwerp gebaseerd op rechte lijnen die soepel en zonder scherpe randen met elkaar verbonden zijn. In het zijaanzicht viel het grote belang op dat aan het glasoppervlak was gehecht en ondanks een robuuste C-stijl was het geen visueel zware auto: het dubbele zijvlak gegenereerd door een spanningslijn die begon in de wielkast voorkant en dat leek te vervagen bij het bereiken van de achterste wielkast, produceerde een visueel effect van dubbele helderheid dat het echt aantrekkelijk maakte, vooral in metallic kleuren. Het was een esthetische oplossing vergelijkbaar met die van de Renault 12. Beide auto's zijn in feite ontworpen door Robert Broyer.

De achterkant van de Renault 14 was bolvormig ondanks het grote visuele belang dat de horizontale lijn in al zijn elementen had. Dit kwam omdat er geen gemarkeerde randen waren en zo de elementen leken verenigd te zijn onder dezelfde continuïteit.

Het deel van de auto dat de meeste controverse opriep, was ongetwijfeld de voorkant. Weliswaar was in de eerste schetsen gekozen voor een complex front, bijna barok, vergelijkbaar met dat van de Renault 16, maar toen de Renault 14 het licht zag, deed hij dat met een frontdeel onder voorzitterschap van een grote zwarte grille inclusief twee koplampen van belangrijk formaat en een horizontaal raster in zwart plastic. Afhankelijk van het uitrustingsniveau kan de grille worden omlijst met een chromen strip.

Een nieuwe esthetische taal

Kritiek liet niet lang op zich wachten. bij het grote publiek, dat de voorkant van de Renault 14, zo niet de hele auto, doorstreepte als saai en weinig esthetische verwantschap met de rest van de producten van het merk. Sommige publicaties beweerden zelfs dat de auto... “beetje frans”.

Er was echter een ontwerp fout even geweldig als ongemakkelijk: de deurklinken. Om het voertuig te betreden, moest je een paar grote handgrepen met een metalen afwerking pakken die erg mooi waren en het algemene ontwerp van de auto verlichtten, maar om de deuren te openen moest je op een knop drukken die zich boven de handgreep bevond, wat dwong om een bepaalde onnatuurlijke beweging van de hand en zelfs om de pols te draaien.

Het interieur van de Renault 14 was ruim voor vier of vijf personen en werd gedomineerd door een dashboard met een duidelijke horizontale ontwikkeling waarin de geïntegreerde instrumentenkap voor de eerste eenmaal in een merkvoertuig. Hij had geen middenconsole maar wel een gesloten dashboardkastje en alle bedieningselementen, ook die voor de interieurverwarming, zaten rechts en links van het instrumentarium, waardoor het een robuust maar praktisch uiterlijk kreeg. De kofferbak van zijn kant had een inhoud van 335 liter, uitbreidbaar tot 950 liter als de achterbank neergeklapt was. Maar van binnen was er nog een ontwerpfout, en dat is dat modellen uitgerust met klok, deze bevond zich net voor de versnellingspook in een zeer lage positie, zowel vanuit anatomisch oogpunt als om veiligheidsredenen.

Bovendien maakte de fabrikant nog een "fout" bij het lanceren van dit voertuig: in zijn reclamecampagne vergeleek de auto met een peer en het was geen idee dat erg goed werd ontvangen door de markt.

Op technisch vlak had de Renault 14 een dwarsgeplaatste motor voorin en voorwielaandrijving, iets dat de basis moest zijn voor dit voertuig waarbij het maximale gebruik van het interieur de overhand zou moeten hebben, zowel voor de passagiersruimte als voor de kofferbak, bevatte externe maatregelen. Het gaat eigenlijk om de eerste Renault met dwarsgeplaatste motor.

Voor de ontwikkeling van dit nieuwe voertuig nam Renault zijn toevlucht tot het samenwerkingscontract dat het sinds 1966 met Peugeot had. Sterker nog, de Renault 14 van 1976 het is schuchter verwant aan de Peugeot 304 uit 1969, waarmee hij onder andere de MacPherson-voorwielophanging, het gemengde remsysteem of de stuurinrichting deelt. Er is echter een zeer belangrijk technisch verschil:

De Renault 14 hij was gemonteerd op het chassis van de Peugeot 204 passend geëvolueerd en, afhankelijk van het motorniveau, met een torsiestang op de achteras.

De beslissing van het gebruik van zoveel elementen van Peugeot werd niet erg goed ontvangen vanwege de kritiek en niet omdat Renault een samenwerkingscontract had met Peugeot, dat tenslotte ook Frans was en tot op zekere hoogte de geesten van de meest patriotten geruststelde, maar vanwege het feit dat net zoals het was gebeurd met de lancering van de Renault 5, een product dat gebruikmaakte van technische oplossingen die al lang geleden werden gezien, was bedekt met moderniteit: het was niet logisch dat de "moderne" Renault 5 uit 1972 een frame uitrustte dat in 1961 op de markt werd gelanceerd, noch dat de "moderne" Renault 14 van 1976 uitgeruste technische oplossingen van een Peugeot die zeven jaar eerder werd gelanceerd.

Deze kritiek was kort of bijna anekdotisch toen de commercialisering van de Renault 14 begon en het werd gedaan met een X-Z blok ook van Peugeot-oorsprong met 1.218cc en 57cv die dit voertuig tot 143 km/u kunnen lanceren via een vierversnellingsbak die in dit geval van Renault-oorsprong was. Het blok was naar achteren hellend in een hoek van 28º vanaf de loodlijn, wat het lage ontwerp van de voorkant mogelijk maakte.

commerciële evolutie

Oorspronkelijk geproduceerd in Douai (Hauts-de-France) en Haeren (Bruxelles-Capitale), werd de Renault 14 gelanceerd in twee versies: de basis L en de meer uitgeruste TL, vrij sober in beide gevallen. Het was pas in 1978 dat de GTL-model met meer apparatuur en een betere afwerking. Interessant is dat hij, ondanks dezelfde motor en versnellingsbak, een hogere maximumsnelheid van een kilometer per uur goedkeurde en een verbruik dat een tiende van een liter lager bleek te zijn.

In 1979 de TS-versie. Hij monteerde dezelfde motor maar verbeterde het vermogen en koppel tot 69 pk en 96 Nm. Hij monteerde ook een handgeschakelde vierversnellingsbak en de topsnelheid was 155 km/u.

In 1980 is er een bereik update. Op esthetisch vlak zijn de veranderingen in wezen beperkt tot de voorkant, waar de richtingaanwijzers niet langer op de bumper zitten om naast de koplampen te worden geplaatst om hun imago dichter bij dat van de Renault 18. Er verschijnt ook een nieuwe catalogus met exterieur- en interieurkleuren en de bumpers en zijlijsten verlaten de grijze kleur en worden zwart in alle afwerkingen.

Deze update bracht ook nieuwe features met betrekking tot de structurering van het assortiment. Het basis L-model werd niet meer op de markt gebracht en de meer "sportieve" TS nam een ​​nieuw 1.360cc blok aan, eveneens van Peugeot origine. die 70 pk, 106 Nm koppel bood en zowel de respons als het verbruik verbeterde. Interessant genoeg werd de Renault 14 TS de krachtigste in het gamma en tegelijkertijd de zuinigste, met een homologatie van 8 l/1km, hetzelfde als de GTL.

In 1982, toen de auto zich al in zijn laatste commerciële fase bevond, nam de Renault 14 GTL de 1.360cc-motor over, maar met een vermogen beperkt tot 60 pk en een goedgekeurd verbruik van slechts 7 l/4 km.

De Renault 14 in Spanje

De Renault 14 begon zijn commerciële reis in Spanje in 1980 toen het begon te worden vervaardigd in de fabriek die Fasa Renault in Palencia had. In ons land zijn alleen de GTL- en GTS-versies. De laatste met een krachtigere motor en details zoals elektrische ramen voor en centrale vergrendeling.

De pers in ons land benadrukte dat beide modellen zeer comfortabel en ruim waren en dat ze goed remmen, maar ook dat de sturen was hard en enigszins "vreemd" en dat bij een hoog regime de motoren waren luidruchtig en hadden geen vermogen.

Het einde van de Renault 14

De fabrikant stopte met de productie van de Renault 14 in 1983 toen hij de Renault 11 lanceerde als vijfdeursversie van de Renault 9 die in 1981 werd gelanceerd. De Renault 9 en 11 waren veel modernere voertuigen dan de Renault 14, maar natuurlijk, “ modern” in de ogen van de Renault van de jaren 80: de eerste exemplaren uitgerust met een evolutie van de Cléon-Fonte-engine, gepresenteerd op de Autosalon van Genève van 1962 voor de modellen Renault 8 en Renault Florida S. Met andere woorden, 20 jaar eerder.

Bij de Renault 14 kan men niet spreken van een storing in de strikte zin van het woord omdat Er werden ongeveer een miljoen stuks geproduceerd., maar het was een auto die slechts enig succes genoot op de Franse en Spaanse markt, die het grootste deel van de eenheden registreerden.