Wat is de DSG-transmissie met dubbele koppeling? Werking, geschiedenis en evolutie

Velen zijn degenen die zich afvragen wat is dat van de wijziging DSG. De reden is meer dan eenvoudig, de verspreiding ervan. Het is bijna onmogelijk om een ​​Volkswagen-groepsdealer, die deze box gebruikt, te benaderen en in catalogi te zoeken naar een model dat deze niet aanbiedt. We gaan weten wat dit type automatische wijziging is en hoe het werkt. De acroniemen reageren op: Direct Shift-versnellingsbak.

Om te beginnen moeten we bijna de . bedanken VAG-groep voor het hebben gewijzigde consumptiegewoonten met deze DSG-verandering. Terwijl de automatische versnellingsbak voor zijn komst iets was dat nauwelijks was geëvolueerd en vaak gereserveerd was voor dure voertuigen, is deze nu gedemocratiseerd en zijn er verschillende fabrikanten die een automatische versnellingsbak met dubbele koppeling ontwikkelen of al beschikbaar hebben.

Eerste auto met DSG

Om erachter te komen hoe het allemaal begon, moeten we ingaan op de behoeften die Volkswagen in overweging nam toen het besloot groen licht te geven voor een automatische versnellingsbak met dubbele koppeling. Zijn bedoeling was: behoud de voordelen van de twee wisselkoersen: de automaat en de handmatige. Beiden zouden samenwerken in dezelfde eenheid die in de loop van de tijd is geëvolueerd.

Met voordelen van handgeschakelde versnellingsbak bedoelden ze de snelheid van verandering door de bestuurder en het plezier om de controle te hebben. En met voordelen van de automatische transmissie doelden ze op de makkelijk te gebruiken en gladheid. Dat zijn de sleutels die de DSG-verandering definiëren, de mix van twee werelden die uiteindelijk is bereikt. Dit betekent niet dat er geen afgeleide nadelen zijn, dat we ze al zullen kennen.

Hoewel de principes dateren uit het begin van de vorige eeuw, werd het ervaren in concurrentie met de Porsche 956 en 962 op Le Mans, maar ook in de beroemde Audi Quattro S1. Adolphe Kegresse Hij is de vader van de transmissie met dubbele koppeling, een ingenieur die bij Citroën werkte en het idee ontwikkelde zonder het commercieel toe te kunnen passen. Volkswagen redde het, ontwikkelde het, bracht het op de markt en leidt nu deze markt.

El eerste auto met een DSG-automaat met dubbele koppeling te koop was de VolkswagenGolf IV R32. Een van de sportuithangborden van die tijd heeft de eer een nieuwe markt te hebben geopend die nu een veelvoud aan mogelijkheden biedt. Daarom dateert de DSG-wijziging commercieel van 2003. De Golf IV R32 had een 6-cilindermotor met 241 pk en vierwielaandrijving. En vanaf dat moment is de DSG iets dat inherent is aan de rest van de sportieve Golfs, inclusief de beroemdste GTI.

Hoe werkt het?

De werking van de DSG-wissel is in theorie vrij eenvoudig. De praktijk leert ons dat het een wat gecompliceerder werk doet, waarbij een groot aantal elementen betrokken zijn. De eenvoudige beschrijving is om te zeggen dat de transmissie met dubbele koppeling de combinatie van twee handmatige dozen. In zekere zin is dat zo, maar niet alleen.

Als we zeggen dat de DSG een dubbele koppeling heeft, is dat precies omdat hij dat heeft twee koppelingen, elk met een standaardfunctie. Een van hen heeft de leiding over een primaire as of invoer, en de andere over de andere primaire as of invoer, beide ondergebracht in hetzelfde vlak. Deze assen zijn degenen die op hun beurt de secundaire of uitgaande assen verplaatsen, waar de tandwielen "gehuisvest" zijn. Om alles te vereenvoudigen, een koppeling is verantwoordelijk voor het inschakelen van de oneven versnellingen (1e, 3e, 5e, 7e) en achteruit, terwijl een andere koppeling zorgt voor de paren (2e, 4e, 6e).

De reden dat er twee koppelingen zijn, is om de snelheid van handmatig schakelen te krijgen, zelfs sneller. De schakeltijd tussen versnelling en versnelling van de eerste DSG is ca. 40 milliseconden. Dit is aan het evolueren, maar de sleutel is de enige echte. Terwijl de ene koppeling een versnelling heeft ingeschakeld, heeft de andere: andere versnelling voorgeselecteerd. En het hangt af van hoe de auto beweegt. Als we gas geven, is de bovenste versnelling voorgeselecteerd, zonder in te grijpen. Als we remmen, wordt de lagere versnelling voorgeselecteerd zonder in te schakelen.

een mechatronische regeleenheid Het is degene die verantwoordelijk is voor het uitvoeren van deze taak samen met verschillende sensoren, die te allen tijde elektronisch de behoeften van de versnellingsbak, de motor en de bestuurder controleren. Terwijl de ene koppeling opent, sluit de andere, dus de onderbreking van krachtlevering is nul. Dat is precies een van de duidelijke voordelen. Als detail is de koppeling die verantwoordelijk is voor de oneven versnellingen, die meer werk heeft en ook voor de achteruitversnelling zorgt, extern geplaatst om beter te profiteren van de werking en minder slijtage te veroorzaken.

Samengevat, in grote lijnen en zonder al te ingewikkelde technische details, bestaat de DSG-transmissie met dubbele koppeling uit twee koppelingen die een van de oneven versnellingen en de andere van de paren aansturen. Op deze manier, terwijl de ene versnelling is ingeschakeld, de andere bovenste of onderste versnelling is voorgeselecteerd en klaar voor gebruik terwijl de ander vertrekt.

Verzamelt het echt voordelen?

Nou, voor praktische doeleinden, ja. In feite is de DSG jarenlang een van de referentie automatische wijzigingen geworden. Het moet ook duidelijk zijn dat de wedstrijd op het moment van aankomst meteen uit fase was. Hoewel de DSG het is geëvolueerd en de werking ervan is in de loop van de tijd verbeterd, er zijn tegenwoordig zeer nauwkeurig afgestelde koppelomvormerkasten die van u naar u kunnen worden gemeten met de dubbele koppeling.

Een van de grootste voordelen is de snelheid van verandering, die volledig onopgemerkt kan blijven door de bestuurder. Maar naast soepelheid is er ook een prestatiecomponent. Het is sneller dan een koppelomvormer, en sneller dan een handmatige wijziging. Daarom is het vrij gebruikelijk om te zien hoe dezelfde auto met dezelfde motor zijn prestaties verbetert met de DSG in vergelijking met de handleiding.

Een ander voordeel ligt theoretisch in het verbruik. Door de werking ervan te baseren op die van een handgeschakelde versnellingsbak, maar dan sneller uitgevoerd, bereikt het een paar tienden van het verbruik verminderen tegen andere wijzigingen. Efficiënter is immers het feit dat er geen onderbreking is in de levering van geweld. Zonder verder te gaan, een Golf GTD met een handgeschakelde versnellingsbak keurt een gemiddeld verbruik van 4,2 l/100 km goed, terwijl dezelfde unit met een DSG-transmissie 4,5 l/100 km goedkeurt.

Maar er zijn ook nadelen

In de praktijk is het wanneer we zien dat er naast de voordelen ook een aantal nadelen zijn. De eerste van hen is hem onderhoud en betrouwbaarheid. Onderhoud moet rigoureus zijn en het dwingt ons om de versnellingsbakolie regelmatiger te vervangen, elke 60.000 km degenen die hun platen in olie baden. Sommige eenheden hebben problemen gehad met hun mechatronica.

Aan de andere kant is er de kwestie van zachtheid. Hoewel in beweging en tussen maart en maart de werking ervan niet waarneembaar is, bij lage snelheid als manoeuvres doen is iets abrupts. De functie van het loslaten van de rem en de auto die weinig beweegt, is nog niet verfijnd. Aan de andere kant versnelt de elektronische beheereenheid de versnellingen veel, dus de reactie is enigszins dood tenzij we zonder pardon op het pedaal trappen en de verandering reageert.

Welke soorten DSG zijn er?

Hooi verschillende soorten DSG in de Volkswagen-groep, maar we zouden ze in tweeën kunnen splitsen: de DSG 6 en DSG 7. De eerste is het origineel en, vreemd genoeg, een van de meest gebruikte. Het is, tot voor kort, degene die het meeste paar toeliet, tot 350Nm. Daarom wordt het zeer vaak gebruikt in dieselmodellen. Toepassingen oliebad koppelingen en hoewel het meer onderhoud vereist, is de betrouwbaarheid ervan hoog.

Aan de andere kant hebben we de DSG 7. Aan de ene kant is er de DSG 7 met droge koppelingen, die bijvoorbeeld op sommige SUV's van de groep is gemonteerd. De grootste verdienste is de duizelingwekkende verandering, aangezien met 7 versnellingen het verbruik kan worden verminderd met een langere zevende relatie zonder de prestaties te benadelen. Zijn grootste handicap is dat ondersteunt slechts tot 250 Nm koppel. Er zijn wat betrouwbaarheidsproblemen geweest met de mechatronica.

De laatste die arriveerde was DSG 7 met natte koppeling, die voornamelijk de bug van de vorige verhelpt. Kan staan meer dan 350 Nm koppel, daarom profiteren enkele van de krachtigste auto's in de groep van deze nieuwe versie. In de loop van de tijd is er nieuwe software geïnstalleerd, zoals zweefvliegen, die nu wordt geactiveerd boven 20 km/u, waar het voorheen 50 km/u moest overschrijden.

Er moet onderscheid worden gemaakt tussen DSG's die op dwarsgeplaatste motoren zijn gemonteerd en die: gemonteerd op langsmotoren. Deze laatste zijn bestand tegen een groter koppel en worden daarom geassocieerd met sportievere motoren en modellen.

Evolutie van de DSG

Sinds de komst van de DSG is er een duidelijke evolutie van het systeem te merken. Om te beginnen zijn de huidige modellen: sneller dan de vorige, en op zijn beurt ook efficiënter en soepeler. Betrouwbaarheid is een andere verbetering, aangezien het gebruik van oliebadkoppelingen een langere levensduur en langere onderhoudsintervallen zou moeten bevorderen.

Op dezelfde manier gaan ze verdragen meer en meer paar, zodat ze op krachtigere auto's kunnen worden gemonteerd. De komst van de turbomechanica heeft Volkswagen gedwongen het hele systeem te versterken om zich bijvoorbeeld aan te passen aan de nieuwe 2.0 bi-TDI die de nieuwe generatie Volkswagen Passat heeft uitgebracht.

Er is ook nieuwe software geïntroduceerd die het mogelijk maakt om het totale verbruik te verminderen. Nu is de DSG compatibel met de extended stop-start systeem en slaagt erin om zonder al te veel abruptheid te werken. Aan de andere kant, en zoals we eerder vermeldden, zeilaandrijfsysteem dat laat de auto "in neutraal" bij bepaalde snelheden wanneer we het gaspedaal loslaten om te profiteren van traagheid. Dit systeem is nu efficiënter dan in eerdere versies.

Als we het over de toekomst hebben, ging de DSG door ga tot 10 snelheden, een ontwikkeling die Volkswagen heeft lamgelegd door zogenaamd niet zoveel voordelen te hebben als het leek. Andere koppelomvormer verandert al gebruik 8 en 9 snelheid, dus het is te verwachten dat de DSG zijn snelheidsbereik in de toekomst zal uitbreiden. Het is waar dat Volkswagen zich nu richt op de ontwikkeling van de DSG geïnstalleerd op hun plug-in hybrides zoals de Golf GTE of de A3 e-tron.

Gebruikt alleen Volkswagen de DSG?

Als we het hebben over Volkswagen en zijn DSG-transmissie met dubbele koppeling, moeten we het als een groep doen en niet als een merk. De Volkswagen-groep of VAG-groep heeft tal van merken die ook van dit soort wisselgeld gebruik maken, soms met andere naam, maar vrijwel al hun merken hebben een van deze transmissies beschikbaar.

Zo gebruikt Volkswagen de populaire aanduiding DSG, maar dat geldt ook voor de SEAT- en Skoda-modellen. Er is geen versnelling en je kunt het zelfs zien op de automatische versnellingshendels. Audi gebruikt ondertussen precies hetzelfde systeem, maar ze noemen het S-Tronic, misschien om het een meer sportieve of technologische sfeer te geven. Het is een kwestie van marketing.

Welke andere merken gebruiken een transmissie met dubbele koppeling?

Ondanks dat Volkswagen commercieel gezien de vader is van de DSG-wissel, oftewel dubbele koppeling, is er andere fabrikanten die ook steeds meer inzetten op dit soort automatische wissels. Ze reageren op hetzelfde type operatie, maar gebruiken een andere technologie, ontwikkeling en natuurlijk een andere naam.

Zo heeft Ford voor sommige modellen zijn 6-traps automatische versnellingsbak met dubbele koppeling beschikbaar, een versnellingsbak beschikbaar in onder meer de Focus of de Kuga en die beantwoordt aan de naam van Machtsverschuiving. Renault heeft ook zijn automatische transmissie met dubbele koppeling EDC, een systeem dat bijvoorbeeld in de Clio RS of in de Twingo monteert. Aanvullend Smart gebruikt dezelfde technologie In zijn twee modellen, de Twinamisch. Alfa Romeo gebruikt zijn TCT.

Andere fabrikanten, zoals Kia, hebben zich net aangesloten bij het avontuur van de automatische transmissie met dubbele koppeling. ze noemen het DCT en het is zelf ontwikkeld, een systeem dat we bijvoorbeeld in de vernieuwde Kia Cee'd kunnen plaatsen. Met dezelfde naam als DCT biedt Mercedes ons zijn dubbele koppelingssysteem aan voor modellen zoals de GLA. Om nog maar te zwijgen van alle Porsche, ook onderdeel van het Volkswagen-concern, gebruikt zijn eigen transmissie met dubbele koppeling, de PDK.