Zes cilinders in V: Voordeel of idealisering?

Het was het jaar 1893 toen de Duitse ingenieur Karl Friedrich Benz begon met de fabricage van de eerste gepatenteerde verbrandingsmotor: een eencilinderblok van 958 kubieke centimeter en 0 kilowatt vermogen – tot op heden wordt er geen personenauto met minder dan twee cilinders of minder dan 56 kilowatt vermogen op de Europese markt verkocht. In deze 45 jaar geschiedenis van de verbrandingsmotor zijn we ook getuige geweest van hun evolutie op het gebied van brandstof, prestaties, grootte... Waar de fabrikanten het blijkbaar nog niet over eens zijn, is het aantal en de plaatsing van de cilinders.

Op de Europese markt vind je voertuigen met blokken van 2 tot 16 cilinders. Deze cilinders kunnen in-line, tegenover horizontaal, V- of zelfs dubbel V-vormig zijn. Bovendien zijn er voertuigen zonder cilinders, hetzij omdat ze een rotatiemotor hebben of een elektromotor. Als we ons concentreren op de thermische blokken, zullen we ontdekken dat motoren met twee tot vijf cilinders meestal een lineaire lay-out hebben en dat die met acht, tien of twaalf een V hebben. Dat gezegd hebbende, hoe zit het met de zescilinderblokken?

Vreemd geplaatste cilinders

Voordat ik op de algemeenheid inga, moet ik die weglaten ongebruikelijke cilinderlay-outs op de markt, die niet minder geldig zijn omdat ze zeldzaam zijn. De eerste bijzondere bepaling die ik uit dit artikel weglaat, is die van: horizontale cilinders. Ik laat het buiten dit artikel, niet alleen omdat de marktpenetratie erg laag is, maar ook omdat de ontwikkeling ervan meer te maken heeft met propaganda en differentiatie, zoals bijvoorbeeld het geval is bij het merk. Subaru. Dit betekent niet dat motoren met tegengestelde cilinders vandaag de dag als onbetrouwbaar kunnen worden aangemerkt, verre van dat, het is niet meer dan eerlijk om te erkennen dat hun beperkte aanwezigheid op de Europese markt.

Een andere bijzondere regeling is die van de W cilinders. Ik zeg eigenaardig omdat momenteel alleen de Bugatti Chiron Het rust een motor uit met deze architectuur en natuurlijk is een auto met slechts twee stoelen en 100 liter kofferruimte niet interessant voor een groot deel van de Spanjaarden, vandaar de magere verkoop. Met een W-cilinderarchitectuur, de nieuwe Audi A8L W12, die we nooit bij de bestsellers zullen zien, niet omdat het niet een van de meest geavanceerde auto's van het moment is (om niet te zeggen de meest), maar omdat ze het met zijn totale lengte van 5 meter onhandelbaar maken in de stad en dat om het Spaanse medium waar we niet van houden.

Hoewel de naam en de weergave van de basisarchitectuur van deze motor misleidend kan zijn (W), is het W16-blok van deze supercar eigenlijk een V-vormige motor waarin elke bank (of groep cilinders die een cilinderkop delen) een andere is blok van acht cilinders in V. Natuurlijk is het eerlijk om te verduidelijken dat deze mechanische opstelling geen uitvinding van Bugatti is, laat staan, maar al in 1903 de Italiaanse fabrikant zanani patenteerde de eerste motor met deze configuratie: de W3.

Een andere structurele curiositeit met betrekking tot de opstelling van de kamers zijn de blokken met de smalle V-cilinders. Het zijn motoren waarbij de cilinders niet in lijn zijn maar een enkele cilinderkop delen. Er zijn velen die zelfs vandaag nog geloven dat dit te wijten is aan de motor Volkswagen van de jaren negentig, maar de oorsprong gaat terug tot 1922 toen de Italiaanse fabrikant Lans ontwikkelde een 13-graden V-viercilinderblok. Dit blok had 2.124 kubieke centimeter en ontwikkelde 37 kilowatt bij 3.240 omwentelingen per minuut. Deze mechanische configuratie was verre van anekdotisch, maar werd gebruikt in blokken met verschillende capaciteiten en kenmerkte jarenlang de producten van deze fabrikant.

Hoe zit het met de "zes cilinders"?

Zowel historisch als tegenwoordig is het gebruikelijk dat blokken met zes cilinders onduidelijk gerangschikt zijn in een lijn of in een V. Het is tegenwoordig gebruikelijk dat ze in een V zijn gerangschikt, een configuratie die verondersteld wordt een grotere verfijning, soepelheid, levensduur en uniformiteit van de respons vergeleken met in-line viercilindermotoren, momenteel de meest voorkomende configuratie. Deze verklaring vergelijkt ze echter niet met de in-line zescilinderblokken en bovendien kan tegenwoordig zelfs elk van de punten die het verdedigt worden beargumenteerd.

Als we op internet zoeken naar de auto's die de meeste kilometers hebben afgelegd, kunnen we zelfs een beetje verrast zijn in de zin dat we met bijna vijf miljoen afgelegde kilometers eerst een Volvo P1800 en ten tweede een Mercedes-Benz W115 200D, beide met blokken van vier cilinders in lijn. Als we naar dit rijtje wegeters blijven kijken, vinden we het eerste zescilinderblok op de vijfde plaats met ‘slechts’ twee miljoen kilometer. Vreemd genoeg komt het overeen met a Mercedes-Benz W111 250SE Coupé met een zescilinder lijnmotor.

De komst van de V6

V-cilinderarchitectuur was niets nieuws. In feite moeten we teruggaan naar 1906 toen de Franse ingenieur Leon Levavasseur patenteerde het eerste blok met acht cilinders in V. Het duurde echter bijna 50 jaar voordat de eerste zescilinder V-motor op de markt kwam, aangezien het gebruikelijk was voor dit aantal cilinders een lineaire architectuur te gebruiken.

Tot op de dag van vandaag zijn er mensen die beweren dat de eerste zescilinder V-vormige motor werd ontwikkeld door de Amerikaan Marmon Motor Company al in het jaar 1906. Ik heb het hele assortiment modellen bekeken en ik heb alleen een model gevonden met een zescilindermotorblok, maar in een lineaire opstelling. In 1908, de Duitse Gasmotoren van Deutz Fabrik (vandaag Deutz AG) creëerde een hybride systeem aangedreven door een V-six cilinderblok waarover ik geen informatie heb gevonden. Een paar jaar later de ingenieur Walter Lawrence Marr ontwikkeld voor Buick een blok van zes cilinders in V waarvan slechts één exemplaar werd vervaardigd en dat ter beschikking bleef van de familie Marr zelf.

Nu dit is opgehelderd, kan ik u verzekeren dat het eerste in massa geproduceerde voertuig dat werd uitgerust met V-six-cilinderblokken de Lancia Aurelia Gelanceerd in 1950. Dit revolutionaire Italiaanse voertuig kwam op de markt, gemaakt van een lichte legering met gietijzeren voeringen, met dubbele kettingdistributie en een koelsysteem met dubbele thermostaat. En het is dat de revolutie niet alleen de distributie van de cilinders was.

De motor van dit voertuig had 1.754 kubieke centimeter en bood 42 kilowatt bij een snelheid van 4.000 omwentelingen per minuut, hoewel later blokken van twee liter en twee en een halve liter werden aangeboden.

Bijzonderheden van de V6-motor

Hoewel het misschien vreemd lijkt, is er een fundamenteel verschil als het gaat om de constructie van de zescilinder V- en de achtcilinder V-blokken buiten het aantal cilinders: de bedhoek. Dus, terwijl voor een achtcilinder V-vormige motor wordt aangenomen dat een hoek van 90 graden een soepelere werking mogelijk maakt dankzij de som van de acht krachten die op de krukas werken, in het geval van de zescilinder blokkeert cilinders deze ideehoek wordt teruggebracht tot 60 graden. "grillen" van de natuurkunde.

De waarheid is dat het ontwerp van een 6-cilinder V-motor die soepel en verfijnd genoeg was om in een Lans Het vergde jaren werk van ingenieurs van de Universiteit van Turijn, die al sinds het begin van de jaren veertig aan het idee werkten. De eerste prototypes die in 40 werden gepresenteerd, waren gemaakt van het achtcilinder V-blok van het merk, dat een hoek van 1943 graden tussen de banken had. In een latere eerste testfase werd een tweede blok van 40 kubieke centimeter gebruikt met een hoek tussen de oevers van 1.569 graden, wat de maximaal toegestane limiet was om deze motor in een lancia aprilia, het voertuig waarop de eerste tests werden uitgevoerd en dat toen al was uitgerust met een motor met smalle V-cilinders, een vijfversnellingsbak en een carrosserie ontworpen volgens aerodynamische principes. Om het blok compacter te maken en zo de hoek tussen de banken te kunnen vergroten, werd in 1948 de inhoud teruggebracht tot 1.482 kubieke centimeter.

Ook in 1948, al met de schetsen van het ontwerp van de Lancia Aurelia maar nog steeds denkend aan het monteren van het propellerblok in een centrale-achterpositie, werd het blok van 1.569 kubieke centimeter teruggevonden, maar met een hoek tussen de banken van 50 graden. Het duurde tot 1949, een paar maanden voor de lancering van de Lancia Aurelia, toen werd besloten dat het blok een hoek tussen de banken zou hebben van 60 graden en een inhoud van 1.754 kubieke centimeter.

Sindsdien is de techniek veel veranderd en vandaag de dag, dankzij het gebruik van balanceren of tegengesteld draaiende assen, kan elke fabrikant een zeer bevredigende 6-cilinder V-motor ontwikkelen. In feite, toen in 1997 Mercedes-Benz lanceerde de M112-motor, zijn eerste V-vormige zescilinderblok, er waren velen die kritiek hadden op het feit dat de hoek tussen de banken 90 graden was, maar ik denk niet dat iemand deze motor de schuld kan geven van iets in termen van betrouwbaarheid of verfijning .

Ook de hoek tussen de cilinderbanken werd om technische redenen soms gewijzigd.. Bijvoorbeeld, de zescilinder V-motor die op sommige modellen van Opel stond onder een hoek van 54 graden, zodat het kon worden geïnstalleerd op voertuigen met voorwielaandrijving en het cilinderblok ferrari dino het was ingesteld op 65 graden om de carburateurs tegemoet te komen. Het is ook waar dat dit laatste voertuig merkwaardig genoeg bekend stond om de trillingen van zijn motor.

Verschillen tussen V6 en L6

historisch het is als geldig aanvaard dat een 6-cilinder lijnmotor meer "verfijnd" was dan een met V-cilinders. Persoonlijk kan ik hieraan toevoegen dat ik beide configuraties heb gereden in voertuigen uit de jaren 90 en in beide gevallen leken het heerlijke motoren vanwege hun geluid en soepelheid. Natuurlijk heb ik hetzelfde gedaan met de huidige motoren en ze leken ook bedwelmende motoren, dus zoals ik al eerder zei, dankzij de vooruitgang in constructie en elektronica kan elk zescilinderblok het toppunt van soepelheid zijn, dus de beslissing om het te produceren online of in vee richt zich meer op constructieve en economische behoeften van de fabrikant.

De overgrote meerderheid van de blokken die tegenwoordig worden vervaardigd, behoren tot: modulaire motorfamilies, waarmee fabrikanten de cilinderinhoud of grootte van de motor relatief gemakkelijk en zonder buitensporige kosten kunnen wijzigen. Sterker nog, ik ben er zeker van dat velen van jullie zullen hebben opgemerkt dat beide Mini als BMW ze gebruiken blokken van drie, vier en zes cilinders die een eenheidsverplaatsing van 498 kubieke centimeter delen. Jammer dat een van de weinige fabrikanten die nog nooit een zescilinder V-vormige motor op de markt heeft gebracht als voorbeeld is gebruikt (hoewel ik ze wel heb ontwikkeld).

Een van de problemen waar fabrikanten rekening mee houden, is dat V-six-motoren minder gedoe om te worden gemonteerd op platforms met voorwielaandrijving terwijl een in-line 6-cilinderblok bijna een longitudinale opstelling van de motor in het motorcompartiment dwingt, een configuratie die ook bijna uitsluitend is gekoppeld aan voertuigen met achterwielaandrijving. In feite herinner ik me alleen de Volvo Ontwikkeld op het P2-platform van het Zweedse merk, hebben ze 6-cilinderblokken in een dwarse opstelling in lijn gemonteerd.

Een V-six-blok is over het algemeen korter dan een in-line viercilindermotor. en hoewel het waar is dat ze in ruil daarvoor meer ruimte in de dwarsrichting innemen, moet er rekening mee worden gehouden dat de nieuwste middelgrote saloons die op de Europese markt zijn gelanceerd al bijna 4 meter lang zijn, dus in die zin doen ze dat niet is er een probleem van de ruimte. In feite, modellen zoals de Ford Mondeo of Opel Insignia Ze zijn uitgerust met 6-cilinder V-vormige motoren in hun meest prestatiegerichte versies.

In ieder geval, als je een beetje geheugen doet, herinner je je dat al in 1986 beide Lans als Cadillac ze hebben middelgrote sedans op de markt gebracht voorwielaandrijving met dwars geplaatste V-achtste motor, dus je kunt je voorstellen dat tegenwoordig elke technische configuratie mogelijk is. Het ligt er maar net aan hoeveel je wilt uitgeven.

Dus V6 of 6 online?

echt dat ongeacht het een of het ander. Misschien zou vandaag alleen een ervaren ingenieur weten hoe hij onderscheid moet maken tussen de ene mechanische configuratie en de andere. Houd er rekening mee dat bij de ontwikkeling van de huidige motoren de trillingen die door elk blok worden gegenereerd, worden bestudeerd en tegengesteld draaiende assen worden gemonteerd om ze te minimaliseren, injectiesystemen worden in verschillende fasen toegepast om motoren te creëren die elke dag soepeler en verfijnder zijn, en zelfs studies en aanpassingen worden gedaan, het geluid dat de uitlaten moeten maken. Aan de andere kant betekent de veralgemening van de drukvulling en de verbetering van de werking van automatische transmissies dat de levering van koppel en vermogen elke dag homogener is gedurende het hele nuttige regime van de motor, ongeacht de architectuur van de motor.

Ten slotte, met de verbeteringen die op elektronisch niveau zijn geïntroduceerd, kan zelfs dezelfde mechanische motor- en versnellingsbakconfiguratie leiden tot twee voertuigen met een totaal verschillende dynamiek, dus de volgende keer dat u wordt gevraagd of u de voorkeur geeft aan een auto met een 6 cilinders in V of in lijn , wees slim en zeg dat het je niet kan schelen, maar als ze het je willen geven, laat ze dan in ieder geval de kleur kiezen.