Het veto van de "vervuilende" auto is al gearriveerd in Barcelona

In de afgelopen maanden zijn automobilisten overgestapt van waarschuwingen of dreigementen om de meest vervuilende auto's te vetoën naar afleveringen van echte beperkingen, vrij selectief en zeer discutabel zoals die ervaren in Oviedo of Madrid. Altijd voorstander van een geïnteresseerde interpretatie van wat ecologie is en particuliere voertuigen de schuld te geven van milieuproblemen, besloot Oviedo in december 2015 de toegang via de Y-snelweg, die de hoofdstad van het Prinsdom met Gijón en Avilés verbindt, af te sluiten voor alle voertuigen. Madrid is van zijn kant gekomen om het verkeer te verbieden volgens de pariteit van het kenteken of zelfs het verbod op parkeren op de openbare weg voor niet-ingezetenen, maar niet in particuliere parkeergarages. Het geeft echt het gevoel dat iemand van de gemeenteraad van Madrid een boom plant in El Retiro telkens wanneer een auto een openbare parkeerplaats oprijdt.

Maar en wat gebeurt er in Barcelona met vervuiling? Nou, slechts een paar dagen nadat ik het je in deze blog heb verteld het veto van de meest vervuilende auto's in Madrid Het is nu onze beurt om u op de hoogte te houden van de maatregelen die de gemeenteraad van Barcelona heeft genomen.

Is de kwestie van vervuiling iets nieuws?

De stad Barcelona ligt op kustniveau, maar op een vlak dat stijgt naar de Collserola-gebergte, die toppen heeft zoals de Tibidabo, die 512 meter hoog is en vanuit bijna de hele stad te zien is. Deze geografische situatie heeft een ernstige impact op de winden die op de stad inwerken: het vertraagt ​​de wind die uit de zee komt en beschermt de stad (en haar vervuilende deeltjes) tegen de winden die uit het binnenland komen. Een ander aspect, zoals erkend door de Universiteit van Barcelona via haar publicatiedienst, is dat Barcelona een irrationeel plan heeft dat wordt gekenmerkt door de alarmerende gebrek aan groene zones. Als we hier eindelijk het door toeristen zo geliefde klimaat aan toevoegen, met een overwicht van anticyclonale episodes in vergelijking met cyclonale, kunnen we de Catalaanse hoofdstad classificeren als een vervuilde stad met natuurlijke moeilijkheden bij het afvoeren van deeltjes.

Ondanks de afname van de vervuilingsniveaus van industriële oorsprong, meer als gevolg van de ontmanteling en overdracht van dit economische weefsel dan door milieuredenen, werd reeds in 2010, tijdens de Europese dag van steden en regio's voor de verbetering van de luchtkwaliteit, het is al onthuld hoge mate van vervuiling in Barcelona, ​​​​overschrijding van de maximale waarden in praktisch de hele stad. Tijdens deze conferenties, bijgewoond door experts van over de hele wereld, werd vastgesteld dat in het geval van Barcelona de deeltjes en stikstofdioxiden voornamelijk afkomstig waren van het verkeer, de bouw en de sloop van gebouwen, wat wijst op het verkeer als de oorsprong van meer dan 50% van deze vervuilende elementen. Deze wereldexperts onthulden ook dat de hoogte van de gebouwen van Barcelona een rem was op de natuurlijke regeneratie van de lucht.

Drie jaar later, in 2013, een studie van de Kankeragentschap van de Internationale Gezondheidsorganisatie uitgevoerd in verschillende Europese steden, waaronder Murcia en Navarra, bepaalden de directe relatie tussen longkanker en vervuiling.

In 2014, de professor aan de Pompeu i Fabra University en doctor in de geneeskunde en chirurgie Jordi Sunyer verklaarde in een interview dat er alleen in Catalonië enkele zijn 3.000 doden per jaar als gevolg van vervuiling en hekelde nogmaals het feit dat Barcelona zich niet aan de door de Europese Unie gestelde limieten hield. Deze deskundige verzekerde dat dit alles niet nieuw was, noch voor de wetenschappers, noch voor de politieke klasse; Al in 1984 was een studie openbaar gemaakt die de toename van astma en hartinfarcten in verband bracht met wegen met veel verkeer.

In 2015 waren er meer dan 200 Europese steden waar een of andere beperkende maatregel op het verkeer was ingevoerd om de hoge niveaus van vervuiling te verminderen, maar er was geen Spaanse stad ondanks het feit dat de gemeten vervuilingswaarden in de stad Barcelona nog niet waren verbeterd ondanks de economische crisis die Spanje nog steeds doormaakt. aanzienlijk minder verkeer in de Catalaanse hoofdstad.

Welke maatregelen heeft de gemeenteraad van Barcelona genomen?

Zodra de achtergrond is bekeken en rekening is gehouden met de mening van de professionals en organisaties die eerder zijn genoemd en gerespecteerd op internationaal niveau, is het de moeite waard om te vragen welke maatregelen van de gemeenteraad van Barcelona zijn overgegaan van de projectfase naar de uitvoeringsfase en wat was het uiteindelijke doel van? luchtbewakings- en controledienst van de regering van Catalonië. Deze twijfels krijgen een bijzondere relevantie nu het anno 2017 lijkt alsof alles ongehaast is en dat alles de schuld is van de chauffeurs.

Voorafgaand aan de komst van het nieuwe team onder leiding van Ada Colau als burgemeester, was er al een rapport gepubliceerd plan voor verbetering van de luchtkwaliteit die tussen 2015 en 2018 van kracht moet worden. Nu we in 2017 zijn en profiteren van het feit dat ik momenteel in de Catalaanse hoofdstad woon, ga ik enkele punten van dit plan herzien:

HU5- Groen- en biodiversiteitsplan – In Barcelona hebben we nog steeds een van de laagste percentages in de stad qua groenoppervlak per inwoner. De zorg en het onderhoud ervan zijn van vitaal belang vanwege de voordelen die het biedt voor de gezondheid en het welzijn van de burgers, maar welke parken zijn in deze periode geopend of uitgebreid?

EL02- Verbetering van het openbaar vervoer in samenwerking met het departement van grondgebied en duurzaamheid en de Metropolitan Transport Authority – ik weet niet of de verbetering op dit aspect ook metrolijn 9 omvat die voor een klein deel is ingehuldigd sinds de werken werden stopgezet aan het begin van de economische crisis. Overigens kost het bereiken van de luchthaven € 4, wat ook niet bepaald goedkoop is.

EL06- Promotie van autodelen of multi-user auto. Het klinkt zelfs leuk om dit te lezen als belangrijke autodelende multinationals (in het Engels, want dat klinkt beter) liken Car2Go o DriveNow Ze weten niet meer wat ze nog kunnen doen om de vergunning te krijgen waarmee ze in Barcelona mogen opereren. Momenteel is in Barcelona alleen het bedrijf Avancar actief, een dochteronderneming van het Amerikaanse bedrijf Zipcar, dat onlangs zijn dienst in de stad Madrid heeft stopgezet, waar het wel moest concurreren met de concurrentie die het in Barcelona niet heeft.

EL36- Speciaal parkeertarief in blauwe en groene zones, afhankelijk van het vervuilende vermogen van het voertuig. In Barcelona betalen auto's met eco-label 0 niet voor parkeren; voor de rest is er geen verschil.

De waarheid is dat ik niet slecht wil denken, maar het lijkt mij dat de gemeenteraad van Barcelona hard zal moeten werken in deze resterende maanden. Waar we in ieder geval heel duidelijk over kunnen zijn, is dat: De eerste maatregelen die moeten worden genomen, zijn die welke van invloed zijn op de portemonnee van de bestuurder.

Nu komt het verbod

Met de haast die alle politieke beslissingen van de afgelopen jaren kenmerkt, is het besluit van de gemeenteraad van Barcelona om het rijden vanaf 1 januari 2019 voor alle voertuigen ouder dan twintig jaar, in staat zijn om de oplage vanaf 1 december 2017 te beperken in afleveringen van hoge vervuiling.

Voordat we verder gaan met het uitleggen van dit pakket maatregelen, is het de moeite waard om te verduidelijken dat er in de stad Barcelona een dichtheid van is 6.000 voertuigen per vierkante kilometer, driemaal zoveel als Madrid of in Londen, een stad waarvan het lijkt alsof alle grote stadsbesturen hun interne tolsysteem willen kopiëren. Het moet ook duidelijk zijn dat als we alleen en uitsluitend rekening houden met het gebied van de stad Barcelona, ​​het logisch is om te denken dat de meeste vervuiling afkomstig is van het wegverkeer, hoewel ik dit ook een punt vind opvatting die even hypocriet als niet-ondersteunend is, gegeven Een groot deel van de reizen die doordeweeks in de stad Barcelona plaatsvinden, wordt gemaakt om werkredenen.

In dit geval het nieuws is gegeven door wethouder territorium en duurzaamheid van de regering van CataloniëDe heer Josep Rull, een heer die een dienstauto tot zijn beschikking heeft en wiens salaris ondanks de jaren van crisis niet is opgehouden met groeien, tot een comfortabele 110.000 euro per jaar, een detail dat misschien ongepast klinkt, maar dat hem onderscheidt van de duizenden mensen die in Barcelona werken en buiten de stad wonen omdat hun salaris hen niet toestaat fatsoenlijke woningen in de stad te kopen of te huren. Laten we er allemaal aan denken dat deze meneer lid is van de partij die... supuestamente rekent een commissie van 3% voor elke knippering.

De sterrenmaat van rekeningen is genomen, het is het verbod om in het stedelijke gebied van het grote Barcelona te circuleren voor iedereen personenauto's geregistreerd vóór 1 januari 1997 en op alle bestelwagens die vóór 1 oktober 1994 zijn geregistreerd. Waarom? De waarheid is dat ik me afvraag of een auto die op 30 december 1996 is geregistreerd, veel meer vervuilt dan wanneer hij op 2 januari 1997 is geregistreerd. Ik begrijp ook niet waarom bestelwagens nog 27 maanden te leven krijgen. Echt, omdat ik de reden voor het kiezen van deze datum niet weet, kan ik er niets over zeggen, behalve om mijn oneens te zijn met die willekeurige en nogal ongegronde beslissing.

Er wordt aangenomen, en slechts aangenomen, dat het de bedoeling is om de Catalaanse hoofdstad en haar omgeving uit de te laten verdwijnen voertuigen vóór de Euro1-emissievoorschriften, dus nogmaals, ik vraag me af of er vóór 30 december 1996 geen auto is geregistreerd die aan deze verordening voldoet of dat om redenen van leven en wetenschap, vervuilende emissies meer afhangen van de datum van registratie dan van de fabricage.

Er wordt geschat dat dit verbod treft 7% van de personenauto's en 16% van de bestelauto's en het doel is om de vervuilende emissies in verband met het verkeer in de 15 gemeenten die aan het project zijn gekoppeld, met maximaal 30% te verminderen over een periode van 40 jaar. Ik krijg de rekeningen echt niet.

Telkens wanneer de gemeenteraad van Barcelona of de regering van Catalonië van plan is een maatregel vast te stellen die controversieel zou kunnen zijn, verveelden de kranten "die betrekking hadden op het regime" hen dagenlang met artikelen die politieke actie verdedigen op basis van rapporten die zelden worden uitgevoerd. door journalisten en die elkaar soms zelfs tegenspreken. Met de kwestie van emissies en de aanval op oude auto's zouden ze niet minder worden en dagenlang zijn er artikelen en vergelijkende grafieken met belangstelling bestudeerd en geschreven om niet te liegen, maar ook niet om de hele waarheid te vertellen.

Een willekeurige datum zetten

In verschillende kranten kon je vergelijkingen zien zoals: een oude auto stoot evenveel zwevende deeltjes uit als 36 nieuwe en evenveel stikstofoxiden als 5 nieuwe auto's. Als deze cijfers waar zouden zijn, wat ik niet betwijfel, lijkt het mij onwaarschijnlijk dat door 7% van de personenauto's en 16% van de bestelwagens uit het verkeer te verwijderen, de vervuiling met 30% zal worden verminderd, vooral wanneer ze een termijn van 15 jaar vaststellen om het te bereiken.

Journalisten en politici: een auto die voor 1997 is geregistreerd en die nog in omloop is, komt omdat hij niet veel kilometers per jaar maakt, dus dat mag niet vergeten worden Het grote voordeel van verbrandingsmotoren is dat ze bij stilstand niet vervuilen.

Een ander aspect dat de meningen en opmerkingen van zowel de politieke klasse als de pers zou kunnen tegenspreken, is dat met dit verbod de hele kwestie van ITV meer dan twijfelachtig zou kunnen zijn. Wat voor nut heeft de ITV dan? Waarom geven sommigen wel toestemming om te rijden en anderen niet? Ik weet echt niet waarom ze het onderling niet eens zijn. Laten we in ieder geval niet vergeten dat in Catalonië de kwestie van de ITV-zenders ook diende voor een lid van de De familie van Jordi Pujol, historisch hoofd van de partij van meneer Rull, zijn pensioen een beetje regelen.

Ook is het van belang te weten wat er gaat gebeuren met mensen die binnen het toepassingsgebied van dit verbod wonen en een voertuig hebben dat ouder is dan 20 jaar. Ze moeten het toch verkopen? En wat is de waarde van een auto die, ongeacht zijn staat, niet zal kunnen circuleren?

Maar goed, we kunnen niet eisen dat onze politici overal kennis van hebben toen meneer Rull zelf verklaarde dat voertuigen ouder dan 20 jaar "vervuilen maar liefst tien auto's die fossiele brandstof gebruiken”, waarbij ik me afvraag wat voor brandstof auto's van meer dan 20 jaar oud gebruiken. In ieder geval, voor zover ons bekend, zijn een paar woorden genoeg en wederom is er geen enkele correlatie tussen de vermeende vervuiling van oude auto's en de verwachte verbetering van de lucht die we in het jaar 2034 in Barcelona zullen inademen.

Meer maatregelen en meer verboden

Een andere maatregel die het team van de heer Rull heeft aangekondigd, is dat voertuigen die niet over de eco-onlogisch label, die het Directoraat-Generaal Verkeer met verbazingwekkende spaarzaamheid is begonnen te sturen, zal vanaf december 2017 niet meer kunnen circuleren op de ringwegen van Barcelona of in de door hen afgebakende ruimte in het geval van afleveringen van hoge vervuiling. Dit verbod is totaal vanaf het jaar 2020. Zou het kunnen dat meneer Rull het salaris van alle Spanjaarden gaat verhogen? Zou het kunnen dat de afdeling die hij leidt elke Spanjaard een auto gaat geven? Zou het kunnen dat de regering van de Generalitat van Catalonië nu al bang is voor de voortdurende waarschuwingen van de Europese Unie over vervuiling in Barcelona? We zullen het nooit weten.

Ten slotte, en dit met groot succes, pleitte de regering voor de liberalisering van de werkuren van ambtenaren en werknemers van grote bedrijven om "de mobiliteit te verbeteren en niet te concentreren". Wat dit betreft, wat mij een zeer goede en tijdige maatregel lijkt, moet ik zeggen dat de laatste keer dat ik het voorstel, de typische "hater” van het internet, beschermd door de dappere lafheid die de privacy en anonimiteit geeft van een profiel gemaakt op een sociaal netwerk, noemde hij me alles en zei dat we dit nooit zouden zien in Spanje.

Is er een prikkel?

Zoals verwacht gaan al deze beperkende maatregelen (noem het een beperkende maatregel of noem het een verbod) gepaard met een Incentivos waarmee de Barcelonaan naar verwachting van zijn auto af komt. Bijvoorbeeld de oproep grootstedelijke groene kaart Iedereen die een "vervuilend" voertuig annuleert en geen ander voertuig aanschaft tijdens de geldigheid van de kaart, zal drie jaar lang gratis van de openbare dienst kunnen genieten. Logischerwijs zit deze maatregel waarmee velen hun mond vullen vol onzekerheden: hoewel de beperkingen al een datum van inwerkingtreding hebben, heeft de implementatie van deze kaart dat niet. Een ander punt is dat het openbaar vervoer de verwachte kwaliteit en capaciteit heeft om de veronderstelde toename van het aantal reizigers op te vangen. Vandaag duurt het oversteken van Barcelona van Plaza de Levante naar Plaza de los Jardines de Tokio 20 minuten met de auto en 65 minuten met de openbare dienst (berekend met Google Maps). Wat zou er gebeuren als de helft van de voertuigen uit Barcelona zou verdwijnen en de vraag naar openbare dienstverlening zou verdubbelen?

Dat gezegd hebbende, het goede nieuws is voorbij, want ik ga je vertellen over een andere die opnieuw onze portemonnee zal beïnvloeden: a stedelijke tol. Deze beslissing wordt pas min of meer voor het einde van het jaar genomen, maar de vraag is duidelijk: het is duidelijk dat er iemand is die nog steeds denkt dat er weinig tol wordt geheven in Catalonië of dat het eerlijk is om 6 euro te betalen voor de iets meer dan 68 km die er tussen zit De Botigues van Sitges en de output van vijfde zee. Hoeveel is de kilometer? Misschien is het beter om het niet te berekenen... Interessant is dat het niet meer dan vreemd is dat een regering die zo graag naar Europa kijkt niets heeft gezegd, bijvoorbeeld over de gratis openbare dienst in hoofdstukken met hoge vervuiling, zoals gebeurt in de hoofdstad van de buurstaat.

Ten slotte is het de bedoeling om een brandstofprijs toeslag openbaar vervoer te financieren. Zonder te vergeten wat er onlangs met het gezondheidscentrum is gebeurd, kan ik niet anders dan twijfelen aan de wettigheid van deze maatregel. Trouwens, niemand legt uit of deze toeslag zal worden toegepast bij benzinestations in de stad Barcelona, ​​​​in het grootstedelijk gebied, bij elke pomp die zich overal in Spanje bevindt als de bestuurder richting Barcelona gaat...

Is het echt allemaal de schuld van de chauffeur?

Ik ben me bewust van het belang van het milieu te beschermen en de weerslag die vervuiling heeft op de menselijke gezondheid, ben ik er vast van overtuigd dat er niet-onderdrukkende of beperkende maatregelen zijn om de mobiliteit te verbeteren, zoals Barcelona, ​​en ik ben van mening dat de verschillende overheidsdiensten een actievere rol moeten spelen met betrekking tot de kwestie en niet de schuld moeten geven van alles aan de chauffeurs, om niet nog meer van hun portemonnee te profiteren en ons niet te straffen met het ene verbod na het andere. En het grote probleem van dit land is dat wanneer een lokale, regionale of deelstaatregering spreekt over afschrikkende maatregelen, dit verwijst naar het feit dat ze zelfs ons ondergoed in beslag gaan nemen. doenwaarom niet gratis parkeren? bij de ingang van grote steden als afschrikmiddel? Of als ze ons willen laten betalen, waarom geven we dan niet de openbare dienst aan degenen die de auto achterlaten op een parkeerplaats aan de rand? Laten we duidelijk zijn, ik vraag alleen om een ​​fatsoenlijke plek om te parkeren die me "ontmoedigt" om naar het stadscentrum te rijden. Ik vraag niet eens om mijn auto te wassen, of om mijn pakjes op te halen bij de supermarkt; Ik vraag alleen om te parkeren.

Overheid "steun"

De beweerde steun van de overheid voor de renovatie van de mobiele vloot Het is ook het onderwerp van ernstige controverse. Van de initiële "steun" wordt de helft gedragen door het merk en de andere helft, door de staat, wordt beschouwd als een meerwaarde die moet worden opgenomen in de algemene belastinggrondslag voor de personenbelasting. Dit betekent dat voor een salaris dat varieert tussen 20.000 en 30.000 euro per jaar, de echte steun van de staat op een discrete 700 euro blijft. Is dit een aansporing of een aanfluiting?

de levensvatbaarheid van hulp voor elektrische auto's Ze lopen ook niet ver achter, hoe goed ze ook klinken: tot € 5.500 voor voertuigen met meer dan 90 km elektrische autonomie en tot 1.000 euro voor de installatie van de lader. Eerst kijken we naar de prijzen van elektrische auto's en ontdekken dat we, met uitzondering van de Smart 453, een budget van meer dan 25.000 euro moeten hebben, dan berekenen we de belastingen die op de hulp worden geheven en ten slotte vechten we met de gemeenschap om installeer de lader op onze parkeerplaats. Trouwens, deze laatste stap is alleen haalbaar voor die mensen die de ruimte bezitten (de discussie, niet het succes), want degenen onder ons die de parkeerplaatsen te huur hebben, is het niet eens de moeite waard om het te proberen. En over openbare oplaadfaciliteiten, nou, beter om niet te vermelden omdat ze schaars zijn en meer falen dan een eerlijk jachtgeweer...

Als ik een korte samenvatting van dit artikel maak, kan ik dat bevestigen: de politieke klasse is heel duidelijk over wanneer en hoe ze de oudste voertuigen van de openbare weg gaat halen: gebaseerd op het ene verbod na het andere. Het probleem is dat terwijl onze leiders dromen van een utopische verbetering van de luchtkwaliteit, ze ons willen verleiden met een reeks maatregelen zonder enige specificiteit in data of inhoud, en dit alles terwijl we wachten op de hernieuwing van enkele subsidies voor renovatie van de vloot met te veel kleine lettertjes. Oordeel niet te snel over mij, maar zelfs wetende hoe onze politici zijn, verwachtte ik meer van hen.

En trouwens, politieke heren, vergeet niet dat er nog steeds vier miljoen Spanjaarden vastzitten in baanonzekerheid, dat bijna 30% van de bevolking het risico loopt op armoede en sociale uitsluiting en dat u degenen bent die hen indirect werk en huisvesting, dat de auto, degenen die hem hebben, hem zullen veranderen wanneer ze maar willen...