Distribusjonstyper i nåværende motorer og deres drift

Typer av distribusjon av en motor

La distribusjon av en motor Den har ansvaret for å holde alt koordinert slik at det fungerer riktig. Takket være det åpnes og lukkes ventilene til rett tid for å ta inn luft eller drive ut eksosgasser. Likevel, det er mange typer av distribusjon, avhengig av hvordan komponentene er fordelt og hvilket system de bruker for å flytte.

I denne artikkelen skal vi beskrive hvordan hver av dem er, selv om noen har falt i bruk. Ikke alle motortyper de har bestått tidens tann, og har overgått effektivitet eller ytelse av nyere, mer avanserte design.

Drift av motortiming

Rollen til motortiming

Før du starter, er det verdt å gjennomgå grunnleggende drift av en firetakts forbrenningsmotor, som er den mest brukte i dag. Den får dette navnet fordi syklusen består av fire faser:

  • opptak: Motoren tar inn luft og blander den med drivstoffet. Det oppstår når stempel senker og gir plass til luft som slippes inn av de åpne innsugsventilene.
  • kompresjon: Motoren komprimerer luft-drivstoffblandingen. Det oppstår når stempelet stiger og ventilene lukkes for å skape et forseglet kammer.
  • Ekspansjon: blandingen antennes av en gnist i bensin og gass eller av høytrykksdiesel. Dette forårsaker eksplosjon eller utvidelse av gassen, som presser stempelet ned igjen.
  • Flukt: stemplet hever seg igjen takket være den sirkulære bevegelsen til veivaksel og forbindelses stenger. Dette presser avgassene ut, gjennom eksosventilene som åpner i denne fasen. På denne måten vil forbrenningskammer er klar til å starte syklusen igjen.

Som du har sett i de forskjellige delene av denne syklusen, har ventilene åpnet og lukket for å få motoren til å fungere. Hvis distribusjonen ikke synkroniserte disse bevegelsene godt, ville det oppstå svært alvorlig skade. For eksempel, hvis en ventil skulle holde seg åpen når stempelet nådde toppen, ville motoren få dyre skader å reparere. Så mye at det mange ganger er billigere å kjøpe en ny motor eller bare bytte bil.

Derfor må distribusjonen koordinere bevegelsen til kamaksel som aktiverer ventilene, med bevegelsen til veivakselen som er knyttet til stemplene. Ingenting vil kollidere inne i sylinderen, og de vil oppfylle sin funksjon til rett tid. Når det er sagt, gjenstår det bare å avsløreDe ulike typene distribusjon som kan grupperes på ulike måter: avhengig av hvor ventiler og kamaksel er, avhengig av antall kamaksler, avhengig av hvordan ventilene aktiveres og avhengig av kontrollelementet som synkroniserer sammenstillingen.

bilmotorreim
Relatert artikkel:
Hvordan finne ut om en bil har registerreim eller kjede

Avhengig av plasseringen av kamaksel og ventiler

Selv om dagens motorer ofte har ventiler og kammer mer eller mindre på samme sted, har det vært ulike systemer gjennom bilhistorien. La oss se hver enkelt før vi beskriver den mest utbredte i dag:

Motor med distribusjon SV

Disse akronymene betyr Sideventileren Sideventiler på spansk. Det er et veldig gammelt system og det enkleste av de tre. Ettersom fordelingens funksjon er å koordinere kamakselen med veivakselen, velger den å bringe begge deler så nærme som mulig. Derfor er akselen og ventilene i blokken, nær bancada som er der veivakselen er.

Dette systemet falt i bruk fordi ventiler plassert på siden av sylinderen ikke ga mye plass til stempelslag og krevde mindre ventiler og/eller større forbrenningskamre.

Ford T hadde SV-oppsett

OHV distribuert motor

Akronymet betyr Overliggende ventil, som på spansk oversettes som Valves in Cylinder Head. Dette systemet etterlater kamakselen i blokk, men ta ventilene til motorhode. For en avstand mellom begge elementene som var dekket med skyvestenger og noen rockere.

På den annen side, gangavstand det som er igjen mellom veivaksel og kamaksel gjør at bevegelsen din enkelt kan overføres. Det er nok at de to drevene til begge elementene har en tredjepart mellom, eller at de kommuniserer ved hjelp av en veldig kort kjede. Dette fører til lite vedlikehold av dette distribusjonssystemet, som ble estimert hver 200.000 XNUMX km. Likevel, sluttet å bli brukt på begynnelsen av 90-tallet å bli overvunnet i ulike henseender ved følgende type distribusjon.

Registerreim
Relatert artikkel:
Registerreim: brudd, endring, priser, bedre kjede?

Motor med OHC-fordeling

Hva betyr akronymer Overhead Cam og at den har kamakselen og ventilene i sylinderhodet. Det vil si nå elementene som skilles er veivakselen og kamakselen, ikke ventilakselen. Dette reduserer antall elementer i distribusjonen, med hensyn til OHV i bytte for å sette et lengre belte mellom begge komponentene.

OHC-motor Overliggende kamaksel

Dette er typen distribusjon som har blitt pålagt i dag av tre grunner:

  • Ettersom kommunikasjonen mellom kamakselen og ventilene er mer direkte, tillater den en lukking og åpning av ventiler med større presisjon.
  • Las maksimale omdreininger som det kan fungere til høyere til de av OHV takket være det faktum at det ikke er et komplekst system av stenger som ville forringes veldig raskt.
  • Har ikke ventilklaringsproblemet av motorer med SV-fordeling. Derfor krever det ikke for store kammer for å huse dem eller ventiler som er for små.

Den eneste ulempen at disse motorene har er at overføringen av bevegelsen krever en lengre kjede eller stropp og krever derfor mer vedlikehold. Selv om dette har blitt lindret over tid takket være bruken av svært motstandsdyktige kjeder eller stropper.

I henhold til antall kamaksler

DOHC-motor Dobbel overliggende kamaksel

En motors timing kan også kategoriseres basert på antall kamaksler. Som vi har nevnt tidligere, er det inntaksventiler og eksosventiler. Vel, drivkraften kan være takket være en enkelt kamaksel, for begge typer ventiler, eller to trær, hver for hver type. Ettersom dagens motorer er av typen OHC, omtales de ofte som Enkelt overheadkamera (SOHC) eller Dobbel overheadkamera (DOHC).

Det skal også huskes at det er motorer med opptil fire kamaksler. Dette er fordi de er det V- eller W-motorer, som derfor har to sylinderhoder og to sylinderekker med sine respektive inntaks- og eksosventiler. For å nevne et eksempel: V8-motoren til Ferrari 488 det fungerer takket være fire trær.

Relatert artikkel:
Hva er DOHC?

I henhold til ventilaktivering

Aktivering av ventilene til en motor

Distribusjonstyper kan også organiseres i henhold til hvordan ventilene aktiveres av kamakselen. Som navnet antyder, er det en aksel full av cams, som ikke er noe mer enn fremspringene som skyver ventilene for å åpne kanalen. Imidlertid har dette forholdet fortsatt en annen mellommann:

  • tappet: I OHC-motorer skyver kammene hydrauliske ventilløftere som er festet til ventilene. De tjener til å redusere slitasje og er i hovedsak en enkel blokk av et materiale som er motstandsdyktig mot friksjon. På OHV-motorer, siden kamakselen er borte fra ventilene, er ventilløfterne i den nedre enden av skyvestengene. I den andre enden har de vanligvis vippearmer som til slutt når ventilene.
  • Rocker: kammene aktiverer vippearmer som igjen skyver ventilen. I OHC-motorer brukes de når kamakselen ikke er rett over ventilene og det kreves en kort avstandsoverføring av bevegelse. I disse tilfellene er det spesielt nødvendig når det er snakk om en motor med enkelt kamaksel, som skal ta seg av inntaksventilene på den ene siden og eksosventilene på den andre.
    De kan være rockere tilting u oscillerende. Den første har aksen i midten og fungerer som en sving: kammen bruker kraften for å heve den ene siden og derfor går den andre siden ned og skyver ventilen. Den andre har akselen i den ene enden og kammen treffer midten for delen som ikke er festet til akselen for å senke og åpne ventilen.
Relatert artikkel:
Rollen til motorventiler

I henhold til distribusjonskontroll

Her kommer vi til den mest kjente klassifiseringen av distribusjonstyper. Det er veldig vanlig å høre hvordan det omtales at en motor har distribusjon belte o med kjede. Som vi skal legge til en tredje, som er av tannhjul, og en fjerde det dispenserer direkte fra enhver mekanisk fordeling.

beltefordeling

registerreim til en motor

Kamaksel og veivaksel er forbundet med en registerreim. Dette har to ansikter: A tannet å holde på tannhjulene som har begge elementene i endene og et annet flat det er der mellomhjulene strammer. Disse rullene er nødvendige for at beltet skal være godt festet til tannhjulene og at det ikke kan skli når som helst.

  • Dens fordel er det de genererer mindre støy at kjedene
  • Ulempen er det du må endre dem oftere. En av de obligatoriske vedlikeholdene av bilen som ikke bør glemmes.
Relatert artikkel:
Registerreim

kjededistribusjon

kjededistribusjon

Distribusjonskjeden er mye sterkere enn stroppen og trenger derfor ikke å kreve vedlikehold gjennom hele motorens levetid. Bare i tilfeller hvor bilen når svært høy kjørelengde er det nødvendig å endre den eller i det minste sjekke den.

Som i alle andre deler av bilen, kan den også forringes på grunn av feilbruk eller produksjonsfeil. Enten den er overstrukket eller ødelagt, vil skade på motoren være svært alvorlig og kreve en svært kostbar reparasjon.

Fordeling med tannhjul

Fordelingen av en motor med tannhjul er svært sjelden i personbiler, om ikke fraværende

Når avstanden mellom veivaksel og kamaksel er kort, som i OHV-motorer, trenger det ikke å være nødvendig å bruke kjede eller belte. Jeg bare vetog legger inn et annet tannhjul som kommuniserer bevegelsen. Et system mer typisk for gamle motorer.

Også det er mulig å finne noen moderne motorer som bruker tannhjul. Ettersom de er av typen OHC er avstanden mellom aksel og veivaksel større, så det er nødvendig å sette inn flere tannhjul. I disse tilfellene må det tas i betraktning at dersom antall mellomhjul er jevnt, vil veivakseldrevet og kamakseldrevet rotere i motsatte retninger. Derfor har de vanligvis tre tannhjul.

Motorer uten mekanisk timing

Motor uten mekanisk timing

Fordelingen er ikke annet enn å koble sammen bevegelsen til komponentene i en motor slik at de beveger seg unisont. Derfor er de flere bevegelige deler som det er last med, miste kraft og effektivitet i prosessen. For å løse dette finnes det merker som Koenigsegg, som erstatter kamakselen med en teknologi som heter FreeValve. Det er et elektronisk system som aktiverer ventilene til rett tid på egen hånd, og krever derfor ikke kamaksel, belte, kjede eller tannhjul.

En motor med FreeValve kan åpne og lukke ventiler etter behov i hvert øyeblikk. Derfor kan du forsinke eller fremskynde åpningen av ventilene, for å maksimere ytelsen eller effektiviteten, eller til og med omgå noen sylindre for å spare drivstoff. Med andre ord, det samme som andre merker som BMW, Citroën, Ford, Mercedes, Peugeot, Renault eller Volkswagen, med sine variable ventiltidssystemer, men uten noen komplekse mekaniske komponenter. Eller hva Audi eller Porsche gjør med sine sylinderfrakoblingssystem, igjen uten å legge til ekstra deler som kan komplisere påliteligheten.

Den har imidlertid ett tillegg til. Kan passe utrolig presist åpning og lukking av ventilene, i henhold til den faktiske driften av motoren, ikke i henhold til dens teoretiske drift. Derfor vil motoren fungere mer effektivt og nøyaktig under alle omstendigheter.

Registerkjede til en motor

De raskeste bilene i den virkelige verden (topphastighet)
Relatert artikkel:
De 5 raskeste bilene i verden

Andre merker som har lekt med denne ideen har vært Valeo, som utviklet en prototype av denne typen motor sammen lotusen Qoros, et kinesisk merke som bestilte dette verket til Koenigsegg. Til og med Fiat den kom enda litt nærmere dette konseptet med sine Multiair-motorer. Selv om det kun er i ditt tilfelle fjernet kun en kamaksel, og lar den andre løpe i livslang bånd.

Den andre siden av medaljen til denne typen motorer uten mekanisk fordeling er det utviklingen har store tekniske vanskeligheter. Enhver svikt i elektronikken som koordinerer åpningen av ventilene kan resultere i en feil som knekker motoren. Det er derfor bare noen få merker har klart å utvikle motorer med dette systemet, selv om det for det meste har vært som en ren prototype som ikke har dukket opp på gaten.

Bilder – Andy_Jensen, LC Nøttaasen, Pete, h080, Ivan Radic, Les Chatfield, Nick Ares


Følg oss på Google Nyheter

2 kommentarer, legg igjen dine

Legg igjen kommentaren

Din e-postadresse vil ikke bli publisert. Obligatoriske felt er merket med *

*

*

  1. Ansvarlig for dataene: Miguel Ángel Gatón
  2. Formålet med dataene: Kontroller SPAM, kommentaradministrasjon.
  3. Legitimering: Ditt samtykke
  4. Kommunikasjon av dataene: Dataene vil ikke bli kommunisert til tredjeparter bortsett fra ved juridisk forpliktelse.
  5. Datalagring: Database vert for Occentus Networks (EU)
  6. Rettigheter: Når som helst kan du begrense, gjenopprette og slette informasjonen din.

  1.   adbeel ondo gramajo sa

    Hei, kan du gi meg informasjon om de tre distribusjonstypene i en 4-taktsmotor?

  2.   Leonardo sa

    hei, kan du fortelle meg hvilken type distribusjon som brukes i kjøretøy i dag ... takk