Je hebt vast wel eens van de voorwaarden gehoord auto drift of drift hoek:. Het is een fenomeen dat optreedt bij voertuigen bij het maken van een bocht en heeft te maken met de grip of beter gezegd de zijdelingse hechting van de banden aan het asfalt.
Maak je geen zorgen, we gaan niet in op ingewikkelde termen of noties van fysica. We zullen het uitleggen als: kort, eenvoudig en informeel zodat iedereen, zelfs als ze niet zo van auto's houden, het perfect kan begrijpen. Het is niets ingewikkelds. Ga ervoor!
drifthoek:
De drifthoek of drift is de verschil tussen de bocht die de bestuurder via het stuur vraagt en de echte bocht die het voertuig krijgt. Om het te begrijpen, kunnen we een bocht maken met het stuur dat op de voorwielen wordt overgebracht als 8 graden ten opzichte van het langsvlak (ten opzichte van rechtuit gaan), maar de baan van de auto mag slechts 5 graden veranderen, voor voorbeeld.
Dit heeft verschillende redenen, maar vooral de bandadhesiecoëfficiënt en middelpuntvliedende kracht. Hoe hoger de snelheid, hoe groter de drift, want hoe groter de traagheid. Evenzo, hoe lager de grip van de band, hoe meer drift we zullen verkrijgen.
Van rechtdoor rijden naar een bocht nemen
Het eerste dat we in gedachten moeten houden, is dat bochten of richtingsveranderingen gebeuren niet onmiddellijk. Ja, het gebeurt heel snel, in een korte tijd, maar niet meteen. En dat het adres direct verbonden is met de voorwielen.
In een normale straatauto is een verandering van richting snel, maar veel langzamer dan in een wedstrijdvoertuig of zelfs dan een kart. Waarom? Omdat een kart nauwelijks vering heeft, omdat de stuurgeometrie heel anders is en omdat de banden ook heel anders zijn.
Overtuig uzelf in een gecontroleerde omgeving
Om het zelf te controleren, kunnen we naar een gecontroleerde en veilige ruimte gaan. Bij een matige snelheid -ongeveer 30 of 40 km/u- kunnen we een plotselinge draai aan het stuur maken en de richting gedraaid houden. Dat zullen we merken er gaan enkele ogenblikken voorbij vanaf het moment dat we aan het stuur draaien totdat de auto draait.
De volgorde is dat we aan het stuur draaien en op hun beurt veranderen de wielen van baan, de banden vervormen op het asfalt in het gebied van de voetafdruk (deel van het loopvlak dat in contact staat met de grond) en de beweging wordt doorgegeven aan ophanging als de baan van de auto verandert. Carrosserie en ophanging kronkelen.
Als we heel snel en direct draaien, zullen we merken dat het traject weinig verandert, omdat we het niet genoeg tijd hebben gegeven. Dit is omdat we in zeer korte tijd veel stuurhoek van het voertuig vragen. De banden draaien in het contactvlak, maar we geven het niet genoeg tijd om de hele reeks te voltooien en volledig door te geven aan de begeleiding van de auto.
Zodra we draaien
In navolging van het bovenstaande, als we wat meer tijd overlaten om de stuurhoek te behouden, bijvoorbeeld een seconde, zal de hele auto aanzienlijk draaien en zal het verschil tussen de bocht die we aangeven met het stuur en de bocht die door de carrosserie wordt ervaren, worden verminderd . Dit vertaalt zich naar de auto zal naar ons luisteren en de bevelen opvolgen die we met het stuur sturen.
Maar je moet voorzichtig zijn. Of het nu komt door snelheid, traagheid of gewoon omdat er een verandering is van asfalt naar minder grip (als we bijvoorbeeld op een verflijn stappen) de gripwaarde daalt en de auto slipt. Als de voorwielen slippen, zal de auto minder draaien dan wat we met het stuur aangeven en daardoor zal de drifthoek drastisch toenemen. Het is wat bekend staat als onderstuur of, in de volksmond, "going nose".
Driftverschil tussen voor- en achterwielen
Eerder hadden we het over "neuzen" of onderstuur. Veel mensen denken dat, aangezien de achterwielen meestal geen besturing hebben, het fenomeen drift geen invloed heeft op de achterkant van een auto. Het is niet waar, natuurlijk treft het hen en is het van groot belang voor de algemene balans van de auto. De achterwielen hebben ook drift.
Ook de achterkant is onderhevig aan krachten en de banden hebben een griplimiet. Zoals u weet, is de belangrijkste missie van de achteras om het gewicht van het achterste deel van de auto te ondersteunen en door te gaan met het pad dat door de vooras is bepaald.
Daarom hebben de voor- en achterwielen van onze auto's drifthoeken, wat: zijn onafhankelijk van elkaar. Wat gebeurt er als we de limiet van bandengrip bereiken en er verschillende drifthoeken zijn? Welnu, de auto zal zich niet neutraal gedragen, dat is wat ons het meest interesseert.
Un neutraal gedrag Het is wanneer we heel snel een bocht tekenen, we de hechtingslimiet van de banden overschrijden en een slip van de vier wielen verschijnt. Dit glijden of slippen is soepel en brengt de bestuurder niet zo veel in gevaar, omdat de auto relatief stabiel blijft. Het is ongetwijfeld degene waar elke raceauto-ingenieur naar op zoek is bij het configureren van een set-up.
Daarentegen de situatie is gecompliceerd als we een merkbaar driftverschil hebben tussen de voor- en achteras. Als we in de voortrein veel meer drifthoek hebben dan in de achtertrein, krijgen we onderstuur, of wat hetzelfde is, de auto zal veel minder draaien dan wat we met het stuur aangeven (hij gaat neus-eerst). Integendeel, als er achter meer drift is dan voor, ontstaat er overstuur, dat wil zeggen dat de carrosserie veel meer naar de binnenkant van de bocht zal draaien dan we willen (het gaat naar de kont).
Zoals je misschien al begrijpt, heeft het weinig zin om een voorkant te hebben met een zeer beperkte drifthoek als de achterkant een hoge drift heeft. Het zal niet gemakkelijk zijn om in een hoog tempo bochten te nemen, omdat de "kont" van de auto de neiging heeft om te glijden. Het maakt ook niet uit of het tegenovergestelde gebeurt. Het heeft niet veel zin om een goed zittende achteras te hebben als de voorste vrij gemakkelijk slipt. Het ideaal is natuurlijk neutraal gedrag.
Niet te verwarren met driftband
Je hebt vast ook wel eens gehoord van de band drift. De totale drift van de auto is niet hetzelfde als de drift van een band; Hoewel ze enigszins verwant zijn. In feite heeft de drift van de band rechtstreeks invloed op het draaivermogen van de auto, dat wil zeggen de totale drifthoek, zoals we hierboven hebben uitgelegd.
De drifthoek van de band is wat bekend staat als het verschil in draaiing tussen de graden die we aangeven met de besturing en die in het midden van het wiel aankomen, vergeleken met de werkelijke draaiing die aankomt bij de voetafdruk van de band. Dit is zo omdat de bandenstructuur verdraait door het gewicht dat op de band zelf wordt uitgeoefend en door traagheid, de neiging om in een rechte lijn door te gaan.
Zoals te zien is in de video dat we u net boven deze paragraaf hebben achtergelaten, wanneer de bestuurder aan het stuur draait, vervormt de band. Deze vervorming is groter wanneer de snelheid en draaihoek groter is, omdat de natuurlijke neiging is om rechtdoor te gaan. Het is ook waar dat in het algemeen de banden met de grootste drift banden zijn met een groter profiel. Als de band een lage presión of het wordt onderworpen aan veel gewicht, uiteraard is de drift hoger.
Hallo. Ik zag het beter weerspiegeld in de video en ik realiseerde me, "arme banden" de druk die die "vier" stukken rubber krijgen, echt fantastisch. Ik vond het erg leuk. Dank je…..