Test BMW 518d, motor, kjøring og forbruk (med video)

I den første delen har vi sett at det er få endringer som BMW 5-serie har fått med ankomsten av ansiktsløftningen, både i ute og inne. I dag kommer vi til den andre delen av testen vår, et veldig interessant andre kapittel der vi skal vurdere om tilgangsversjonen av denne tyske kolossen utstyrt med en 2.0-liters motor og 143 hestekrefter perfekt samsvarer med sin beskjedenhet og derfor, hvis det er et godt alternativ når du skal vurdere kjøpet av en E-segment sedan, eller hvis det tvert imot kommer til kort.

Før du går inn på detaljer om de dynamiske egenskapene til dette Bmw 518d og vår endelige vurdering, må vi gjennomgå de viktigste aspektene ved denne strenge og tilgjengelige versjonen. Under panseret ligger den egentlige årsaken til testen vår. I utgangspunktet er det den samme blokken som gir liv til BMW 520d (N47D20O1), selv om den er rufsete for å gi et ikke ubetydelig tall. Problemet er det med den nåværende makteskaleringen kanskje mentalt for deg er 143 hester og 360 Nm dreiemoment ikke nok. Men fordelene er mer enn nok for dag til dag, og forbruket er enda bedre.

I følge databladet trenger denne tyske sedanen mindre enn 10 sekunder for å overstige 100 km/t, eller hva som har vært det samme, bare 1,9 sekunder mer enn sin eldre bror, BMW 520d. Men det mest interessante faktum er 80-120 utvinning i 4. og 5. gir. Begge modellene utfører denne øvelsen på nesten samme tid, og finner oss en forskjell på bare tideler av sekunder, delvis på grunn av den lille forskjellen i dreiemomenttallet siden de deler den samme sekstrinns manuelle girkassen. Maksimal hastighet er 214 km/t, nok ikke sant?

Til slutt er det godkjente gjennomsnittsforbruket veldig stramt, og erklærer 4,5 liter for å reise 100 km, et veldig bra tall for et kjøretøy med disse egenskapene, noe utenkelig for år siden. Det som er bra med alt dette er at du med en 70-liters tank kan reise rundt i Spania i den retningen du ønsker uten å stoppe for å fylle drivstoff, siden autonomien overstiger 1.500 km. De 1.615 kiloene den veier tomme, den aerodynamiske koeffisienten på 0,26 og ca. konsekvente dekkstørrelser De har mye å gjøre med alt dette.

Veldig gyldig og kanskje det mest rasjonelle alternativet

Men la oss slutte å snakke og komme til det som virkelig er viktig. Til tross for en startknapp, er åpningen med en nøkkel, noe uforståelig som min kollega Luis Gaton sa i testen av en annen BMW, ingen ringere enn en M135i. Jeg setter meg til rette i de fremre tøysetene og den første overraskelsen lar ikke vente på seg. Førerstillingen er lav, mye mer enn i andre modeller, selv om vi ved enkelte anledninger vil børste den nedre delen av dashbordet med kneet fordi vi ikke kan bære bena strukket ut.

Med de forrige justeringene som er gjort trykker jeg på startknappen samtidig som jeg tråkker på clutchpedalen, som forøvrig ikke føles særlig sporty, men modellen krever det heller ikke. TwinPower Turbo-teknologien kommer til live og takket være den gode isolasjonen til 5-serien, vibrasjoner og støy er begrenset. Fra utsiden er situasjonen mer "blatant" og dieselkarakteren til motoren er mer merkbar. Det er ikke et vidunder når det gjelder raffinement, men det godkjenner og ikke på barberhøvelen, nettopp.

Hver gang vi starter bilen, skjer det automatisk er satt til komfortmodus. Med en knapp plassert på midtkonsollen kan vi velge mellom ytterligere to moduser – Eco Pro og Sport – og forskjellene er bemerkelsesverdige. Siden vår første tur var i den urbane jungelen, bør du prøve Eco Pro-modusen og maksimere hver dråpe fra det store reservoaret. I instrumentpanelet er det indikasjoner på å kjøre effektivt, så vi tar hensyn til det og begynner å legge inn det ene giret etter det andre til vi kommer opp i 60 km/t i sjette gir uten problemer.

Det mest kuriøse er at etter noen minutters kjøring i denne modusen innser jeg at jeg i hver rundkjøring semi-ubevisst utfører hæl-tå-manøveren, noe rart når du prøver å være effektiv. Alt dette har en forklaring. Girspaken er i en perfekt posisjon som er kombinert med presis og kort vandring. Berøringen er sporty, som i alle gode BMW. Men i tillegg hjelper arrangementet av pedalene denne typen oppgaver. Dessverre er ikke hvert slag med gass akkurat akkompagnert av et godt lydspor som får håret til å reise seg. Du trenger heller ikke be om pærer fra almetreet.

Sikten er veldig god på alle fire sider og vi vet hvor bilen starter og slutter. I tillegg er testenheten vår utstyrt med parkeringssensor, så parkering og kjøring er ikke noe problem, med mindre bilen ikke får plass i gatene eller på parkeringsplassene. Finn en parkeringsplass er det virkelige problemet, ikke manøveren. Forbruksmessig klarer BMW 518d å komme ganske nær det merket lover, og er mulig å se tallet på 6,0 liter.

Når vi forlater byen er når vi innser det vi har nok kraft til å takle akselerasjonsbaner eller kjøre forbi en hvilken som helst bil på landevei. Det er ikke et missil, men fordelene er mer enn akseptable. Nettopp når vi krever mer av propellen og hever rotasjonshastigheten er da det er mest merkbart, men det er veldig stillegående når vi kjører i lovlige hastigheter med nålen nær 2.000 o/min. Da blir alt veldig behagelig og behagelig, siden fjæringen absorberer alt i veien, opprettholder god stabilitet, og de aerodynamiske og rullelydene er veldig lave.

Hovedpersonen i testen vår er mest komfortabel på motorveien, det er uten tvil det ideelle terrenget for denne BMW 5-serien. Det vil flytte oss til ethvert punkt på en komfortabel måte. Kom igjen, du kan dra på langtur uten å bli sliten. Fjæringen og mykheten i setet hjelper til med dette behovet. Og som vanlig, på motorveien utnytter vi tanken og vi får et latterlig forbruk på 4,9 liter.

Et visst sporty blunk

BMW har alltid vant oss til å gi en viss sportslighet til modellene sine. Ok, vi står ikke overfor den mest sporty og irrasjonelle versjonen av serien, og det later vi heller ikke til, men det er visse detaljer som tenderer mot sportslighet og vi kan ikke se bort fra fremdriftstilstanden. En lav kjørestilling, en perfekt symbiose mellom girkassen og pedalene, en Sport-kjøringsmodus som endrer "følsomheten" på gasspedalen og stivner styringen og fremfor alt en koblingsbar ESP gir oss lyst til å ha det gøy, men senere dessverre moroa er ikke så høy på grunn av mangel på kraft. Her hvis vi mangler.

Suspensjonen av turkarakter hjelper ikke å gå fort siden får bilen til å svaie merkbart, men fronten svarer tilfredsstillende og blir med glede i svingene. Det er åpenbart at du ikke har tenkt å krysse hvert toppunkt, dessuten har den et innledende understyringsoppsett, selv om du på glatt underlag vil merke perfekt hvordan denne understyringen gradvis og edelt forvandles til en overstyring som får deg til å smile. Det er en edel bil, med forutsigbare reaksjoner og som advarer sjåføren, selv om retningen ikke er kommunikativ, men den er presis.

I morgen avslutter vi med testen av Bmw 518d. I den tredje delen vil vi gjennomgå, som alltid, utstyret og rekkevidden til hovedpersonen i testen vår. I tillegg vil vi, og som vanlig, frigi vår dom. Vi venter på deg torsdag samtidig.