Test Volkswagen ID.3 1St Edition 204 hk

Jeg må innrømme at jeg alltid føler en spesiell følelse når jeg prøver en 100% elbil. Den Volkswagen ID.3 har ikke vært et unntak, spesielt med tanke på det VW har lagt vekt på å oppnå en bil som overfører sensasjoner og ikke begrense seg til å tilby et annet enkelt transportmiddel.

Enheten vi tester i dag er en Volkswagen ID.3 1. utgave utstyrt med 204 hk-motoren og 58 kWh-batteriet. Denne enheten basert på Pro Performance-versjonen har blitt lånt ut for rapportering av forhandleren Cobarsa Volkswagen Palencia.

elbil, men bil

Volkswagen ID.3 følger dagens trend med elektrondrevne kjøretøy, det vil si å tilby en komplett bil, med alle dens bokstaver. For ytre og indre dimensjoner er det veldig lik Golf, mens fordelene ligner mer på Golf GTI, i det minste ved lovlige hastigheter. Nivået på sikkerhetsutstyr som teknologisk er bare en pekepinn eller mer enn hos deres forbrenningsbrødre.

Vi er derfor foran a fullt brukbar ekte bil, så lenge vi tar hensyn til autonomibegrensningen som pålegges av batterilading. Volkswagen tilbyr for tiden ID.3 med tre forskjellige batterier: 45, 58 og 77 kWh kapasitet. Autonomien i henhold til den godkjente WLTP-syklusen er 330, 420 og 550 kilometer.

Lader opp Volkswagen ID.3

Som alltid når vi snakker om en elbil, reell autonomi avhenger mye av miljøet hvor vi beveger oss og enkel tilgang til ladepunkter. Som hovedregel stiger forbruket på motorveien og reduksjon i urban bruk, det vil si sett i kilowatt/time og batterikapasitet, bruker den nesten halvparten av å reise 100 km gjennom byen enn å reise 100 km på motorveien. Jeg har ikke kjørt eller ladet bilen nok til å ha fullstendig pålitelige data om autonomien, men jeg kan gi omtrentlige tall.

Lading kan gjøres på flere måter, som den maksimal ladeeffekt 125 kW. I en «normal electrolinera-lader» (mellom 22 og 50kW) vil vi i beste fall kunne lade cirka 50 % av batteriet på litt over en halvtime. Når batteriet fylles opp, trenger laderen proporsjonalt mer tid for å lade den samme prosentandelen av batteriet, så det er mulig å utføre dellast på kort tid under belastning. Et utladet batteri går raskt opp til 50 % av kapasiteten, men bremser betraktelig etter 80 % opplading.

I en husholdningsstøpsel bilen kan lades opp til en effekt på 11kW, en høy effekt for de fleste hjem. har også en "redusert" lademodus å tilpasse den til den maksimale strømmen som kan tilføres av huset der den står parkert. For eksempel, i huset mitt med en kontraktsfestet effekt på 15 Amp vil vi snakke om en ladeeffekt på ca. 3kW så lenge det ikke er noen andre store forbrukere koblet til hjemme (vaskemaskin, keramisk kokeplate, osv.). Denne typen saktelading er kun nyttig hvis du skal la bilen stå parkert over natten.

Volkswagen elektriske ladere

Hvis du bestemmer deg for muligheten til å installere din egen spesifikke Volkswagen-lader hjemme, bør du vite at den grunnleggende modellen ID.Charger starter fra rundt €400, går opp til rundt €600 ID.Charger Connect og slutter med €850 for den mest avanserte modellen ID.Charger Pro som tillater kontroll via mobiltelefonen. Å installere dem i hjemmet ditt er mellom €1.000 og €1.500, selv om det i enkelte nabolag kan være avtaler eller forskrifter av alle slag som gjør montering billigere eller dyrere.

En detalj angående batteriene til VW ID.3: de veier minst ikke mindre enn 495 kg og Volkswagen garanterer at etter åtte år eller 160.000 XNUMX kilometer, Batteri vil beholde minst 70 % av sin opprinnelige kapasitet.

En veldig nøye utvendig design

Volkswagen er tradisjonelt en kontinuitetsmerke om deres eksteriørdesign. Temaet "hvis noe fungerer, ikke endre det" har blitt brukt med suksess av mange generasjoner. Det ytre designet til VW ID.3 har den karakteristiske luften til det tyske merket og er derfor lett gjenkjennelig som en Volkswagen, men med en rekke innslag som raskt inviterer oss til å tenke det det er ikke en vanlig bil.

Et erfarent øye vil se at frontdekselet gir mindre tilgang enn vanlig og at luftinntakene foran er redusert til et minimum pga. det er ingen varmemotor hva som skal kjøles ned
Resten av kjøretøyet passer perfekt som en vanlig kompakt, men takket være fargevalget på karosseriet, de enorme hjulene og den slanke takrammen, det generelle utseendet til bilen får liv.

Siden vi snakker om utseendet, bør det nevnes at aerodynamisk penetrasjonskoeffisient av VW ID.3 har falt til en Cx på 0,267. Aerodynamikk og dekkrulling er avgjørende oppnå autonomi i en elbil, siden energiforbruket deres som en generell regel vokser eksponentielt med hastighet, og er mye mer effektivt i byen enn på motorveien.

ID.3 får en god aerodynamisk verdi det vi er vant til, men det er det likevel langt fra Cx på 0,23 som Tesla Model 3 har. For å gi oss en idé var Opel Calibra i årevis kongen av aerodynamikk med en verdi på 0,26. Slik at vi kan sammenligne Første generasjon Volkswagen Golf hadde en beskjeden Cx på 0,42.

Et nøkternt og meget dyktig interiør

Hvis ID.3 har de ytre målene til Golf, er interiøret også likt. Den største fordelen med elektrisk er totalt fravær av overføringstunnel, noe brukere av baksetene i hovedsak vil sette pris på da de kan nyte et helt flatt gulv.

Fra mitt ståsted varierer påvirkningen interiørdesign forårsaker på den fremtidige kjøperen mye fra person til person. Personlig virket det for meg et interiør med en sober og funksjonell design, kanskje litt overbelastet med undermenyer i multimediesystemet og med noen kule innslag som pedalene, hvis gasspedal er en stereo "play" mens bremsen er "pause"-knappen.

På den annen side har andre som har sett bilen med meg sagt det den mangler litt interiør å leve opp til det som forventes av en moderne VW, og andre har ment at for å være en elbil forventet de et interiør mer lastet med teknologiske skryt. Det avhenger med andre ord mye av forventningene du har før du setter deg på for første gang og av erfaringene du har hatt med elbiler.

Ved å redde denne første fordommen og sammenligne den med andre modeller av merket, står vi overfor en VW som bruker gjennomsnittlige materialer og finish, med visse innslag av kvalitet på spesifikke punkter. Fremhever overflod av berøringspaneler for å betjene funksjoner som klimaanlegg eller multimediautstyr, eller til og med åpne og lukke det elektriske taket (hvis utstyrt). Slik kan du samhandle med bilen basert på "kjærtegn" i stedet for å trykke på knapper eller vri på vanlige knotter.

Gå videre til bagasjerommet ifølge merket har 385 liter, som resulterer derfor noe mer kapabel enn Golf. Den har dobbel bunn og en lastskiller i nevnte hull.

Relatert artikkel:

Test Volkswagen Golf 8 1.5 eTSI 150 CV DSG7 (med video)

Dynamisk og morsom kjøring for Volkswagen ID.3

Volkswagen ID.3 har typisk følelse av kraftig elbil. Ved lav og middels hastighet akselerasjon og smidighet imponerer takket være det store dreiemomentet det gir umiddelbart. Som vanlig, når kjøretøyet kjører i høye hastigheter og må kjempe mot vinden, er resultatet som tilbys av den elektriske motoren allerede mer likt forbrenningsekvivalenten. Hvis du aldri har prøvd en elektrisk Jeg kan oppsummere det slik: ved lave hastigheter (by, svingete veier) på grunn av den enorme skyvekraften vil vi ha følelsen av å kjøre en ekte agurk, og bli mer normal i motorveihastigheter.

Uansett Volkswagen ID.3 har alt du trenger for å ha det gøy bak rattet: kraftig motor, umiddelbar gassrespons, lavt tyngdepunkt, stiv fjæring og bakhjulsdrift. Plasseringen av tyngdepunktet og fjæringsstivheten bestemmes av vekten til batteriene.

Følelsen av bremsen i elbiler er en av de poeng for forbedring, ikke for mangel på kraft for å stoppe den høye vekten, men for doseringen. Energiregenereringssystemet simulerer bremsepedalen under den første delen av reisen, helt til vi trykker på pedalen med mer kraft og livets bremse begynner å virke.

Ulike kjøremoduser

Ikke bekymre deg, denne litt kunstige berøringen vil ikke være til hinder for å nyte helt ut av bilen når du først får taket på det, er det bare å venne seg til. Nevnte regenereringssystem har to forskjellige innstillinger: i den første beholder bilen praktisk talt ingenting når gasspedalen slippes, og i den andre beholder den mye, på en slik måte at vi praktisk talt kan kjøre den bare ved å modulere gasspedalen, som i denne Dekselet fungerer også som en bremse opp til 0,3G maksimal retardasjon.

Bilen har tre kjøremoduser: Øko-Normal-Sport. I Eco-modus jevnes gassreaksjonene kraftig ut for å maksimere batterilevetiden. Jeg har ikke funnet den behagelig å bruke siden den mister en del av moroa ved å ha så mye kraft og bruke den på en så filtrert måte. Sporten forsterker gassresponsen, nyttig på svingete veier, men kan være litt rykk i tett trafikk. I normal modus finner jeg etter min mening den rette balansen. Forresten, hvis vi akselererer fullstendig, ignorerer bilen den valgte modusen og bruker alltid all tilgjengelig kraft, så maksimal akselerasjon er den samme.

Styrefølelsen er veldig god. og kommunikativ i alle fall. Den har også godt av å være bakhjulsdrevet og få en liten svingradius som i stor grad letter manøvrer.

Konklusjoner

Volkswagen har tatt et grep med ID.3 i et marked hvor det fortsatt er flere merker uten å satse tungt. For å være ærlig det er ikke lett, selv om ingen elektrisk har det for øyeblikket. Generelt tilbyr de elektriske en høy salgspris og en noe begrenset autonomi som betinger mottakelsen deres i markedet. Volkswagen ID.3 i hvert fall gir sektoren et spesielt preg som har gjort VW til et elsket merke. Alle kjenner igjen en mytisk Transporter T1 (hippien), en Beetle eller en Golf. Vi vil se om VW ID.3 over tid vil bli husket som begynnelsen på den store elektrifiseringen av et marked hvis konkurransen vil være brutal.

Volkswagen ID.3 Priser

Redaktørens mening