De motorcrisis dat Red Bull en bijgevolg Toro Rosso hebben geleden toen ze zichzelf met één voet buiten de F1 zagen, heeft beide projecten beïnvloed. Ferrari en Mercedes weigerden de gevreesde Red Bull-motoren met de nieuwste specificaties te geven, omdat ze een bedreiging vormden en zelfs beter zouden kunnen presteren dan het fabrikantteam. Maar beiden hebben hun projecten op tijd gepresenteerd en hebben hard gewerkt om de vertraging in het ontwerp te verhelpen voordat ze wisten wat hun motor zou zijn en daarom niet wisten welke lay-out nodig zou zijn om te beginnen met het ontwerp van het chassis en de aerodynamica.
Toro Rosso heeft direct zijn debuut gemaakt in de tests van Barcelona, waar we de auto voor het eerst hebben kunnen zien rijden met een zeer opvallende versiering, aangezien logo's ontbreken. Het lijkt erop dat de auto van Carlos Sainz Jr. en Max Verstappen in rouw is, hoewel we al hebben gezien hoe Red Bull, de vader van Toro Rosso, dit ook deed in de vorige tests van 2015, zichzelf presenterend met een soortgelijke decoratie tot de prototypes van de autofabrikanten die zijn opgenomen, zodat het moeilijk is om de details van het nieuwe ontwerp te waarderen.
Een van Toro Rosso's grootste veranderingen is de motor, aangezien ze van de Renault zullen gaan om de Ferrari weer in elkaar te zetten zoals voorheen. Wat betreft het op een na meest opvallende ding, de decoratie, weet je al dat het tijdelijk is, aangezien het volgende maand officieel wordt gelanceerd, en zoals Red Bull heeft gedaan, zal zijn kleine broertje ook veranderingen in de kleuren van zijn carrosserie aan de Formule 2016-seizoen 1. Die uit Faenza hebben hard moeten werken, niet alleen vanwege de vertraging die ik in de vorige paragraaf noemde, maar ook omdat wanneer een motorwissel plaatsvindt, dit nieuwe onbekenden en extra werk toevoegt waarvan we hopen dat het geen invloed heeft gehad het slechte voor het team.
De twee coureurs hebben veel gesproken over de prestaties die ze hadden kunnen behalen met de 2015-specificatie Ferrari-motor die ze dit jaar zullen gebruiken, en er is sprake van maximaal 1 seconde voordeel met de Renault-motor. We zullen zien of dit uitkomt, aangezien Toro Rosso vorig jaar, ondanks alle prestatieproblemen met de Renault-motor en het gebrek aan betrouwbaarheid dat de races belemmerde, zeer goede prestaties neerzette en behoorlijk sterk was in vergelijking met andere jaren afgelopen . Nu ambiëren ze iets meer dan scoren en in de Top 10 blijven, ze willen ook de Top 5 binnen. Ik weet niet of het gaat lukken, maar van hun zus Red Bull (weet je nog, met een Renault-motor TAG Heurer) zien ze die als een "dreiging" voor de start van het seizoen.
Toro Rosso STR11 heeft een achtervleugel met een fysionomie vergelijkbaar met de STR10, wat vlakker en zonder die centrale curve waarmee de STR10 in zijn presentatie verscheen. Als we dit onderdeel vergelijken met zijn voorganger, zien we een zeer vergelijkbare mokey-stoel, evenals enkele eindplaten waarin meer groeven zijn gegraveerd dan vorig jaar. De airbox lijkt niet te zijn verkleind, misschien omdat het extra koeling nodig heeft, aangezien dit gedeelte is opgedeeld, niet alleen om lucht te leveren voor de motorinlaat (turbo in dit geval), maar ook om een kanaal te creëren om bepaalde systemen te koelen, omdat het niet zoveel sectie nodig heeft voor niet gebruik van atmosferische motoren.
Als we achteruit verder gaan, zien we dat het lichaam dat de motor bedekt heeft een zeer scherpe val slechts een paar centimeter achter de airbox, zeer goed aangepast aan het einde van de motor, iets dat vorig jaar niet het geval was, recht en progressief naar beneden, zelfs een soort driehoekige haaienvin onthullend. Daarnaast waren er aan de zijkanten van de airbox ook nog twee luchtinlaten om de Renault-unit te koelen, iets dat dit jaar lijkt te zijn verdwenen. Maar vanuit dit achterste gebied kan ook worden opgemerkt dat de achterkant is verkleind ten opzichte van de STR10, aangezien alle teams ernaar streven de lucht overvloediger en sneller naar het gebied van het bovenste vlak van de diffuser te laten stromen .
Het vooraanzicht van de STR11 laat ons wat meer details van het nieuwe ontwerp zien. Als we van achter naar voren doorgaan, om de volgorde die we in de analyse hadden niet te doorbreken, richten we ons nu op de inputs of sidepods of ponton luchtinlaten. In het geval van het ontwerp van de Toro Rosso hebben ze het ontwerp van de STR10 gerespecteerd, wat logisch is omdat het een evolutie is, langwerpig en smal aan de bovenkant en zeer abrupt afnemend als het naar beneden gaat, waardoor er een kanaal overblijft op elke kant die de lucht zuivert en deze door je silhouet kanaliseert tot hij de achterkant bereikt. En een ander detail dat we in deze afbeelding van voren kunnen zien, zijn de remkoelkanalen aan de binnenkant van het wiel, langwerpig en gestileerd, hoewel behoorlijk groot in vergelijking met McLaren en Mercedes.
De canards, dat soort vliegtuigen waar de FOM-camera's die op de neus (ook op de turret of airbox) zijn bevestigd, worden geplaatst, zijn nu niet zo verhoogd als vorig jaar, die boven de Mercedes-achtige neus uitstaken. Wat betreft de voorspoiler, het is vrij gelijkaardig tot vorig jaar toen ze het seizoen beëindigden, zoals ik in andere artikelen heb gezegd, iets heel normaals als er geen revolutionaire verandering is. Natuurlijk zijn de eindplaten van de achtervleugel iets meer gebogen en uitgebreider dan die op de STR10 op de dag van zijn presentatie leken te zijn gemonteerd, die praktisch twee rechte koolstofvezelplaten waren en alleen aan het einde gebogen, in de meest nabije het wiel.
Tenslotte de neus valt sneller, sinds dit jaar is hij veel korter dan de eerste van de STR10, die geleidelijk zijn hoogte afnam op een vergelijkbare manier als de Ferrari van 2015. Maar we weten al dat ze vorig jaar al een neus zoals die van Williams integreerden en dat ze ook Ze hebben andere teams geïntegreerd. Deze neus laat, zoals we al hebben uitgelegd, een grotere hoeveelheid lucht door in het spookachtige gebied door twee kleine kanalen achter te laten en de hele stroom niet te belemmeren zoals in de Mercedes- of Haas-type neus van dit jaar. Ook zijn de voorvleugelbevestigingen erg klein en houden ze de vleugel vast om deze meer naar voren te plaatsen ten opzichte van de neus.
En als je goed kijkt naar de afbeelding hierboven, precies waar het nummer 55 op de neus is, is er een soort koolstofvezel deksel met een langwerpige uitstulping die erop zou kunnen wijzen dat zou een S-Duct kunnen proberen zoals teams als Red Bull, McLaren of Mercedes al doen. Hoewel het nu bedekt lijkt, kan het later worden gebruikt. Ditzelfde element is ook intuïtief in de neus van de Haas F1 VF16, hoewel op een minder voor de hand liggende manier, dus deze meer bescheiden teams kunnen deze aerodynamische uitvinding ook testen.
De conclusie, de auto lijkt veel op die van vorig jaar, dus aerodynamisch gezien zou hij hetzelfde moeten presteren als aan het einde van het seizoen 2015, maar met een 2015-specificatie Ferrari-motor (die betrouwbaar zou moeten zijn). Daarom kan worden gezegd dat Toro Rosso zonder twijfel een kwaliteitssprong heeft gemaakt, omdat ze geen risico hebben genomen op het gebied van ontwerp en het zou een evolutie moeten zijn. Maar laten we niet vergeten dat alle auto's zowel op aerodynamisch niveau als op motorniveau zullen verbeteren, en met een 2015-motor, zonder mogelijkheid tot evolutie, zal het voor hen erg moeilijk zijn om te strijden voor de Top 5 van de constructeurskampioenschap die zijn gemarkeerd als een doel voor 2016. Tenzij er een ramp is van een ander team...