Test Hondy CR-V Hybrid i-MMD 2WD

W ostatnim czasie obserwujemy wyraźną zmianę trendów zakupowych pojazdów. Z jednej strony powstanie wyniesionych nadwozi, pojazdów SUV-y i crossovery, a z drugiej strony nowy alternatywy mobilności. Honda nie jest obca tych zmian i, podobnie jak wiele innych marek, postanowiła połączyć te dwie cechy w jednym produkcie.

Dlatego w tych dniach pojechaliśmy do Sewilli, aby przetestować nowe Hybrydowa Honda CR-V. Ten wariant hybrydowy wykorzystuje silnik benzynowy, który pracuje w cyklu Atkinsona z kompleksem samoładujący się elektryczny układ napędowy. Oznacza to, że nie jest to hybryda typu plug-in. Ponadto jest to pierwszy samoładujący się hybrydowy SUV marki wprowadzony na rynek w Europie. Z drugiej strony otrzymuje cenne Etykieta DGT ECO w Hiszpanii.

Jak być może pamiętacie, na początku tego lata pojechaliśmy do Austrii, aby przetestować z pierwszej ręki nową generację Hondy CR-V, która nam przekazała przyjemne doznania (tu zostawiamy cię nasze wrażenia). Zobaczmy, jak zachowuje się ten nowy hybrydowy model, w którym japońska marka pokładała tak wiele nadziei, zwłaszcza na zupełnie nowy na naszym rynku innowacyjny system zarządzania napędem hybrydowym.

Bardzo mało zauważalnych zmian

Jeśli szukasz wyraźnych zmian estetycznych, z przykrością informuję, że ich nie ma. Ciało nie otrzymuje zmian poza rejestracje hybrydowe. Jest dostępny w osiem kolorów różne powierzchnie zewnętrzne i dwa wykończenia tapicerki do wnętrza. Należy również pamiętać, że od wykończenia dostępu, Comfort już wyposażony felgi aluminiowe w calach 18.

Nie ma również dużych różnic w przedział pasażerski, ale znajdujemy zróżnicowane elementy. Główną zmianą jest selektor skrzyni biegów, który zamiast tradycyjnej dźwigni na konsoli środkowej, wykorzystuje klawisze do wyboru P, R, N lub D. Po jego prawej stronie znajdują się trzy przyciski do obsługi pojazdu, czyli tryby EV, Sport i Eco.

El cyfrowy zestaw wskaźników jego układ również się nieznacznie różni. Nie znajdziemy wskaźnika obrotów, ale informację o zużyciu energii i doładowaniu akumulatora poprzez hamowanie rekuperacyjne. Również po lewej stronie znajduje się obciążenie, które ma mała bateria jon litu w dowolnym momencie. W centralnej części tej tablicy przyrządów możemy zapoznać się z działanie systemu hybrydowego, np. jakie jest źródło, które w danej chwili napędza pojazd.

Jeden z kilku punkty ujemne jest to, że ładowność jest nieznacznie zmniejszona w porównaniu do odpowiednika benzynowego, z litrów, 561 do 497 litrów bagażnika. Pomimo tej utraty przestrzeni bagażnika, objętość jest nadal bardzo hojna i w zupełności wystarczy na podróże i wyjazdy rodziny z normalnym bagażem. Z drugiej strony ten wariant hybrydowy nie może zaoferować siedmiu miejsc, podobnie jak jego odpowiednik.

W tej hybrydowej wersji bagażnik traci nieco na pojemności, ale nadal jest bardzo użyteczny

Technika systemu hybrydowego i-MMD

Choć mogłoby nam się wydawać, że samoładujący się system hybrydowy jest prosty, Nie ma to absolutnie nic wspólnego z hybrydami Toyoty, ani z Kią czy Hyundaiem. Jest bardziej złożona i bardziej rozbudowana na poziomie technicznym, ale prawda jest taka, że ​​jak powiem kilka linijek poniżej, dla kierowcy jest to bardzo proste i naturalne, tak jak w przypadku każdego innego automatycznego samochodu.

Układ napędowy Hondy CR-V Hybrid składa się z dwóch części. Termiczny silnik benzynowy jest 2.0 i-VTEC dopływu atmosferycznego, który działa cyklicznie Atkinson. Jego moc to 145 KM. Część elektryczna składa się z dwa silniki elektryczne i akumulator litowo-jonowa Pomimo posiadania dwóch silników elektrycznych, tylko jeden odpowiada za napędzanie pojazdu (jeden pracuje jako generator prądu, a drugi jako wirnik), rozwijając 184 KM i 315 Nm. Jest dostępny w wersjach napęd na przednie i na wszystkie koła.

Na razie wszystko jest proste, ale jego działanie nie jest takie proste. Zacznijmy od pierwszej rzeczy, do której nie jesteśmy przyzwyczajeni, a mianowicie, zamiast skrzyni biegów, CR-V Hybrid ma pojedyncza przekładnia o stałym przełożeniu; jeden bieg. Tak, jak zdecydowana większość w 100% elektrycznych pojazdów. Dzięki temu osiągają większa miękkość w przenoszeniu momentu obrotowego, a z drugiej strony jest bardziej kompaktowy i wyrafinowany niż zwykłe skrzynie biegów e-CVT.

Ten hybrydowy SUV ma różne tryby pracy które są automatycznie wybierane przez elektroniczne zarządzanie w zależności od warunków jazdy, poziomu naładowania akumulatora, prędkości i zapotrzebowania na energię za pomocą przepustnicy. Oczywiście zmiany od jednego do drugiego przechodzą całkowicie niezauważone dla kierowcy, z wyjątkiem sytuacji, gdy mocno przyspieszamy, a silnik benzynowy rośnie.

Te korzyści Rozpędzają się od 0 do 100 km/h w 8,8 sekundy (9,2 dla AWD) i osiągają prędkość maksymalną 180 km/h. Zatwierdzone dane pokazują łączne zużycie 5,3 l/100 km w przypadku napędu na przednie koła i 5,5 w wersji z napędem na wszystkie koła.

Trzy tryby jazdy: i-MMD

Japońska marka nazywa tę samoładującą się hybrydową technologię z trzema trybami pracy jako i-MMD.

• Napęd elektryczny: To jest w 100% elektryczny tryb jazdy. Choć nie możemy z niego korzystać przez długi czas, to wybierając go „wymuszamy” pracę wyłącznie silnika elektrycznego, choć zawsze będzie to zależało od obciążenia elektrycznego, nacisku na pedał gazu i prędkości jazdy.
• Napęd hybrydowy: Silnik benzynowy 2.0 pracuje, ale nie kieruje swojego ruchu na koła, ale pracuje jako źródło energii dla silnika elektrycznego-generatora. Dlatego przemieszczenie pojazdu odbywa się przez kierowcę silnika elektrycznego.
• Napęd silnika: W tym przypadku silnik cieplny jest odpowiedzialny za bezpośrednie dostarczanie energii do ruchu kół. W środowisku miejskim prawie nie sprawdza się w tym trybie jazdy, pojawiając się przy niektórych okazjach, gdy jedziemy na drogach międzymiastowych i w większym stopniu na drogach szybkich.

Marka podała nam przybliżone wartości procentowe, w zależności od rodzaju jazdy, na kiedy działa każdy tryb jazdy:

Jak widać silnik benzynowy praktycznie wysyła swoją moc bezpośrednio na koła tylko podczas jazdy po szybkich drogach. Ciekawy, prawda? Dzieje się tak, ponieważ ma tylko stałe przełożenie, a najlepsze wykorzystanie energii z silników benzynowych następuje przy około 3.000 obr./min. We wszystkich innych sytuacjach jest wyłączony lub uruchomiony, ale odłączony od kół i pracuje jako generator prądu.

El system składa się z: benzynowy silnik termiczny 2.0, silnik elektryczny, który generuje energię do ładowania akumulatora poprzez zwalnianie i działanie silnika benzynowego, sprzęgło, które łączy i rozłącza silniki z kołami, silnik elektryczny i sam akumulator jonowy litowy.

Jako ciekawostka, gdy pojazd osiągnie maksymalną prędkość 180 km/h, to układ elektryczny przekazuje ruch na koła, podczas gdy paliwo benzyna działa tylko jako generator energii, a nie jako kierowca.

W drodze

Wrażenia uzyskane z podwozia, zawieszeń, wyrafinowania itp. są praktycznie identyczne z tym, co otrzymaliśmy podczas testowania Hondy CR-V 1.5 V-TEC Turbo, więc skupimy się głównie na działanie tego systemu hybrydowego.

Po zapoznaniu się z całą jego częścią techniczną, nadszedł czas, aby wsiąść do nowej Hondy CR-V Hybrid i zobaczyć, na co przekłada się cała przedstawiona powyżej teoria. Noga na hamulec, wciśnij przycisk start, naciśnij D na selektorze skrzyni biegów i jedziemy. Z tej okazji, ponieważ trasa jest urozmaicona i długa, resetujemy wartości zużycia i widzimy, jakie dane uzyskamy na końcu kontaktu.

Normalnie zaczniemy od postoju z silnikiem elektrycznym, podczas gdy silnik benzynowy pozostanie wyłączony. Wszystko to będzie zależeć, jak już możesz sobie wyobrazić, od ładunku, jaki ma akumulator i od tego, jak mocno naciskamy na akcelerator. Za pomocą CiudadThe Akumulator litowo-jonowy 1 kWh Pozwala nam tylko na jazdę w trybie elektrycznym najwyżej kilka kilometrów, ale prawda jest taka, że ​​jeśli będziemy łagodni, będziemy jeździć przez długi czas bez benzyny.

Raz wyjeżdżamy z miasta i jedziemy wolnymi drogami, w tym przypadku między 70 a 90 km/h z kilkoma wzniesieniami, silnik cieplny włącza się i wyłącza wielokrotnie, aby zasilić akumulator elektrycznego układu napędowego. Ich dźwięcznośćO ile nie zrobimy mocnego przyspieszenia, pozostaje to prawie niezauważone przez kierowcę i pasażerów.

W wielu przypadkach, płasko lub na bardzo lekkich zjazdach, możemy docenić, jak silnik benzynowy wyłącza się a tablica przyrządów wskazuje, że jedziemy w trybie EV, utrzymując prędkość tylko impulsem z instalacji elektrycznej przez kilkaset metrów. Oczywiście, gdy tylko chcemy zwiększyć tempo, silnik termiczny wraca do działania.

En droga ekspresowa i autostrada, jak pokazaliśmy wcześniej w tabeli, prawie zawsze będziemy krążyć przy pracującym silniku benzynowym. Czasami zrobi to jako generator prądu, a innym razem bezpośrednio do napędzania kół. Jest tak udany, że kierowca nie będzie o tym wiedział, chyba że skonsultuje się z informacjami, które pojawiają się na desce rozdzielczej. Przynajmniej byłem nie można rozpoznać, kiedy działał w „Hybrydzie” i „Silniku”, nie zauważając również skoków zmian wydajności. Tryb EV Drive prawie nie włącza się przy dużych prędkościach.

Prawdą jest, że silnik cieplny nie wytwarza tego „niepokojącego” sonido pracy nadmiernie przyspieszonej w fazach przyspieszania, jak to ma miejsce w pojazdach z przekładnią e-CVT; ale prawdą jest, że gdy wciskamy do końca – lub prawie całkowicie – pedał gazu, silnik nie wydaje całkiem przyjemnego dźwięku. Przynajmniej według moich upodobań.

Zwróć też uwagę, że za kierownicą znajdujemy trochę krzywki. Nie mają zarządzać zmianą, bo mamy tylko jeden bieg, ale są zwiększyć lub zmniejszyć retencję kiedy przestaniemy przyspieszać. Zjeżdżając ze zbocza lub górskiej przełęczy, interesuje nas zwiększenie retencji, aby prędkość nie wzrosła zauważalnie, odzyskując więcej energii bez konieczności naciskania pedału hamulca.

inny ważny szczegół czego nie chciałem przeoczyć, to co osiągnięte, czyli dotknięcie pedału hamulca, czego prawie żaden z jego rywali nie potrafi powiedzieć. W wielu samochodach hybrydowych nie przenosi on zachowania liniowego (jak w konwencjonalnych samochodach) ze względu na hamowanie regeneracyjne oparte na prędkości, które musi się zmieniać i dostosowywać nacisk naszych stóp podczas hamowania. Nie w przypadku tej Hondy.

Wnioski i zużycie z Hondą CR-V Hybrid

Krótko mówiąc, Honda CR-V Hybrid dała nam wspaniałe uczucie gładkości, niezwykłego, natychmiastowego i bardzo płaskiego nacisku we wszystkich sytuacjach, a także przyjemną izolację akustyczną.

I na koniec opowiem Ci o jego zużycie. Nie był to gruntowny test, ale ponad 200 kilometrów, które udało nam się przebyć w tej prezentacji, wystarczy, aby wpaść na dobry pomysł. Podczas całej podróży - łącząc miasto, dwukierunkowe drogi i autostrady - komputer podróży oznaczono końcową średnią 6 litrów. Rytm był spokojny, całkowicie normalny, choć w wielu momentach mocno przyspieszał, by sprawdzić reakcję grupy.

Należy zauważyć, że nie ma tak dużego skoku zużycia jak w SUV-ach z tradycyjną mechaniką od przeprowadzki z miasta na autostradę, ponieważ silnik elektryczny pracuje wyłącznie przez długi czas, gdy jeździmy po drogach miejskich lub podmiejskich. Oczywiście jak we wszystkich hybrydach, musimy wymienić chip, jeśli chcemy w pełni go wykorzystać i wydobyć maksymalną wydajność; coś, do czego każdy kierowca potrzebuje niewiele, aby się przystosować.

Wyposażenie Honda CR-V Hybrid

Komfort

• Systemy bezpieczeństwa i asystenci Honda Sensing w standardzie w całej gamie
• 18-calowe felgi aluminiowe
• automatyczna klimatyzacja
• Czujnik światła (z automatycznym długim w zestawie)
• zestaw głośnomówiący bluetooth
• Połączenie alarmowe
• 8 głośniki
• dostęp bez klucza
• Reflektory LED i światła przeciwmgielne

Elegancja

• Honda Connect z Garmin Navigator
• Automatyczna klimatyzacja dwustrefowa
• Przednie i tylne czujniki parkowania
• Kamera cofania
• kierownica ze skórzanym pokrowcem
• Czujnik deszczu
• Lusterka składane elektrycznie
• 9 głośniki

Styl życia

• Skórzana tapicerka
• System ostrzegania o obecności w martwym polu i system ostrzegania o ruchu poprzecznym
• przyciemnione okulary
• relingi dachowe
• Szyba przednia z funkcją odszraniania
• aktywne kierunkowskazy
• Fotel pasażera z elektryczną regulacją odcinka lędźwiowego

Wykonawczy

• panoramiczny szyberdach
• elektryczna klapa tylna
• Fotel kierowcy elektrycznie z pamięcią
• Wyświetlacz Head-up
• podgrzewana kierownica
• Podgrzewane tylne siedzenia

Ceny Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD

Galeria

Więcej informacji o tym modelu

Honda CR-V

• Kwadraty 5
• Moc 184 cv
• Konsumpcja 0,8 - 6,6l/100km
• Oszacowanie 4,5