Sinds Karl Wendlinger en JJ Lehto in 1993 voor het eerst in het team van Peter Sauber raceten met BMW-motoren, tot het huidige bescheiden team onder leiding van Monisha Kaltenborn, aangedreven door Ferrari en bestuurd door jongeren Marcus Ericsson en Pascal Wehrlein, is er veel veranderd. Er is echter iets dat onveranderd blijft, en dat is het merk Sauber, dat dit jaar zijn 25-jarig jubileum viert en dat viert met een verandering in de decoratie van de nieuwe Sauber C36 met gouden tinten en veel aantrekkelijker dan in de afgelopen jaren. Die grijstinten waren niet erg aantrekkelijk, evenmin als het blauw met het geel opgelegd door de sponsor Banco do Brasil, dat niet meer aanwezig is na het vertrek van Felipe Nasr...
Op de 22e van deze maand ze hebben een filmdag gepland op het circuit van Barcelona, en hoewel de banden, snelheid, kilometerstand en tests die moeten worden uitgevoerd door de FIA worden gecontroleerd, omdat het iets promotioneels is en vanwege de absurde beperkingen op het filmen die de F1-teams hebben, zullen de ingenieurs ongetwijfeld profiteren van wat ze kunnen om te zien hoe de auto werkt voordat ze beginnen met de pre-season tests die over een paar dagen zullen plaatsvinden. Alleen al door het uiterlijk is de auto veel mooier dan die van vorig jaar, en hij lijkt uitgebreider dan het ontwerp dat ze ons van Grove hebben laten zien voor de Williams FW40, hoewel laten we niet vergeten dat het computerbeelden waren en dat ze zeker iets voor het voorseizoen.
Als we de auto vanaf de voorkant gaan analyseren, zien we iets dat we al in de FW40 zagen, en dat is dat de neus op het puntje van de neus niet is verdwenen. Er is nog steeds die piek, waardoor holtes aan de zijkanten achterblijven om meer stroom naar achteren te kanaliseren, iets waar hoge neuzen verboden waren. de voorspoiler Het is vrij gelijkaardig aan degene die de auto vorig jaar had, iets dat gebruikelijk is aan het begin van het seizoen, omdat ze meestal doorgaan met hun ontwerp om het gedurende het seizoen te evolueren. Wat natuurlijk is veranderd, is de breedte, om zich aan te passen aan de nieuwe regels, en het heeft ook die deltavorm die we al in de Williams zagen. Natuurlijk is hij verankerd aan een wat langere neus en met een vrij flauwe helling in zijn val. Onthoud dat nieuwe banden een nieuwe uitdaging vormen en dat de vleugel de stroming naar de banden voldoende moet afbuigen om de weerstand van de zijwand te verminderen en de turbulentie die wordt veroorzaakt door de beweging van het karkas te verminderen...
De geometrie van de draagarmen is ook te zien en is niet veranderd, noch zijn de remkoelkanalen overdreven veranderd. Wat veel veranderd is, is de manier waarop de sidepods of pontons, aangezien de luchtinlaten behoorlijk zijn aangepast ten opzichte van vorig seizoen. Net als Williams hebben de Sauber-jongens ervoor gekozen om ze op te heffen en in plaats van zo rond te zijn als vorig jaar, zijn ze langer aan de bovenkant, maar creëren ze een driehoekige sluiting aan de onderkant om de lucht door het onderste gedeelte van de schoen te laten glijden. het ponton naar het achterste gedeelte. Op de afbeelding lijkt het erop dat de luchtinlaten voor de radiatoren niet zijn verkleind zoals in het geval van Williams, wat is gedaan, is om de airbox aanzienlijk te wijzigen. Vorig jaar was het driehoekig en had het twee inlaten toegevoegd aan elke kant van de centrale driehoek om meer lucht voor koeling te kanaliseren, terwijl het dit jaar een meer afgeronde inlaat is en in tweeën wordt gedeeld door de anti-rolstructuur, waardoor de inlaten naar achteren worden vertraagd, en het creëren van andere twee kleine holtes achter het hoofd van de piloot. Iets dat ons doet denken aan het ontwerp van de uitgestorven Caterham (Lotus T128).
In de zijafbeelding ziet u de hoogte van de pontonaansluitingen waar we het in vorige paragrafen over hadden. Die groef die door de carrosserie is achtergelaten, zorgt ervoor dat de lucht naar achteren glijdt en profiteert van het Coanda-effect. Zoals we aan de achterkant kunnen zien, is het holle gebied waardoor de hete gassen naar buiten komen nadat de componenten zijn afgekoeld, ook verhoogd om een groter kanaal achter te laten om meer stroming naar het profiel van het bovenste gedeelte van de diffuser te brengen. Ook de grotere bargeboards zien we zoals verwacht, maar het meest opvallende is haaienvin, die een stuk groter en traditioneler is dan de Williams FW40. Dat hoeft geen pluspunt te zijn, het is zelfs inbegrepen om de turbulentie van de vernieuwde achtervleugel op te vangen. Interessant genoeg introduceerde Red Bull deze vin voor het eerst in 2008, maar dit jaar leken ze te enthousiast over het ontwerp, dus waren ze het meest terughoudend om hem terug te brengen. Hoewel het eindelijk is geïmplementeerd, toont dit aan dat de RB13 een duidelijk aerodynamisch voordeel zou kunnen hebben ten opzichte van zijn concurrenten die het nodig hadden om te voorkomen dat de efficiëntie in de achtervleugel verloren ging.
Op de afbeelding aan de zijkant zie je ook een goede baan in de platte bodem, met profielen en plooien in de koolstofvezel van de vloer om het onderste gedeelte af te dichten, waardoor wordt voorkomen dat de turbulentie die door het wiel wordt gegenereerd de harmonie van de lucht die naar de diffusor stroomt bederft en de efficiëntie vermindert. Het is niet iets nieuws, we hebben het de afgelopen seizoenen al in andere auto's gezien, maar na de "verrassing" van de Williams, die bijzonder eenvoudig en continu lijkt, heeft het onze aandacht getrokken in het geval van Sauber. De achterkant van de auto is ook veel verkleind, alle ingenieurs zijn nog steeds geobsedeerd door het verplaatsen van alle onderdelen van de aandrijfeenheid en het maken van kleinere versnellingsbakken om in dit gebied zoveel mogelijk vrije ruimte te laten, zonder te vergeten het midden van de auto te verlagen zwaartekracht en voorgewicht voor een betere voertuigdynamiek.
Iets dat mijn aandacht trok, is dat de S-Duct lijkt opvallend door zijn afwezigheid, iets zeldzaams, aangezien we het in het verleden in Sauber hebben gezien en ook waarderen in de nieuwe FW40. Dit jaar is aerodynamische efficiëntie van vitaal belang, veranderingen in de regelgeving hebben auto's gecreëerd die breder zijn en meer luchtweerstand of aerodynamische weerstand hebben, dus geavanceerde aerodynamische oplossingen zouden goed moeten zijn. Desondanks lijkt het er bij Sauber op dat ze ervoor hebben gekozen het niet te hebben of dat ze het nog niet hebben willen laten zien... Het is echter een complexe "tool" die ondanks het zeer eenvoudige concept niet gemakkelijk te laten werken is, zoiets als wat er gebeurde met de McLaren F-Duct (een paar jaar geleden verboden), of de dubbele DRS van de Mercedes die de stroom van de vleugel brak om de neerwaartse kracht te verminderen en ook op rechte lijnen te slepen. En als we verder terugkijken, zien we de achtervleugel in de puurste Williams-stijl, aangepast aan de nieuwe afmetingen bepaald door de technische reglementen, gebogen en naar achteren hellend wat betreft de eindplaten (wat de grondtoon zal zijn voor alle auto's van dit jaar).
Ten slotte is het helemaal niet vreemd dat Sauber geen afbeeldingen van het achterste gedeelte wilde tonen, aangezien het, zoals we hebben herhaald, een gebied is dat de ingenieurs angstvallig bewaken vanwege het belang van de diffusor. Hoewel we voor velen van ons stervelingen gewoon wat groeven met profielen en hekken zien zonder veel mysterie, willen aerodynamici de geheimen zien die dit gebied in de auto's van de concurrentie bewaart. Daarom is het typisch om ingenieurs of fabriekspersoneel van elk team met professionele camera's op de circuits te zien om alle geheimen van de rivalen in detail vast te leggen en om ideeën voor hun ontwerpen op te kunnen doen (die ze niet rechtstreeks kopiëren). De reden om de ontwerpen niet direct te kopiëren, is dat auto's worden ontworpen, beginnend met de voorvleugel en vervolgens achteruit beginnend te ontwerpen, eindigend met de achtervleugel en diffuser om de belasting aan de voorkant te compenseren. Daarom zijn er enkele aerodynamische oplossingen die werken op het ene voertuig werkt mogelijk niet goed op een ander concept. We hebben zelfs gezien dat velen de auto volledig rond zijn aerodynamische hoeksteen bouwden toen ze een maas in de technische reglementen vonden.
Kort gezegdSauber heeft veel te vieren op dit 25-jarig jubileum, en als de Ferrari-motor aan de verwachtingen voldoet en de behandeling van het Maranello-team gelijk is aan die van het Zwitserse team, bevinden ze zich misschien in een betere positie dan vorig jaar. er slecht uitzien. Onthoud dat ze in 2016 vochten met wijlen Manor omdat ze niet de laatste waren, met wat gevechten met Renault en Haas, maar altijd onderaan de tafel. Wat betreft de motor kunnen we weinig weten, natuurlijk zal Ferrari niet werkeloos toezien en tot nu toe hebben ze de op één na beste motor na Mercedes, in feite hoopten ze dit jaar een nieuwe impuls te geven aan de ontwikkeling met behulp van 3D-printtechnologie voor de monteurs, maar we weten nooit hoeveel ze zullen verbeteren totdat we ze in actie zien in Australië, laat staan wat Mercedes, Honda en Renault aan het doen zijn.
Van wat we zien in de tests van het voorseizoen van weinig waarop we kunnen vertrouwen, aangezien het mogelijk is dat de intrekking van de tokens teams als Renault en Honda ertoe heeft aangezet meer risico's te nemen bij de ontwikkeling en hun ontwerp op een meer radicale manier te veranderen, dus betrouwbaarheid zal de sleutel zijn en we zullen mogelijk weinig films van sommige teams voor deze problemen zien. Je moet echter niet te veel bewaren, want er zijn veel veranderingen en ik denk dat je je concepten grondig moet kennen...