De volgende om zijn auto voor te presenteren F1 2019 was Mercedes, met de Mercedes W10. Een auto die iets meer mijn aandacht heeft getrokken dan de tot nu toe gepresenteerde auto's, die me oprecht erg hebben teleurgesteld. Er zijn niet al te belangrijke veranderingen zoals in voorgaande jaren, gewoon een voortzetting van wat vorig jaar werd gezien of gewoon kopieën of aanpassingen van de technische oplossingen van andere teams die dit jaar zijn geïntroduceerd. Maar innovatieve dingen… Waar?
Trouwens, de W10 rolt vandaag al in een filmdag op Silverstone om ervoor te zorgen dat alles naar behoren werkt en om wat commerciële foto's te maken. Het is de eerste Mercedes-motor die dit jaar wordt getest, aangezien Williams van plan was nog een filmdag te doen, maar deze werd opgeschort omdat de materiaalleveranciers de onderdelen niet op tijd hadden geleverd, dus Grove's start met problemen en het zou me niet verbazen als die vertragingen waren ook deels te wijten aan de economie van het team. Eerlijk gezegd hou ik er niet van om zo'n historische te zien...
Welnu, laten we naar het onderwerp van de motor gaan, die zoals ik al zei erg belangrijk was om hem vandaag te testen en te kijken of hij goed werkt voor het voorseizoen. De reden is dat Mercedes hard heeft gewerkt om de lat in de F1 weer hoger te leggen en heeft de motor opnieuw ontworpen vorige volledig om er meer prestaties uit te halen. Geweldig! Plus! Dit is misschien goed voor hen, maar niet zozeer voor het kampioenschap, aangezien Renault en Honda misschien zijn verbeterd, maar nog steeds geen rondetijden hebben die vergelijkbaar zijn met die hierboven. Ik had graag gezien dat Mercedes en Ferrari problemen hadden om meer prestaties te vinden en dit seizoen zouden de motoren gelijker zijn geweest als in de laatste jaren van de V8. Weet je nog? Vroeger klaagden mensen over de aerodynamica omdat het verschil maakte, nu klagen ze over de motoren... Het regent nooit naar ieders zin.
Andy Cowell, de hoofdmotor van het Duitse bedrijf in F1 heeft gezegd «We hebben wijzigingen aangebracht in de koelarchitectuur van de power unit, die hopelijk een aerodynamisch voordeel voor de auto opleveren en ook de efficiëntie van de power unit verhogen; dus we hopen dat het een verbetering zal zijn in het chassis en in de krachtbron. […] Het hart van de motor is de omzetting van brandstof in warmteafgifte in de verbrandingskamer en het nuttige werk uit de krukas. […] We hebben stappen gezet in verbrandingsefficiëntie en in het ERS-systeem. De combinatie tussen de turbocompressoreenheid met de MGU-H, omvormer, cellen en MGU-K betekent dat het hele systeem nu efficiënter kan werken en kan helpen bij het inzetten van stroom tijdens een race. .".
Laten we niet vergeten dat dit jaar het gewicht van de brandstoftank van 100Kg tot 110Kg om de teams te helpen niet zoveel te hoeven sparen in de race en dieper te kunnen gaan. Maar dat betekent een grotere wielbasis van de auto en een aanzienlijk gewicht dat de voertuigdynamiek op een negatieve en voor de hand liggende manier beïnvloedt. Daarom hebben ze zoveel moeite in Mercedes gestoken om de efficiëntie te verbeteren en het motorverbruik te verlagen, ondanks het feit dat ze meer verbruik toestaan. Hierdoor kunnen ze minder brandstof vervoeren en lichter worden, met de voordelen van snelheid die dit geeft. «Als je een efficiënte motor hebt met efficiënte aerodynamica en bereid bent om wat lift en kust te doen (brandstofbesparende techniek), dan heb je een kans om de race onder de 110 kg te starten. Voor elke 5 kg gewicht die je bespaart, ben je ongeveer 2 tienden van een seconde per ronde sneller, dus het is een natuurlijke beloning om de race wat lichter te starten.»
Yo zou nog een voordeel toevoegen Naar wat Cowell heeft geciteerd, als ze om de een of andere reden vanaf de achterkant moeten beginnen vanwege een probleem, eenheidswisseling of straf, kunnen ze tot de rand vullen en een krachtigere motorkaart gebruiken om gemakkelijker naar de top te komen. Het is eerlijk gezegd een zeer slimme zet van Mercedes. Anderen denken er misschien over om de efficiëntie te versoepelen, omdat ze dit jaar meer kilo's brandstof zullen hebben ...
We zien de voorspoiler dat hij niet heeft gekozen voor de camouflagekleuren waar de Mercedes-jongens op hun sociale netwerken voor de presentatie op hadden gehint. Eindelijk gaan ze verder met hun zilver. De spoiler, ongeacht de kleur, past zich aan de nieuwe technische code aan, ze zijn die maximale eenvoud in termen van aerodynamische appendages op de vleugel en op de eindplaten. Maar in dit geval zien we enkele interessante bochten in het hoofdvlak, met twee kanalen nabij het midden en een Toro Rosso-achtige curve als we de uiteinden naderen. In feite heeft Mercedes ook die profielen onder de spoiler geplaatst waar we het over hadden met de STR14, en ze zijn identiek.
Wat betreft morro, volgt dezelfde filosofie als vorig jaar. Een zeer ronde en smalle neus om meer lucht naar de zijkanten te laten gaan, en niet zozeer om die kanalen aan de zijkanten van de neus te benutten als bij andere apparatuur. We waarderen in deze afbeelding ook de eigenaardige geometrie waaraan Mercedes ons heeft gewend in termen van de voorwielophanging, maar een zeer belangrijk detail om te benadrukken is dat we in de vorige ontwerpen zagen dat de armen van het onderste deel waren samengevoegd in een grote stroomlijnkap arm Y-vormige aerodynamische uiteinden (je kunt de ophanging van de W09 hier zien), maar op de W10 lijkt het meer op een V, dat wil zeggen, er is meer opening tussen de twee armen. Evenzo zijn de voorremkanalen te zien, erg klein in vergelijking met die van andere apparatuur die tot nu toe is gepresenteerd, evenals in een vrij hoge positie en binnen verdeeld.
Bovendien hebben ze die in de neus nog meer geaccentueerd zijprofielen als flappen om een kanaal onder de neus te creëren en de luchtstroom om te leiden. Het werd al gekopieerd door McLaren in hun nieuwe neus van vorig jaar en we hebben gezien dat sommige teams van dit jaar het ook vroeg implementeerden. Een gebied onder de neus vrij complex in de Mercedes, vergeleken met de eenvoud van de Renault, om een voorbeeld te geven van het huidige jaar. We waarderen ook de beroemde S-Duct-sleuf op de neus, wat volgens mij vooral interessant is dit jaar, omdat we de aero-tabs hebben schoongemaakt en veel downforce hebben verloren. Met dat kanaal wordt lucht onder de voorvleugel gezogen en versneld om de aerodynamische efficiëntie te verbeteren...
Wederom hebben we de zeer eenvoudige halo, zonder aerodynamische aanhangsels in de Red Bull-stijl van vorig jaar. In die zin hebben we gezien dat niet alle gepresenteerde auto's hetzelfde hebben gekozen, en we zullen moeten wachten of Mercedes het zo schoon voortzet of complexiteit toevoegt naarmate het seizoen vordert. De airbox Het is ovaal en groot, met drie heel verschillende kanalen in de luchtinlaat, die, zoals u weet, worden gebruikt voor de inlaat van de turbo voor de motor (centraal) en de zijkanten om andere systemen te koelen zoals versnellingsbakolie, intercooler, ER, enz. Omdat ze minder inlaatoppervlak nodig hebben in vergelijking met motoren met natuurlijke aanzuiging, hebben veel auto's ervoor gekozen om de openingen van de pontons te verkleinen en de weerstand in dat gebied te verminderen en ze hier in dit hogere gebied te plaatsen.
La Middengebied, excuseer me, maar ik durf er zelfs geen commentaar op te geven. Het is buitengewoon complex en er zou een diepgaande studie nodig zijn om te begrijpen waar elk van de sneden, profielen en elementen die in dat gebied bestaan, dat, zoals we zien, sinds twee jaar steeds complexer is, dient. We zien ook de horizontale aanhangsels die auto's meestal op de pontons hebben en dat het in het geval van Mercedes een groot vliegtuig is dat op twee punten aan het ponton is verankerd en twee andere meer geavanceerde vinnen (geschilderd in een donkerdere kleur) die ook verankerd zijn aan de bodem plat. Dit alles om de stromen die het ponton en de motorkap omlijnen en strelen, om te leiden naar het achterste gedeelte.
Vorig jaar, met de W09 hadden we een aantal pontons o zijpods erg klein, ze lieten weinig opening over voor de motorolie en waterradiatoren. Maar ze bevonden zich in een zeer hoge positie en hun vorm was langwerpig en plat om het bovenste deel van de auto breder te maken. In plaats daarvan is dit voor de nieuwe filosofie van de W10 veranderd in een meer Red Bull-stijl, wat ons daar een idee van geeft aerodynamische efficiëntie om de weerstand die Conwell heeft genoemd te verminderen. Nu zijn de openingen in de W10 iets gegroeid qua hoogte, maar hun breedte is veel kleiner geworden. Bijgevolg hebben we een zeer smal en gestileerd centraal gebied "verdund" om minder luchtweerstand te genereren en is de carrosserie maximaal aangescherpt in het onderste gedeelte om meer lucht naar het achterste gedeelte te laten gaan.
Het herontwerp van de motor heeft ervoor gezorgd dat achterkant zeer compact zijn, zoals altijd wordt gezocht. Als we de vorige foto's bekijken die het achterste gedeelte van een beter gezichtspunt laten zien, wordt gewaardeerd dat we een groot deel van de platte bodem kunnen zien. En als de grond zichtbaar is, betekent dit dat de motorkap te strak zit. Wat betreft de vloer waar we het over hebben, we zien dat deze behoorlijk opgefokt is, zoals we eind vorig seizoen in veel auto's zagen, met de gegoten randen en het gebied net voor de achterband met die kieuwen of groeven om probeer te voorkomen dat het luchtvuil dat door de achterband wordt gegenereerd, de schone, laminaire lucht die onder de grond stroomt aantast, anders zou de efficiëntie van de diffusor worden aangetast. We zien ook enkele kleine profielen op de grond, alleen in het gebied dat de achterband bedekt en dat het dichtst bij het bovenste gedeelte van de diffuser ligt, om de lucht om te leiden, iets dat veel teams gebruiken...
Als we de achtervleugel analyseren, zien we eronder twee T-vormige vleugels die we vorig jaar al zagen, met twee middensteunen op de vleugel in plaats van één. En je kunt zien dat de uitlaat vrij laag blaast, ze hebben niet iets soortgelijks gedaan als wat ze vorig jaar in Renault probeerden om met een grotere neiging te blazen en dat de lucht met hoge energie die uit de uitlaat komt, kan helpen de lucht die reist te versnellen onder de achtervleugel (je kent de wet: meer snelheid – minder druk, dus het stimuleert positieve of neerwaartse lift). Evenzo volgt de achtervleugel een vergelijkbare vorm als vorig jaar, maar aangepast aan de afmetingen en nieuwe regelgeving.
In eerste instantie lijkt het een vrij kleine vleugel, maar we weten niet of ze een lage of hoge belasting hebben gemonteerd voor de presentatie, naast de perspectieven van waaruit de beelden zijn genomen, soms bedrieglijk. Maar dat is het gevoel dat het geeft. In het beeld dat op Silverstone aan het filmen is, lijkt het echter niet geweldig te zijn voor dat circuit, dat niet bepaald een laagbelastend circuit is. Als we een kleine vleugel zien, kan dit erop wijzen dat ze een efficiënte diffusor en goede tractie hebben vanwege de geometrie van de achterwielophanging, die hen niet dwingt om monteer veel grotere vleugels zoals wat er met de McLaren MCL33 is gebeurd. Dus dat is goed nieuws voor hen...
Het is interessant om de achtervleugel te analyseren, zeer recht en met een V-vormige groef in de DRS-klep, zoals veel auto's de afgelopen 5 of 6 jaar hebben gepresenteerd. Zoals de nieuwe regelgeving schat, zijn er geen kieuwen op de eindplaten, daarom leek het me bijzonder vreemd om ze te zien op de Williams, die in principe niet legaal zou zijn, tenzij, omdat ze de rand van de eindplaat tot het einde, de verordening beschouwt het als geldig omdat ze hebben geprofiteerd van een kwetsbaarheid of hiaat daarin. Je kunt ook zien, of zo lijkt het, die Gurney-klep aan de achterrand van de DRS-klep, zoals in veel van de auto's van vorig jaar. Ik bedoel, het is niet iets innovatiefs, maar het is er... Laten we niet vergeten dat het handig is als je zeer grote aanvalshoeken hebt, zodat de stroom die onder de vleugel doorgaat niet scheidt en ervoor zorgt dat het eerder stopt of de efficiëntie verliest , met de Gurney in staat is om een hogere aanvalshoek te gebruiken zonder dit risico.
Wat betreft de de achterste eindplaten, volg de filosofie die McLaren introduceerde, van die bochten, sneden en profielen om de lucht om te leiden, maar zoals de reglementen schatten, zonder profielen aan de buitenkant ervan. De nieuwe achtervleugel en eindplaten is een van de meest complexe die tot nu toe in de presentaties is gezien. En tussen haakjes, ik eindig met dit laatste beeld dat ik heb getekend, en verontschuldig me als ik de gevoeligheid van een lezer heb gekwetst door hoe enorm slecht getekend ze zijn, maar ik wilde gewoon dat je op een meer grafische manier zou zien wat ik becommentarieerde over het verbod op kieuwen en wat Williams heeft gedaan dat al dan niet illegaal kan worden verklaard en andere teams kiezen ervoor om deze interessante oplossing te kopiëren.
Kijk, de eerste tekening het zou de eindplaat zijn zoals de nieuwe technische voorschriften zeggen dat het zou moeten zijn, zonder die kieuwen op de achtervleugel die ervoor zorgen dat een deel van de lucht ontsnapt en er doorheen lekt om de efficiëntie van de vleugel te verbeteren. In het centrum hebben we wat we de afgelopen jaren hebben gehad en dat mag niet meer, met die kieuwen die je ziet. In plaats daarvan heeft Williams die kieuwen behouden, maar zonder rand, dat wil zeggen, het is dezelfde rand van de kieuwen die de vorm van de eindplaat begrenst (ik weet niet of ik mezelf uitleg). Ze vervullen dezelfde functie, maar misschien kan de FIA niet zeggen dat het illegaal is omdat men zou kunnen denken dat het geen groeven zijn die in de eindplaat zijn uitgehouwen, maar eerder dat het de vorm van de eindplaat is... Dit soort dingen zijn wat je leuk vindt als je analyseert, de sluwheid van ingenieurs en de innovatieve oplossingen die het verschil kunnen maken.
Conclusie van alles wat gezien en gehoord is in de presentatie van de Mercedes W10, omdat het eruit ziet als een winnende auto en dat alleen Ferrari en Red Bull (als Honda zich hieraan houdt), er een gevecht mee zouden kunnen doen of het wordt weer een saai wereldkampioenschap waar het zou zijn een Hamilton-rit. Dus laten we hopen dat Ferrari er ook is en Red Bull voegt zich bij de strijd en we hebben een dichterbije World Cup zoals vorig jaar. En wees voorzichtig met de motor en efficiëntie, want als anderen dit jaar door die grotere aanbetaling waren vertrouwd, hadden ze het tot op de bodem kunnen verpesten, en tijdens het seizoen (zonder tokens maar met de boetes voor motorwissel) zou het moeilijk zijn om herstel de fout, afgezien van de tijd die nodig is om de nieuwe engine-architectuur opnieuw te ontwerpen en betrouwbaar te maken... Hoe dan ook!