Jeep Grand Cherokee 3.0 CRD 250CV test, silnik, jazda i zużycie (z wideo)

Małym skokiem wchodzimy na Jeep Grand Cherokee. Po sprawdzeniu, jak jego wygląd zewnętrzny i to, co oferuje nam jego kabina, czas sprawdzić jak ten samochód zachowuje się na drodze. Mamy do czynienia z najmocniejszym silnikiem Diesla, wyposażonym w 3.0 V6 250 CV, wyprodukowany przez VM Motori. Jest to ten sam blok używany przez diesla Maserati, a pod nim znajduje się wersja bezkofeinowa 190CV, oprócz trzech silników benzynowych, jednego V6 i dwóch V8. Wszystkie modele są wyposażone w nową ośmiobiegową automatyczną skrzynię biegów.

Naciśnięcie przycisku start ożywia silnik, gdy elektryczna kolumna kierownicy i fotel dostosowują się do pozycji do jazdy. Od początku zauważyliśmy, że silnik jest dość cichy i pozbawiony wibracji, choć krążący w środowisku miejskim, zawsze będziemy go słyszeć, szczególnie w fazach przyspieszania. Trzeba powiedzieć, że przyzwyczajony do czterocylindrowych silników wysokoprężnych ten V6 nawet ładnie brzmi. zawsze będzie krążyć pod zakrętami, dzięki ośmiobiegowej automatycznej skrzyni biegów, która szybko włącza biegi, aby ograniczyć zużycie paliwa.

Jeep Grand Cherokee oferuje trzy tryby jazdy: Normalny, Eko i Sport. Tryb wydajny zmienia biegi szybko, obracając niskie obroty iz mniej reaktywną reakcją przepustnicy, podczas gdy tryb normalny jest nieco mniej „niezdarny”. Z drugiej strony mamy tryb Sport, który daje nam większe przyspieszenie, bardziej przyspiesza zmianę biegów oraz różnicuje czucie kierownicy i twardość zawieszenia. Wykończenie Overland, jedno z najwyższych, wyposażone jest w system trakcji i specyficzne zawieszenie pneumatyczne.

La zawieszenie pneumatyczne na cztery koła Posiada cztery tryby wysokości do wyboru. Pierwszy dotyczy sytuacji, gdy jesteśmy zaparkowani i chcemy wsiąść lub wysiąść z samochodu, ponieważ prawda jest taka, że ​​jest to wysoki pojazd i niektórzy ludzie mogą mieć trudności z wsiadaniem do niego. Następnie mamy tryb Aero, z którym będziemy krążyć przez większość czasu i najwygodniej. Tryby offroad1 i offroad2 pozwolą nam jeszcze bardziej zwiększyć wysokość, dzięki czemu wychodząc w teren będziemy mieli lepsze kąty i większy prześwit, chociaż komfort maleje, podobnie jak skok zawieszenia.

Komfort na pokładzie jest maksymalny, a zawieszenie jest kluczowe wraz z doskonała izolacja akustyczna. Że tak, krzywe nie są przyjaciółmi tego auta, z ustawieniem miękkich zawieszeń, co powoduje rozległe ruchy karoserii. Mamy też bardzo skrócony adres, żeby zrobić broń na rondach. Szczególnie w trybie Sport zawieszenie jest lekko podnoszone i usztywniane, minimalizując przechyły nadwozia i nadając temu SUV-owi ważącemu ponad 2.400 kilogramów bardziej dynamiczne zachowanie, w ramach jego możliwości.

Dla mocy z tymi 250CV i 570Nm wystarczy, będąc w stanie zrobić 0-100 w 8,2 sekundy. Silnik wysokoprężny 190CV nie jest tak żwawy i też nie miałem okazji go testować. Jeżeli chodzi o zużycie, prawda jest taka, że ​​zakładamy, że homologacja jest kłamstwem, nie można więc zbliżyć się do tych danych. Zejście z 8.0 litra będzie skomplikowane i oznaczałoby bardzo zrelaksowaną i korzystną jazdę. Na autostradzie normalne jest chodzenie na 8.0 i 9.0, w zależności od warunków, ale będzie to miasto, w którym liczby poszybują w górę, osiągając mieszane zużycie około 10 litrów. To niewiele w wartościach bezwzględnych jak na swój segment.

Jednym z problemów podczas jazdy Grand Cherokee są jego wymiary. W niektórych miastach samochód może być dla nas za duży, a znalezienie miejsca do zaparkowania bywa trudne. Na szczęście Tylna kamera i czujniki prowadzą nas w manewrach, bez niebezpieczeństwa wylądowania w innym samochodzie. Wysokość pozycji za kierownicą to radość, ruch uliczny widzimy z lotu ptaka.

Zobowiązanie

Zobowiązanie, to byłoby słowo określające zachowanie tego samochodu. Oferuje godny pochwały komfort na autostradach, jak prawdziwy sedan do podróżowania i pokonywania wielu mil, ale w przeciwieństwie do innych SUV-ów, którymi Grand Cherokee nie jest, oferuje dobre możliwości terenowe. Coraz mniej samochodów w swoim segmencie oferuje przekładnię redukcyjną i inne elementy, które poprawiają ich zdolności terenowe, a te, które zbliżają się do tych cech, nie osiągają tego samego poziomu komfortu. BMW X5 jest bardziej dynamiczne, ale nie wychodzi poza szutrowy tor, a Toyota Land Cruiser to maszyna w terenie, choć nie dojeżdża do niej komfortowo.

Bycie jeepem i tak jak już to zrobiliśmy w test poskramiacza moabu, nie mogliśmy się powstrzymać od zdjęcia go z asfaltu, żeby sprawdzić, jak zachowuje się ten terenowy. Mieliśmy też bardzo odpowiednią jednostkę, Overland, z zawieszeniem pneumatycznym i systemem trakcyjnym. Napęd Quadra.

Jazda 4×4

Aby postawić się w takiej sytuacji, mamy do czynienia ze stałym SUV-em z napędem na wszystkie koła, ośmiobiegową automatyczną skrzynią biegów i reduktorem, z silnikiem diesla 250CV. Tylny mechanizm różnicowy jest samoblokujący, a zawieszenie pneumatyczne w normalnym położeniu pozostawia nam kąty natarcia i zejścia odpowiednio 26,3 i 26,5°, podczas gdy brzuszny 18,8°, co jest wartościami wyraźnie lepszymi. Naciskając przycisk, otrzymujemy kąty wejścia i wyjścia wynoszą 35,8 i 29,5º, podczas, gdy brzuszna poprawia się do rozsądnego 23,5º. Jest zbliżony do Jeepa Wranglera, chociaż skok zawieszenia jest znacznie mniejszy.

A podniesienie zawieszenia ma problem z komfortem, a mianowicie, gdy resory się rozprężą, tory są bardzo małe i będziemy ciągle robić postoje, słuchając głośnego „zegara”. Z drugiej strony podnosząc ciało odchodzimy prześwit od 21,8 centymetra do prawie 30 centymetrów, który zapewnia bezpieczeństwo dzięki mniejszemu strachowi przed uderzeniem w basy.

System Quadra-Drive oferuje tryby jazdy samochód, śnieg, piasek, błoto i skały. Ten ostatni działa tylko z podłączonym reduktorem i wszystkie oferują lepszą trakcję w odpowiednich warunkach, co pozwala nam łatwiej poruszać się do przodu dzięki inteligentnej kontroli trakcji.

W naszym teście terenowym krążyliśmy przez kilka trialer i przez stoki do 25º z luźnymi kamykami i roślinnością. W żadnym momencie Grand Cherokee nie wykazywał żadnych oznak porażki w wyzwaniach, nawet bez niskiego biegu. The kontrola zjazdu Działa dobrze, opuszczając samochód z prędkością, która może być zbyt wolna, ale bez szarpnięć i głośnych hamowań. Samochód jedzie w dół z prędkością około 2 km/h, przy stałym nacisku na hamulec, w przeciwieństwie do innych systemów, które pozwalają na start, a następnie hamowanie i tak dalej.

La reduktor w trybie ręcznym ma dziwną pracę, ponieważ zaczyna się na drugiej prędkości, musząc zejść ręcznie z krzywkami do pierwszej, jeśli chcemy więcej retencji lub większego momentu obrotowego. Na zjazdach zdarzyło mi się to trzy lub cztery razy, pozwalając aucie zwolnić na pierwszym biegu na obniżonym biegu i bez dotykania hamulca, samochód czasami wrzucał trzeci bieg, ścigając się. To niezrozumiałe zachowanie.

Przed trierami mamy dobre kąty, z których wyjście jest najbardziej krytyczne, ponieważ ma dłuższy zwis. Kontrola trakcji działa prawidłowo, wraz z tylnym antypoślizgiem, pomagając ruszyć do przodu, gdy koła są w powietrzu lub przyczepność nie jest najwłaściwsza. The opony to niektóre M+S, w poszukiwaniu tego zobowiązania, o którym rozmawialiśmy. Oczywiście przy bardziej odpowiednich oponach Jeep Grand Cherokee miałby wyższy poziom przyczepności w trudnych sytuacjach, chociaż poświęcilibyśmy komfort jazdy, hałas i zużycie.

Na wyboistych drogach zobaczymy, że Grand Cherokee również oferuje wysoki poziom komfortu. Zawieszenie nie robi nam krzywdy, a zmniejszona sterowność pozwala uniknąć gwałtownych ruchów kierownicy.

Jutro po usunięciu błota przyjdzie czas poznać asortyment i ceny tego grand cherokee lądoweWyciągniemy również końcowe wnioski.