Dacia Sandero 1.5 dCi 90 CV test, motor, kjøring og forbruk (med video)

I går startet vi prueba av en bil som jevnlig klarer å snike seg inn på toppen av bestselgerlistene. Vi snakker om Dacia sandero, et lavkostbrukskjøretøy som bruker velprøvd Renault-teknologi for å tilby sine kunder en virkelig justert pris. I går møttes vi dens design, beboelighet og stamme.

I dag er det på tide å sette deg selv på kommando og starte 1.5 hk 90 dCi motor, den kraftigste dieselmotoren, og den kraftigste i serien sammen med bensinblokken, også 90 hestekrefter. Det er uten tvil det perfekte alternativet for de som ikke ønsker å gi opp et visst nivå av respons og på sin side oppnå et redusert forbrukstall.

4 mekaniske alternativer

Dacia Sandero-motorserien består av 4 alternativer, to bensin og to diesel. Det er ekstremt enkelt å huske dem, siden de to effekttrinnene faller sammen i begge tilfeller. I bensin har vi en robust 1.2 av 75 hester som homologerer et snittforbruk på 5,8 l/100 km. Lenger opp er en mer moderne 0.9 TCe på 90 hester, tresylindret kompressor, med et snittforbruk på 5 l/100 km. Det er samme blokk som vi testet for måneder siden i Renault Captur.

I dieselseksjonen brukes det samme drivstoffet, kjent for sitt lave forbruk, som f.eks 1.5 dCi. Det tilbys med krefter 75 og 90 hester, sistnevnte er den som er valgt for testen vår. Begge homologerer 3,8 l/100 km snittforbruk.

1.5 dCi 90, forbruk justert

Vår Dacia Sandero gjemte under panseret den 1.5 hestekrefters 90 dCi dieselblokken. Det er juvelen i kronen på Renault når det gjelder forbruk, og det har den allerede gikk gjennom hendene mine ved forskjellige anledninger og jeg har alltid vært overveldet av deres mangel på tørst. I denne testen har det blitt tydelig, og det kombinerer veldig godt med et kjøretøy som tilber nøysomhet.

El raffinement Det er i alle fall ikke en av dens dyder. I Sandero når et par vibrasjoner og lyd inn i interiøret, selv om det må tas med i betraktningen at denne delen ikke er jobbet med som i andre dyrere alternativer, nettopp for å redusere prisen maksimalt. Likevel er det langt fra uutholdelig, det er bare et hakk under sine dyrere konkurrenter.

Ser man dette til side, er det en blokk som føles Jeg lever over 1.500 runder, selv om vi vil få en mye livligere respons hvis vi spiller mellom 2.000 og 3.000 runder. Tell med en ECO-modus at vi kan slå av og på som begrenser motorens muligheter. Med den aktivert blir fordelene ved normal bruk knapt dårligere, og til gjengjeld vil vi oppnå et mer begrenset forbruk.

Når den er deaktivert, merker vi en mer bevisst motor, spesielt når det kommer til forbikjøringer og mot bakker på veien. Faktisk, med cruisekontrollen aktivert, inn noen bakker på motorveien kvalte ham med ECO-modus aktivert, mens med den deaktivert klatret den uten problemer med å opprettholde hastigheten. På en måte er det som om vi med ECO-modus aktivert hadde en 75 CV dCi og deaktivert en 90 CV dCi.

Endringen overlates til 5-trinns manuell girkasse hvis berøring etterlater mye å være ønsket. Spaken ser ikke ut til å være koblet til noe. På den annen side beveger ikke motoren girforholdene dårlig, men den overrasker i passasjen fra 4º til 5º etter instruksjonene til den optimale girindikatoren, omtrent ved 90 km/t, når motoren klager i form av vibrasjoner og mer støy.. Det er praktisk å få fart på 4. litt mer.

Og vi kommer til forbruksdelen, en seksjon som kan overraske alle. I en blandet rute på nesten 600 km erklærte datamaskinen om bord en snitt 4 l/100 km, en utmerket figur, logisk på jakt etter effektivitet, men uten å tvinge og tilpasse hastigheten til det maksimale av veien. I byen kan forbruket ligge på rundt 5,5-6 l/100 km, mens det på motorvei faller til rundt 4 l/100 km. Kanskje med Stop-Start-systemet, som ikke har, kan forbruket reduseres noen tideler.

behersket dynamikk

På samme måte som Dacia Sandero ikke er et under i design, heller ikke i dynamikk. Og han leter ikke etter det. Kjøperen kan ikke forvente en sporty oppførsel, og heller ikke sette seg inn i den mest komfortable bilen, selv om forutsetningen går mer på den måten enn den andre.

Jeg ble overrasket over innstillingen av fjæringen. Den søker komforten til passasjerene, men har ikke oppnådd et fullstendig balansert oppsett. I fartsdumper og ødelagte områder det blir litt tørt, mens den i kurver lar kroppen rulle betydelig. Det er som om de ønsket å redusere rulle på bekostning av å ofre komfort. I alle fall er oppførselen ganske edel og vellykket for målkjøperen.

Adressen på sin side overfører ikke noe. Vi flytter bilen gjennom et ratt med en veldig fin felg og bemerkelsesverdig assistanse. Dette er ganske interessant i byen og manøvrer i lav hastighet, men en gang på motorveien hvis du forlater oss en en viss følelse av oppdrift. Det er en touch som kan sammenlignes med girkassen.

En gang på veien lydisolering er tilstrekkelig. Motorstøyen er knapt merkbar med mindre vi krever det, og det vil være rullestøyen som trenger mest inn. På den annen side, og lenker til det vi sa før om ECO-modus, kan vi kjøre uten problemer på motorveien eller motorveien med den tilkoblet. Det vil være på stigning når vi ser at motoren ikke reagerer tilstrekkelig og det vil være når vi må deaktivere den. Dette kan overføres til en tur der vi blir lastet.

Derfor er ikke Dacia Sandero en bil som imponerer i noen seksjon utenom forbruk. Og det er at den er postulert som en enkel bil, med det essensielle, og uten ambisjoner om noe mer enn å være en rimelige transportmidler med lavt forbruk. Et optimalt alternativ for de som ikke ser etter noe annet i en bil. De som liker en countrylook eller våger å gå sporadisk ut på banen på enkle baner, kan velge Sandero Stepway, omtrent 1.000 euro dyrere enn prisvinneren som er tilgjengelig med de kraftigste bensin- og dieselmotorene.

Vi avslutter for i dag 1.5 hk Dacia Sandero 90 dCi-testen for i morgen, gjennomgå rekkevidde, utstyr og priser, og avslutter med en liten endelig vurdering som plasserer Sandero foran målkjøperen.