Het Grove-team, Williams, heeft zijn nieuwe werk van F1 2019, de Williams FW42-auto die dit nieuwe wereldkampioenschap tegemoet gaan met de ambitie om die van vorig jaar te verbeteren en te vechten om niet de laatste te zijn, hoewel het moeilijk voor hen zal zijn. Bovendien doen ze dat met een langverwachte terugkeer, die van Robert Kubica die terugkeert na zijn rally-ongeluk dat hem jarenlang weghield van eenzitters, en we hadden hem alleen in tests met enkele teams gezien.
Maar dit seizoen Russell en Kubica Zij zijn verantwoordelijk voor het besturen van de FW42 en het zo hoog mogelijk brengen van de prestaties van de nieuwe auto. Bovendien verloren ze hun hoofdsponsor Martini, die zijn contract nakwam en niet verlengde. Iets kritisch vanwege de economische problemen die het team doormaakt en ze hadden dringend nieuwe sponsors nodig op hun witte chassis, en het was niet alleen wit vanwege de kleur, maar ook omdat ze niet al te veel sponsors hadden.
Williams heeft meer financiering voor de nieuwe auto gekregen en ze hebben het merk Martini vervangen door een nieuwe titelsponsor, waarna het nieuwe team is vernoemd. Dit is het technologiebedrijf RO-kit. Het bedrijf is toegewijd aan mobiele telefonie en het lijkt erop dat ze een technologische partner zullen zijn die verder gaat dan sponsoring, waarmee Williams Racing dankzij deze associatie de openbare 3D-inhoud zonder bril kan aanbieden. Beide partijen zijn zeer tevreden omdat ze duidelijk profiteren van de overeenkomst, maar het is niet het enige merk dat zich bij het team voegt. Hetzelfde geldt voor de James Harvest-kledingfirma voor sportkleding...
U weet al dat de geruchten over een mogelijke aankoop van de apparatuur door Amerikaanse of Chinese kapitaalfondsen niet zijn gedaan. Het team blijft hetzelfde en er was ook geen mogelijke verandering van motor, zoals het leek met de aankoop door die fondsen. Dus gaan ze verder met de ondertekende overeenkomst met mercedes, en ze zullen hun motor en versnellingsbak dit nieuwe seizoen opnieuw gebruiken. Als Mercedes ze een zeer krachtige motor geeft, zullen ze zeker oorlog geven in het achterste gedeelte van de grid, omdat ik geen radicale verandering voor het team verwacht en dat ze plotseling kunnen vechten voor het bovenste middengebied ...
als we het op prijs stellen de neus, is vrij gelijkaardig aan vorig jaar, met de typische neus die de neusregels handhaaft, maar twee kleine luchtkanalen overlaat om achteruit te gaan. De voorvleugel is vrij eenvoudig, aangepast aan de nieuwe regelgeving van dit jaar, zonder profielen aan de uiteinden met 6 elementen en de eindplaten vrij eenvoudig zonder enig type deflector, kanalen, enz. Bovendien is het hoofdvlak van de voorvleugel vrij recht en verschijnen de profielen die ik in de technische analyse van Toro Rosso heb genoemd niet. En als je het merkt, ze hebben de vleugel niet helemaal geverfd, maar kaal gelaten, in ongecoate koolstofvezel. Ik denk om een paar gram gewicht te besparen en misschien de ballasten beter te verdelen voor de dynamiek van het voertuig...
De remleidingen ze hebben een neerwaartse vleugel, iets wat ik niet heb gezien op de Haas of Toro Rosso, want laten we niet vergeten dat de nieuwe FIA-reglementen voor dit jaar betekenden dat er langer werd gevochten om een grotere brandstoftank, de vereenvoudigde voorvleugel en breder, ook de achterkant , en dat de remkanalen geen complexe aerodynamische profielen hadden zoals vorig seizoen. We kunnen ook waarderen dat ze bij deze gelegenheid wel doorgaan met het profiel op de halo, zoals vorig seizoen gebruikelijk was.
De zijkant van de neus heeft een geweldig profiel dat doet denken aan de McLaren MCL33 of de Mercedes, en dat naar achteren is verlengd om een kanaal onder de neus te creëren en de lucht die door dat laterale gebied gaat om te leiden. In de middelste zone zien we dat er twee zijn aerodynamische vliegtuigen met steunen verankerd aan het ponton die grotendeels doen denken aan het ontwerp dat Ferrari twee seizoenen geleden presenteerde. Dat wil zeggen, als we goed kijken, heeft het twee horizontale profielen net voor de luchtinlaat van de sidepod die naar buiten komen om zich bij die vinnen te voegen waar ik het over heb. Maar ze zitten niet direct vast aan het ponton zelf, waardoor er een opening ontstaat die net als de Ferrari van bovenaf te zien is.
In het geval van de Williams is het verrassend dat de spiegels retrovisoren Ze hebben ze vrij hoog opgehangen ten opzichte van de twee eerder geziene modellen, die wat lager zijn. Als we teruggaan naar de neus, is er ook geen slot voor de S-Duct, dus we kunnen ons voorstellen dat ze het op dit moment niet zullen implementeren.
Zeker, de kleur is verbeterd Vergeleken met vorig jaar en op technisch vlak is er ook een opmars tegen die Williams, zo simpel en minimalistisch op aerodynamisch vlak dat we de voorbije seizoenen zagen, waardoor de resultaten niet goed waren en het veruit het laatste team werd dat afgelopen jaar. Een harde stok voor degenen van Grove die zullen proberen het te overwinnen met dit nieuwe ontwerp dat zal doen alsof het een beetje hoger is. Al moeten we niet vergeten dat er geen wonderen zijn in de F1 en dat ze niet gaan vechten voor podiums, laat staan zoals in het verleden.
El airbox het is van de stijl van het nieuwe hybride tijdperk, dat wil zeggen van een groot formaat in vergelijking met atmosferische motoren. In eerste instantie lijkt het misschien een contradictie, omdat turbo's een kleinere inlaat nodig hebben om de luchtinlaat te krijgen die ze nodig hebben door de luchtcompressor te hebben, maar het blijkt dat ze turbomotoren zijn met extra elementen die moeten worden gekoeld. Een van deze elementen is erg belangrijk, zoals de intercooler, en de andere de versnellingsbakolietank en de ERS, daarom heeft het verschillende luchtverdelers in de opening om de lucht door verschillende interne kanalen te leiden.
De middengebied en vlakke bodem, is zeer gewerkt. We hebben enige vooruitgang gezien ten opzichte van vorig jaar in complexiteit. Ik hoop dat dit de Grove-jongens een lading en aerodynamische efficiëntie geeft en dat ik geen team zie dat zo historisch is als dit tot nu toe. Als we naar de rand van de platte bodem kijken, is de koolstofvezel bewerkt met typische sneden in veel teams om te proberen af te dichten of dat de achterband zo min mogelijk invloed heeft op de lucht die onder de platte bodem reist met vuile lucht of turbulentie gegenereerd door de achterwielen.
we zien de haaienvin ook erg vergelijkbaar met die van de Toro Rosso en de Haas, die, zoals u weet, vorig jaar in dit opzicht wijzigingen in de regelgeving hebben gehad, en ze zijn kleiner. Evenals het niet bieden van die T-vleugels die we in het verleden zo groot hebben gezien. Maar een gat in de regelgeving heeft ervoor gezorgd dat er in het laagste gebied, precies waar de achteras zit, een wettelijk vacuüm is en sommigen vorig jaar wat profielen hebben gemonteerd, ja, kleiner en eenvoudiger. Vergeet niet dat de Monkey Seat ook niet is toegestaan, wat de belasting in het achterste gedeelte vermindert (weinig, maar het is merkbaar).
In deze laatste afbeelding kunnen we het ponton beter waarderen, met die vleugelsteunen er vlak voor en de opening tussen hen en de luchtinlaat zelf, zoals ik al eerder zei. Bovendien zijn ze iets verhoogd en verkleind om de weerstand te verminderen en een kanaal door het onderste gedeelte te laten, zodat meer lucht naar het achterste gedeelte gaat, waardoor het ponton en de motorkap worden omlijnd. De achterkant het is ook verdicht en heeft een redelijk gesloten achtergedeelte, zonder grote openingen om warme lucht naar buiten te laten. Ik veronderstel dat in circuits waar meer koeling nodig is of het heter is, ze het zullen openen zoals ze altijd doen. De waarheid is dat de oplossingen die we zien in termen van de middelste zone vrij algemeen zijn, we zullen zien of er een verrassing is tussen degenen die ontbreken om te presenteren...
Nogmaals, natuurlijk laten ze ons de diffuser niet zien. Maar we kunnen waarderen de achterspoiler, groter en met een gebogen hoofdprofiel, met twee centrale bevestigingen in plaats van één rond de uitlaat (die een beetje een hoek heeft om recht onder de vleugel te blazen). Ook zijn er kieuwen op de eindplaten, maar ze zitten precies op de rand, dwz ze hebben geen rand. In principe waren dit jaar horizontale kieuwen op de achterste eindplaten verboden…? En trouwens, een detail is dat alle auto's LED-verlichting op de achterste eindplaten moeten hebben om de zichtbaarheid van de auto in extreme circuitomstandigheden te verbeteren.
Ik ben verrast om die profielen onder de voorvleugel op de STR14 en die kieuwen op de FW42 te zien, want als ik het me goed herinner, de technische reglementen van F1 2019 verbieden het. Misschien heb ik het verkeerd? Misschien hebben sommigen mazen in de regelgeving gevonden en deze op een of andere manier geïmplementeerd die de regels overtreedt zonder illegaal te zijn?