La distributie van een motor Het is verantwoordelijk voor het coördineren van alles, zodat het correct werkt. Hierdoor openen en sluiten de kleppen op het juiste moment om lucht aan te zuigen of uitlaatgassen te verdrijven. Hoe dan ook, er zijn veel soorten van distributie, afhankelijk van hoe de componenten worden gedistribueerd en welk systeem ze gebruiken om te verplaatsen.
In dit artikel gaan we beschrijven hoe elk van hen is, hoewel sommige in onbruik zijn geraakt. Niet alles motortypes ze hebben de tand des tijds doorstaan en werden qua efficiëntie of prestaties overtroffen door nieuwere, meer geavanceerde ontwerpen.
Bediening motortiming
Voordat u begint, is het de moeite waard om de basiswerking van een viertakt verbrandingsmotor, die tegenwoordig het meest wordt gebruikt. Het krijgt deze naam omdat zijn cyclus uit vier fasen bestaat:
- toelating: De motor zuigt lucht aan en vermengt deze met de brandstof. Het komt voor wanneer de zuiger verlaagt en maakt ruimte voor lucht, die wordt binnengelaten door de geopende inlaatkleppen.
- samendrukking: De motor comprimeert het lucht-brandstofmengsel. Het treedt op wanneer de zuiger omhoog gaat en de kleppen worden gesloten om een afgesloten kamer te creëren.
- Uitbreiding: het mengsel wordt ontstoken door a vonk in benzine en gas of door de hogedruk diesel. Dit veroorzaakt de explosie of uitzetting van het gas, waardoor de zuiger weer naar beneden wordt gedrukt.
- Ontsnappen: de zuiger gaat weer omhoog dankzij de cirkelvormige beweging van de krukas en biela's. Hierdoor worden de uitlaatgassen naar buiten geduwd, via de uitlaatkleppen die in deze fase opengaan. Op deze manier wordt de verbrandingskamer klaar is om de cyclus opnieuw te starten.
Zoals je in de verschillende delen van deze cyclus hebt gezien, gingen de kleppen open en dicht om de motor te laten werken. Als de distributie deze bewegingen niet goed zou synchroniseren, zou er zeer ernstige schade ontstaan. Als een klep bijvoorbeeld open zou blijven als de zuiger de top bereikte, zou de motor dure reparatieschade oplopen. Zozeer zelfs dat het vaak goedkoper is om een nieuwe motor te kopen of gewoon van auto te wisselen.
Daarom moet de verdeling de beweging van de coördineren nokkenas die de kleppen activeert, met de beweging van de krukas die verbonden is met de zuigers. Niets zal in de cilinder botsen en ze zullen hun functie op het juiste moment vervullen. Dat gezegd hebbende, het blijft alleen om te ontmaskerenDe verschillende soorten distributie die op verschillende manieren kunnen worden gegroepeerd: afhankelijk van waar de kleppen en nokkenas zijn, afhankelijk van het aantal nokkenassen, afhankelijk van hoe de kleppen worden bediend en afhankelijk van het bedieningselement dat de montage synchroniseert.
Afhankelijk van de locatie van de nokkenas en kleppen
Hoewel de motoren van tegenwoordig vaak kleppen en nokken op min of meer dezelfde plaats hebben, zijn er verschillende systemen in de autogeschiedenis. Laten we ze allemaal bekijken voordat we de meest voorkomende vandaag beschrijven:
Motor met distributie SV
Deze acroniemen betekenen: Zijkleppeneen Zijkleppen in het Spaans. Het is een heel oud systeem en het eenvoudigste van de drie. Aangezien de functie van de distributie is om de nokkenas te coördineren met de krukas, kiest deze ervoor om beide delen zo dicht mogelijk bij elkaar te brengen. Daarom zitten de as en de kleppen in het blok, vlakbij de bed waar de krukas zit.
Dit systeem in onbruik geraakt omdat kleppen aan de zijkant van de cilinder niet veel ruimte lieten voor zuigerslag en kleinere kleppen en/of grotere verbrandingskamers nodig hadden.
OHV gedistribueerde motor
Het acroniem betekent: Bovenliggende klep, wat zich in het Spaans vertaalt als kleppen in cilinderkop. Dit systeem laat de nokkenas in de blok, maar breng de kleppen naar de motor hoofd. Wat een afstand van beide elementen die was bedekt met duwstangen en nog wat rockers.
Aan de andere kant, korte afstand wat overblijft tussen krukas en nokkenas zorgt ervoor dat uw beweging gemakkelijk kan worden overgedragen. Het is voldoende dat de twee rondsels van beide elementen een derde partij hebben tussengevoegd of dat ze communiceren door middel van een zeer korte ketting. Dit leidt tot de laag onderhoud van dit distributiesysteem, dat elke 200.000 km werd geschat. Hoe dan ook, wordt niet meer gebruikt in de vroege jaren 90 overwonnen worden in verschillende opzichten door het volgende type distributie.
Motor met OHC-verdeling
Wat acroniemen betekenen? Overheadcamera en dat het de nokkenas en de kleppen in de cilinderkop heeft. Dat wil zeggen, nu de elementen die worden gescheiden zijn de krukas en de nokkenasniet de klepas. Dit vermindert het aantal elementen van de distributie, ten opzichte van de kopklepper in ruil voor het plaatsen van een langere riem tussen beide componenten.
Dit is het type distributie dat vandaag is opgelegd om drie redenen:
- Omdat de communicatie tussen de nokkenas en de kleppen directer is, is een sluiten en openen van kleppen met grotere precisie.
- De maximale omwentelingen waaraan het kan werken zijn hoger aan die van de kopklepper dankzij het feit dat er geen complex systeem van staven is dat zeer snel zou verslechteren.
- Heeft het probleem met de klepspeling niet van motoren met SV-distributie. Daarom zijn er geen overmatig grote kamers nodig om ze te huisvesten of te kleine kleppen.
Het enige nadeel die deze motoren hebben is dat de overbrenging van de beweging vereist een langere ketting of riem en vraagt daarom meer onderhoud. Hoewel dit in de loop van de tijd is verlicht dankzij het gebruik van zeer resistente kettingen of riemen.
Volgens het aantal nokkenassen
De timing van een motor kan ook worden ingedeeld op basis van het aantal nokkenassen. Zoals we al eerder hebben vermeld, zijn er inlaatkleppen en uitlaatkleppen. Nou, zijn drive kan te danken zijn aan een enkele nokkenas, voor beide typen ventielen, of twee bomen, elk voor elk type. Omdat de motoren van tegenwoordig van het OHC-type zijn, worden ze vaak aangeduid als: Enkele overheadcamera (SOHC) of Dubbele overheadcamera (DOHC).
Er moet ook aan worden herinnerd dat er motoren zijn met: tot vier nokkenassen. Dit is omdat ze zijn V- of W-motoren, die dus twee cilinderkoppen en twee rijen cilinders met hun respectievelijke inlaat- en uitlaatkleppen hebben. Om een voorbeeld te noemen: de V8-motor van de Ferrari 488 het werkt dankzij vier bomen.
Volgens klepbediening:
Distributietypes kunnen ook worden georganiseerd volgens de hoe de kleppen worden bediend door de nokkenas. Zoals de naam al doet vermoeden, is het een schacht vol nokken, die niets meer zijn dan de uitsteeksels die de kleppen duwen om het kanaal te openen. Deze relatie heeft echter nog een andere tussenpersoon:
- klepstoter: In OHC-motoren duwen de nokken de hydraulische klepstoters die aan de kleppen zijn bevestigd. Ze dienen om slijtage te verminderen en zijn in wezen een eenvoudig blok van een materiaal dat bestand is tegen wrijving. Bij OHV-motoren bevinden de klepstoters zich aan het onderste uiteinde van de stoterstangen, aangezien de nokkenas zich niet van de kleppen bevindt. Aan het andere uiteinde hebben ze meestal tuimelaars die uiteindelijk de kleppen bereiken.
- rocker: de nokken bedienen tuimelaars die op hun beurt de klep duwen. In OHC-motoren worden ze gebruikt wanneer de nokkenas zich niet direct boven de kleppen bevindt en een korte overbrenging van de beweging vereist is. In deze gevallen is het vooral nodig als het gaat om een motor met een enkele nokkenas, die de inlaatkleppen aan de ene kant en de uitlaatkleppen aan de andere kant moet verzorgen.
Het kunnen rockers zijn kantelen u oscillerend. De eerste heeft de as in het midden en werkt als een schommel: de nok oefent de kracht uit om aan de ene kant omhoog te gaan en daarom gaat de andere kant naar beneden en duwt de klep. De tweede heeft de as aan één uiteinde en de nok raakt het midden voor het deel dat niet aan de as is bevestigd om de klep te laten zakken en te openen.
Volgens distributiecontrole:
Hier komen we bij de meest bekende classificatie van distributietypes. Het is heel gebruikelijk om te horen hoe het wordt genoemd dat een motor distributie heeft door riem o door ketting. Waaraan we een derde gaan toevoegen, dat is by tandwielen, en een vierde dat direct afziet van elke mechanische distributie.
riem distributie
De nokkenas en krukas zijn verbonden door een distributieriem. Dit heeft twee gezichten: één getande om de tandwielen vast te houden die beide elementen aan hun uiteinden hebben en een andere Plana dat is waar de spanpoelies worden vastgedraaid. Deze rollen zijn nodig zodat de riem goed vastzit aan de tandwielen en op geen enkel moment kan slippen.
- Het voordeel is dat ze genereren minder lawaai dat de kettingen
- Het nadeel is dat je moet ze veranderen vaker. Een van de verplichte onderhoudsbeurten van de auto die niet vergeten mag worden.
ketendistributie
De distributieketen is veel sterker dan de riem en heeft daarom geen onderhoud nodig gedurende de hele levensduur van de motor. Alleen in gevallen waarin de auto een zeer hoge kilometerstand bereikt, is het nodig om deze te vervangen of op zijn minst te controleren.
Zoals elk ander onderdeel van de auto, kan het ook verslechteren door verkeerd gebruik of fabricagefouten. Of het nu overbelast of kapot is, motorschade zou zeer ernstig zijn en zou een zeer dure reparatie vereisen.
Distributie door middel van tandwielen
Wanneer de afstand tussen de krukas en de nokkenas kort is, zoals bij kopklepmotoren, hoeft er geen ketting of riem te worden gebruikt. ik weet het gewoonen plaatst een ander rondsel dat de beweging communiceert. Een systeem dat meer typerend is voor oude motoren.
ook het is mogelijk om enkele moderne motoren te vinden die tandwielen gebruiken. Omdat ze van het OHC-type zijn, is de afstand tussen de as en de krukas groter, dus het is noodzakelijk om meer tandwielen te plaatsen. In deze gevallen moet er rekening mee worden gehouden dat als het aantal tussenwielen even is, het rondsel van de krukas en het rondsel van de nokkenas in tegengestelde richting zullen draaien. Daarom hebben ze meestal drie tandwielen.
Motoren zonder mechanische verdeling
De verdeling is niets meer dan het verbinden van de beweging van de onderdelen van een motor, zodat ze in harmonie bewegen. Daarom zijn ze meer Bewegende onderdelen waarmee er lading is, kracht en efficiëntie verliezen in het proces. Om dit op te lossen zijn er merken als Koenigsegg, die de nokkenas vervangt door een technologie genaamd Vrije klep. Het is een elektronisch systeem dat zelfstandig de kleppen op het juiste moment aanstuurt en dus geen nokkenas, riem, ketting of tandwiel nodig heeft.
Een motor met FreeValve kan open en sluit kleppen indien nodig op elk moment. Daarom kunt u het openen van de kleppen uitstellen of vervroegen om de prestaties of efficiëntie te maximaliseren, of zelfs enkele cilinders omzeilen om brandstof te besparen. Met andere woorden, hetzelfde als andere merken zoals BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault of Volkswagen, met hun variabele kleptimingsystemen, maar zonder complexe mechanische componenten. Of wat Audi of Porsche doen met hun cilinder ontkoppelsysteem:, opnieuw zonder extra onderdelen toe te voegen die de betrouwbaarheid ervan zouden kunnen compliceren.
Het heeft echter nog een toevoeging. Kan passen ongelooflijk precies het openen en sluiten van de kleppen, volgens de feitelijke werking van de motor, niet volgens de theoretische werking ervan. Daardoor zal de motor onder alle omstandigheden efficiënter en nauwkeuriger werken.
Andere merken die met dit idee hebben gespeeld, zijn: Valeo, die een prototype van dit type motor ontwikkelde samen lotuseen Qoros, een Chinees merk dat dit werk in opdracht van Koenigsegg Zelfs Fiat het kwam met zijn Multiair-motoren nog iets dichter bij dit concept. Hoewel alleen in jouw geval slechts één nokkenas verwijderd, waardoor de ander levenslang aan de lijn kan rennen.
De keerzijde van de medaille van dit type motor zonder mechanische distributie is dat: de ontwikkeling ervan heeft een grote technische moeilijkheid. Elke storing in de elektronica die het openen van de kleppen coördineert, kan resulteren in een blunder die de motor kapot maakt. Daarom zijn er maar weinig merken in geslaagd om motoren met dit systeem te ontwikkelen, hoewel het voor het grootste deel slechts een prototype is geweest dat niet op straat is verschenen.
Afbeeldingen – Andy_Jensen, LC Nøttaasen, Pete, h080, Ivan Radic, Les Chatfield, Nick Ares
Hallo, kunt u mij informatie geven over de drie soorten distributie in een 4-taktmotor, alstublieft?
hallo, zou je me kunnen vertellen welk type distributie tegenwoordig in voertuigen wordt gebruikt ... bedankt