Test Peugeot 308 GTI, 270 hester med følelser (med video)

Det kjølige, regnet og en av de monumentale trafikkorkene i Madrid som allerede er typiske for regnfulle mandager, tok over formiddagen. Jeg hadde en avtale, og mitt glade og forventningsfulle ansikt trakk nok oppmerksomhet mellom pip og irettesettelser. Ja, den smaken av seier, å vite at du skal gjøre noe du virkelig ønsket å gjøre. Og skylden for dette ligger hos Frankrike, nærmere bestemt Peugeot Sport.

Jeg har blitt innkalt til Jarama Circuit for å sette test den nye Peugeot 308 GTI fra Peugeot Sport, det siste tilskuddet til produsentens sportsutvalg som fortsetter å vokse, og det gjør det med en sportsavdeling som allerede har satt standarden svært høyt ved andre anledninger. Dermed har jeg to kortstokker i hånden når jeg nærmer meg 308, en der jeg allerede forventer det jeg skal prøve, eller føle, og en annen der jeg lurer på om vi kan legge den til det storslåtte sportstilbudet som for øyeblikket fyller det kompakte segmentet.

Vill?

Er jeg ærlig? Peugeot 308 GTI har overrasket meg på mange måter før jeg i det hele tatt prøvde den. Og jeg forteller deg noe, live vinner mye sammenlignet med bilder. Det er detaljer som festene nederst på støtfangeren foran som ikke blir godt verdsatt på bilder, en ekstremt nødvendig detalj i en bil, selv om den fortsatt er ganske diskret i formene.

Baksiden er befolket av en dobbel eksosuttak, denne gangen er den ekte og stor, satt inn i en svart diffuser som fremhever den sportyste delen av settet. Noen hæler og noen hjul opp til 19 tommer de gjør resten for å skille seg fra de mer dagligdagse versjonene av resten av serien.

Den er diskret i den hvite fargen som du ser på bildene, faktisk er det ingen markert spoiler eller enorme luftinntak. Det ser ut til at Peugeot har ønsket å være seriøs med sin sportskompakt. Helt til du ser det i rødt. Helt til du ser den i svart. Vel, hva om du skynder meg til du ser dem i rødt og svart på samme tid. Merket tilbyr en tofarget maling med en utsøkt finish, ingen vinyl eller skillemerker, en finish som kler bilen så godt at jeg ikke er i tvil om at hver 308 GTI skal være slik.

Interiøret er enda mer anstendig. Kom igjen, du er verdt fingrene på én hånd for å telle forskjellene med en standard 308. Men selvfølgelig er de de nødvendige forskjellene. De lite ratt mottar GTI-behandlingen, spaken bruker en ny list i rødt og setene er nå backets i 270 hestekrefters versjon. Akkurat det som er nødvendig for å skape et sporty miljø som passer veldig bra med i-cockpiten som Peugeot selger oss.

En gjennomgang av dataene dine

Vi legger skjønnhetsidealene i en skuff, og vi kommer helt inn i dataene. Hva tilbyr Peugeot 308 GTI oss? Vel, først og fremst er det en 1.6 THP motor, godt kjent i serien, men nå med de nødvendige justeringene for å utføre 270 hestekrefter og 330 Nm dreiemoment mellom 1.900 og 5.500 runder. Turboladetrykket er 2,5 bar, mens stemplene signert Mahle er forsterket. Det er nye manifolder, injeksjon eller intercooler. Wow, ingenting har blitt overlatt til tilfeldighetene.

Resultatet er en akselerasjon av 0 til 100 km/t på 6 sekunder og en maksimal hastighet på 250 km/t. Det er også en 250 hestekrefter versjon som deler motor og forbedringer, men basert på elektronikk gir 20 mindre hestekrefter. Akselerasjon 0-100 km/t går i dette tilfellet opp til 6,2 sekunder og nyter ikke mange av forbedringene til 270.

La 6-trinns manuell girkasse er forsterket, mens chassiset har fått ulike forbedringer. Den fremre stabilisatoren er 21 mm og hul, fungerer også på baksiden, og oppnår en total økt stivhet på begge akser. Suspensjonen er igjen tarert, tilbyr 11 mm mindre takhøyde til bakken, mens styringen også er mer direkte. De fall på begge hjul er større for å favorisere svingkjøring.

Men den Torsen begrenset sklidifferensial er nyheten som råder i 308 GTI. Den kommer kun med den kraftigste versjonen på 270 hester. Bremsene er også spesielle og mer eksklusive i GTI 270. Monter noen alcon pinsett signert Peugeot Sport, med 4 stempler foran og to bak, med 380 mm forede skiver foran og 268 mm bak.

Ved rattet på banen

Det er på tide å gå ut på banen for å finne ut om alle disse dataene er gyldige i det virkelige liv. Likevel banen er våt. Dessuten begynte det å regne når det var min tur, så man måtte alltid være veldig forsiktig, fordi Jarama er en veldig glatt bane i regnet. Han kjente heller ikke til reaksjonene til bilen. Ikke forgjeves, det er den morsomste måten å teste bilen på.

Jeg startet den første runden med litt selvtillit, støttet av differensialen. Torsen hadde en formiddag med intenst arbeid på asfalt som hadde lite feste. Høyre pedal måtte tråkkes forsiktig på, men sannheten er den arbeidet med differensialen var merkbar fordeler kraften mellom de to forhjulene, og realiteten er at under de forholdene var det enkleste å ta en rett ved utgangen av en kurve. Det skjedde ikke. Det var heller ingen ukontrollerbare rykk, arbeidet var utsøkt.

Motoren presset i mellomtiden som 270-hestekrefter THP gjør. Mekanikken skiller seg ut for en flat dreiemomentkurve fra 1.900 runder til mer enn 5.000. Med andre ord, den nedre delen fungerer fint men den midtre delen er den som er virkelig full. Det er ikke en skarp motor men det er ikke merkbart å besvime for mye ved høye turtall. Nå har denne operasjonen sine konsekvenser.

På en bane kan du løpe mer og med mindre frykt, men på veien tillater denne motoren én ting, utføre samme seksjon med nesten ett enkelt gir. Girkassen har råd til lange gir, den er forsterket, men røft eller hardt arbeid merkes ikke. Og sannheten er at jeg ikke har noe imot enda en hardhetsgrad som introduserer oss mer inn i den mekaniske delen av kjøring.

Først kurver og jeg oppdager noen bremser med en eksepsjonell stoppekraft. Du må venne deg til den første bremsingen for ikke å spise av rattet, fordi nedbremsingen er intens. Y den veier bare 1.250 kilo! Alcon-kaliperne biter disken fast og de gjør det med en første del av vandringen der det ikke er halvmål. Når den biter, er den mer doserbar, men det er ingen tvil om at bremsekraften er svært krevende for sjåføren, i stand til å forskyve ryggen og tvinge oss til å korrigere med rattet. I hvert fall under forholdene vi spilte på banen.

Og det er nettopp et av de største positive poengene til 308 GTI. Vi kan leke med det! Det tvinger oss til å være årvåkne fordi vi har en sleper bakaksel. Men ikke misforstå. Jeg snakker ikke om en ukontrollerbar bil, men om en bil som vil leke med deg og det gjør ikke ting vanskelig for deg når den gjør det. Den engasjerer deg i kjøringen, og lar deg leke med et lite ratt som gir liv til ganske direkte styring, selv om den fortsatt mangler for mye informasjon.

Og lyden?

Jeg er, jeg sier det igjen, en elsker av en sportsbil som høres bra ut. Jeg lever i vanskelige tider når politisk korrekthet er på moten. Og sannheten er den her svikter Peugeot 308 GTI. Jeg var imponert over hvordan Peugeot Sport hadde konfigurert lyden til sin 208 GT 30th, og jeg forventet noe lignende. Jeg har imidlertid kommet over en simulert lyd.

For å fortelle deg sannheten, fra innsiden er lyden simulert av høyttalerne tydelig, i det minste med hjelmen på, men jeg vil gjerne kreve en ekte lyd, en lyd som viser det mekaniske potensialet til bilen. Utvendig er den også diskret, selv om hylet på høye turtall er til å ta og føle på og mellom girskiftene er det en henrivende fnys.

308 GTI har en Sport-knapp fra Driver Sport Pack som setter gassen mer livlig, akkurat som den forsterker lyden. Blant annet også farge instrumentpanelet rødt, og det virker for meg som en enorm feil. Vi ble stående uten å se den røde delen av turtelleren eller temperaturvarsellampen, noe som ikke bør skje ved sportskjøring. Vi vet egentlig ikke når vi kommer til avskjæringen før vi kommer dit, for indikasjonen forsvinner.

Avsluttende

Peugeot har gjort det igjen. Eller rettere sagt, Peugeot Sport har gjort det igjen. har kommet tilbake til lage en bil som begeistrer og ikke bare enda en sportskompakt. Han har ikke fokusert utelukkende på makt og har skapt en morsomt chassis som får deg til å jobbe. Det er sant at du fortsatt må teste den tørr for å trekke konklusjoner nærmere hverdagen.

Torsen-differensialen er en av de mest aktive egenskapene, og jeg tør påstå bremsene også. Med dette slutter den ikke å være en bil ganske brukbar til daglig, selv om de hos Peugeot allerede forsikrer oss om at målgruppen deres er noen unge, med mer enn én bil hjemme, og at de ikke vil bruke GTI på en så jevnlig basis. Den er til salgs fra 29.900 euro med 250-motor og fra 32.400 euro med 270-motor.

Jeg ville ikke ha hatt noe imot å se en mer slående eller aggressiv estetikk, men det viktige, moroa bak rattet, er gjort, og godt utført. Jeg er overrasket over at Peugeot sammenligner 308 GTI med Golf GTI. Den kraftigste versjonen er klart mindre ytelse enn 308 GTI 250, så jeg synes Peugeot bør gå et skritt videre. Bør sammenlignes med mer sporty kompakte, i hvert fall i sensasjoner, noe jeg er sikker på at publikummet hans vil akseptere med åpne armer. Ikke overraskende er det ingen som forteller oss at Peugeot har noe mer radikalt i hånden, noe med R-stempel, noe som får meg til å ombestemme meg og tenke at Peugeot 308 GTI ikke er en av de morsomste sportskompaktene jeg noen gang har prøvd.