HRT Formula 1 Team: hiszpański zespół, który mógł być i nie był…

El HRT (dawniej Campos Meta 1 i Hispania Racing Team) Jak być może wiecie, był to zespół pochodzenia hiszpańskiego. Jej powstanie zawdzięczamy nieżyjącemu już Adriánowi Camposowi, wzorcowemu sportowi motorowemu w naszym kraju. Kiedy Formuła 1 otworzyła kandydatury dla nowych zespołów, była to jedna z tych, które skorzystały z okazji, aby to zrobić, wraz z Virgin Racing Team (Marussia F1 Team) i Team Lotus (Caterham F1 Team) oraz kandydaturą amerykańskiego USF1 został odrzucony. .

Jego celem była rywalizacja w Formule 1 od sezonu 2010, rejestracja w 2009 roku. W ten sposób HRT został pierwszym hiszpańskim zespołem, który ukończył cały sezon w Formule 1. A jeśli chcesz dowiedzieć się więcej o historii tego hiszpańskiego wypadu do F1, zapraszam do dalszej lektury...

Tło

Przed HTZ było Inne hiszpańskie próby lub projekty wejścia do F1, ale bez większych sukcesów. Jednak warto je poznać, zanim przejdę do rozmowy o zespole, z którym mam tutaj do czynienia:

Pegaz Hiszpania

zespół Pegaz Hiszpania Była to hiszpańska inicjatywa motoryzacyjna utworzona w 1954 roku w celu rywalizacji w Formule 1, samochodzie, którym Franco chciał umieścić kraj w świecie rywalizacji. Ich początkowym celem było przetestowanie i, jeśli osiągnęli dobre wyniki, udział w wyścigach.

Jednomiejscowym pojazdem przeznaczonym do tego projektu był Pegaz Z-105, ale niestety nigdy nie zmaterializował się poza planami z powodu braku budżetu. Jednak zespołowi Pegaso España udało się wstępnie zarejestrować na Grand Prix Hiszpanii 1954 jednym samochodem i numerem 32. Jednak z powodu braku wsparcia finansowego nie wystartował i zespół nie pojawił się w okrążenie.

Z drugiej strony wydaje się, że Pegaso Z-105 powstał na bazie samochodu stworzonego przez Wifredo Ricarta, Alfa Romeo 512, co sugerowałoby tylny układ silnika pośrodku. Silnik miałby pojemność 2.5 litra, cztery cylindry w rzędzie, podwójne wałki rozrządu w głowicy i półkuliste komory spalania, a także układ chłodzenia mieszanym powietrzem i wodą. Jeśli chodzi o podwozie, wiadomo, że miałoby ono być wielorurowe i wyposażone w niezależne zawieszenie czterech kół.

Iberia Airlines F1

Iberia Airlines F1 był prywatnym hiszpańskim zespołem Formuły 1 założonym przez pilota Emilio de Villota, ojca naszej ukochanej Marii. Brał udział jako „międzynarodowy zawodnik” w 7 Grand Prix podczas europejskiego sezonu 1977, w dwóch z nich udało mu się zakwalifikować, ale bez punktów.

La Linie lotnicze Iberia został głównym sponsorem tego przedsięwzięcia. Nie mając infrastruktury do rozwoju aerodynamiki i silnika, Emilio de Villota, jako kierowca i kierownik zespołu, kupił McLarena M23 z 500-konnym silnikiem Ford Cosworth i utworzył sześcioosobowy zespół.

W 1977 roku dopuszczono udział prywatnych ekip bez obowiązku przedstawienia minimalnej liczby pojazdów lub udziału we wszystkich wyścigach sezonu. Zespoły te, często w niepewnych sytuacjach, musiały przejść rundę kwalifikacje przed sesją kwalifikacyjną w sobotę, gdzie pojazdy, które zarejestrowały czasy wolniejsze niż 24. najlepszy, byłyby zdyskwalifikowane, rodzaj skrócenia czasu, coś podobnego do tego, co stosowano w czasach Hispania i HRT ze 107%.

Te ograniczenia i przywileje przyznane oficjalnym zespołom, takie jak dodatkowy komplet opon przed sesją kwalifikacyjną, utrudniały zakwalifikowanie się do Grand Prix. Jednak Emilio de Villota udało się zakwalifikować w Grand Prix Hiszpanii (finiszując na 13. miejscu) oraz w Austrii (miejsce na 17. miejscu).

Brawo F1

Projekt Brawo F1 rozpoczął się w połowie 1992 roku pod kierownictwem Nicka Wirtha, z zamiarem udziału w Formule 1 w sezonie 1993. W roku przygotowawczym, w 1992 roku, w grudniu zostałby uznany za nielegalny, co doprowadziło do porzucenia projektu przez początek 1993 roku.

Zespół charakteryzował się jednak tym, że był projektem angielskim samochód miał obywatelstwo hiszpańskie. Zespół założył Adrián Campos, natomiast projektantami byli Nick Wirth i Jean-Pierre Mosnier. Wykorzystał podwozie ze starego samochodu Andrea Moda i skrzynię biegów Dallara, podczas gdy silnik był Judd V8, a jego głównym sponsorem był El Mondo wraz z kilkoma małymi hiszpańskimi firmami.

Samochód został ukończony w listopadzie 1992 roku, a budżet zespołu wynosił ok 3.000.000 dolarów. Bardzo niski budżet, który skłonił kierowników projektów do zastanowienia się, czy odłożyć projekt na chwilę i pozyskać większy kapitał finansowy na jego realizację.

Ale to nie wszystko, model, który został nazwany Bravo S931.1 został zakazany przez FIA, ponieważ nie przeszedł testów zderzeniowych lub testy uderzeniowe. Uczestnictwo w projekcie nie było bezpieczne i wreszcie, biorąc pod uwagę niski budżet, problemu tego nie można było rozwiązać i projekt zostałby porzucony.

i pilotów Jordi Gené, Luca Badoer, Ivan Árias i Nicola Larini To oni byli brani pod uwagę jako kierowcy zespołu, skontaktowali się nawet z Damonem Hillem bez powodzenia.

Historia HTZ

Teraz, gdy znasz tło HTZ, przejdźmy od razu do opisywania historię tego zespołu, który tak bardzo się poruszył i to ostatecznie zniknęło wraz z pozostałą trójką, z którą wszedł do F1:

Fundacja HTZ

W 2008 roku światowy kryzys finansowy zaczął budzić wątpliwości co do udziału różnych zespołów w Formule 1. To zagroziło Pucharowi Świata Formuły 1, gdyby zabrakło w nim wystarczającej liczby zespołów. Zespoły takie jak Honda, Toyota i BMW opuściły F1. Z tego powodu FIA rozpoczęła proces selekcji, aby przyznać aż cztery nowe licencje startowe. W wyniku tego procesu Adrián Campos i jego projekt „Campos Meta” byli jednymi z trzech wybranych.

L silniki do jednomiejscowych samochodów to Cosworth, w powrocie brytyjskiego producenta silników do Formuły 1, tak samo jak w przypadku pozostałych dwóch nowych zespołów. Ponadto miałyby podwozie zaprojektowane przez włoskiego producenta i projektanta Dallarę, a następnie same ewoluowałyby o nowe funkcje.

Zespół reprezentował dorobek niemal w całości hiszpańskiego zespołu Formuły 1, zarówno kapitałowo, jak i strukturalnie, na który składają się pracownicy zespołu Campos Racing, mający wieloletnie doświadczenie w rywalizacji w sportach motorowych. Ponadto zatrudnili również kilku prestiżowych inżynierów, takich jak Tony Cuquerella, były inżynier BMW F1, Daniele Audetto, były szef zespołu Hondy i członek kręgu bliskich Bernie Ecclestone i Luca Di Montezemolo oraz profesor z Teneryfy Tomás Gutiérrez jako Enrique Colomina, dyrektor mechaniki, José Julio, dyrektor finansowy i Javier Bono, dyrektor logistyki.

Jednak projekt został wkrótce dotknięty kryzysem gospodarczym, którego skutki były już widoczne w Hiszpanii. Aby ratować sytuację, do zespołu dołączył biznesmen José Ramón Carabante, ale to spowodowało odejście Adriána Camposa i inne problemy, o których przekonamy się później.

Potrzebny był lider zespołu iw tym celu zlecili usługi Colin Kolles, którzy obsługiwaliby sprzęt przy użyciu własnej infrastruktury i personelu. Zespół został przemianowany na Zespół Hispania Racing F1, w odniesieniu do Hispanii, nazwy grupy biznesowej Carabante. Wszystko było gotowe na kolejny rok, rok debiutu...

Pierwszy sezon (Hispania F110)

La sezon 2010 Charakteryzował się trudnościami ekonomicznymi, które prawie położyły kres projektowi. Mimo to zespołowi udało się zadebiutować niekonkurencyjnym samochodem, z dwoma początkującymi kierowcami za kierownicą, jednym był Brazylijczyk Bruno Senna, a drugim Hindus Karun Chandhok. Pierwszy przyjechał do rywalizacji przez cały sezon, drugi tylko na 10 wyścigów, kiedy to miał zostać zastąpiony przez Sakona Yamamoto. Christian Klien prowadziłby również dwóch lekarzy ogólnych jako substytut.

Nie mając własnej infrastruktury, zespół polegał na usługach Colina Kollesa, który z pozycji „głównego zespołu” do obsługi sprzętu wykorzystywał własną infrastrukturę i techników. W ten sposób zespół zleciła na zewnątrz wszystkie usługi niezbędne do konkurowania, w tym dostarczone przez Kollesa i jego zespół.

Najlepszym wynikiem byłyby trzy 14. miejsca, które uzyskał Chandhok w Grand Prix Australii i Monako oraz Senna w Korei. Wyniki te pozwoliły zespołowi zapewnić sobie jedenaste miejsce w tabeli, pokonując Virgin i tuż za Lotusem, choć bez punktów.

Słabe wyniki uzyskane przez debiutujące zespoły i ich brak konkurencyjności wywołały debatę przez cały sezon, nazywaną jako „mobilne dziewczyny” ze względu na częstotliwość z jaką były one dublowane przez czołowe samochody podczas wyścigów. Ta kontrowersja doprowadziła do przywrócenia reguły 107% od 2011 roku.

Drugi sezon (Hispania F111)

Zespół postanowił przeprowadzić całkowitą przebudowę swojego samochodu w 2011 roku. Podobno umowa z nieistniejącym zespołem Toyoty została zerwana na zakup samochodu zaprojektowanego na sezon 2010, który nigdy nie startował w Formule 1. Pojawiły się również pogłoski o możliwym udziale Pedro Martínez de la Rosa jako oficjalnego kierowcy, ale ostatecznie wybrano Włocha Vitantonio Liuzzi z Force. Indie, które stracił miejsce na rzecz Paula di Resta i Naraina Karthikeyana z Indii, wspieranych przez Tata Motors i innych indyjskich sponsorów.

Drugi rok z rzędu, zespołowi nie udało się przygotować samochodu do testów przedsezonowych, co zaowocowało kolejnym przyspieszonym debiutem bez wcześniejszych testów w pierwszym wyścigu sezonu. W efekcie żadnemu z pilotów nie udało się przekroczyć granicy 107%. Samochody były zawsze ostatnie, a ich przeciwnicy nieco silniejsi, choć pod koniec sezonu udało im się dogonić Marussię Virgin.

Sezon ponownie upłynął pod znakiem niestabilność w składzie kierowców. Narain Karthikeyan wystartował w pierwszych ośmiu wyścigach, zanim ustąpił miejsca Danielowi Ricciardo, wówczas młodemu debiutantowi w programie rozwoju kierowców Red Bulla. Karthikeyan wznowił start w Grand Prix Indii, tym razem zastępując Liuzziego, który startował we wszystkich wyścigach oprócz tego jednego.

El Włoch Liuzzi osiągnął najlepszy wynik w historii HRT, zajmując 13. miejsce w Grand Prix Kanady, co pomogło zespołowi wyprzedzić Virgin, przemianowaną na Marussię, drugi rok z rzędu i zająć jedenaste miejsce.

Niestety wszystko zostało zepsute przez inne, bardziej istotne wydarzenia, które miały miejsce poza torem. José Ramón Carabante, którego grupa biznesowa Hispania borykała się z problemami finansowymi i prawnymi, opuścił zespół. W lipcu 2011 roku ogłoszono, że hiszpańska grupa inwestycyjna Thesan Capital przejmie zarządzanie i zakomunikowała swój zamiar uczynienia zespołu bardziej hiszpańskim poprzez założenie siedziby w Hiszpanii i dalszą hiszpańszczyznę zespołu...

Trzeci i ostatni sezon (HRT F112)

Sezon 2012 upłynął pod znakiem realizacja „Spanishization” zespołu przez Thesan Capital. Kollesa zastąpił na stanowisku dyrektora Luis Pérez-Sala, były kierowca Minardi. Zespół powstał czasowo w Parku Technologicznym Paterna, a następnie w lutym 2012 roku przeniósł się na stałe do budynku Caja Mágica w Madrycie. Tunel aerodynamiczny Mercedesa w ramach umowy z tym zespołem. Silnik pozostał ten sam, podobnie jak podwozie, tylko ewoluowało i dostosowywało się do nowych zasad sezonu.

Pedro Martínez de la Rosa został oficjalnym pilotem. Wspierany przez grupę Tata Narain Karthikeyan zajął drugie miejsce startowe w swoim drugim roku z drużyną. Kierowcami testowymi byli Hiszpan Dani Clos z programu promocji młodych talentów GP2 i HRT oraz Chińczyk Ma Qing Hua. Obaj uczestniczyli w pierwszych sesjach treningowych jako debiutanci. Do zespołu dołączyło kilku hiszpańskich sponsorów.

Jednak na sezon ponownie wpłynął brak docierania nowego samochodu w okresie przedsezonowym. Trzeci rok z rzędu nie byli w stanie przetestować, a debiut był porażką w kwalifikacjach do pierwszego wyścigu w Australii, ponieważ obaj kierowcy przekroczyli limit 107% w fazie kwalifikacyjnej. Chociaż fiasko się nie powtórzyło, często zdarzało się, że HRT zamykało siatkę i klasyfikację, tym razem bardziej zdystansowali się od Caterhama i Marussii.

Pomimo faktu, że w samochodzie dokonano ulepszeń, problemy mechaniczne, takie jak przegrzewanie się hamulców, sprawiły, że nie byli w stanie wyciągnąć z niego wszystkiego i udało im się nie ukończyć wyścigu jako ostatni. W rzeczywistości najlepszą pozycją była pozycja Karthikeyan na GP Monako, gdzie zająłby 15. miejsce. W trakcie sezonu De la Rosa regularnie przewyższał Karthikeyana zarówno w kwalifikacjach, jak iw wyścigu, choć problemy nie pomogły Hiszpanowi w uzyskaniu lepszej pozycji…

I tu podróż się skończyła hiszpańskiego zespołu. HRT zniknęło po trzech sezonach, które były niemal udręką z powodu braku budżetu, ale wiedzieli, jak walczyć z tym, co mają.

Obecne dziedzictwo

Firma z złomowanie Auto-Recycling Teo Martín było tym, które nabyło pozostałe części HRT. Teo Martín, czołowa postać hiszpańskich sportów motorowych z ponad 40-letnim doświadczeniem, przejął kontrolę nad pojazdami, meblami i narzędziami, które znajdowały się w siedzibie Caja Mágica.

To, co zostało z zespołu HRT Formuły 1, znalazło nowe miejsce przeznaczenia na złomowisku. jakby to był złom, niezasłużone miejsce dla najwybitniejszego zespołu w F1 z hiszpańskim rodowodem. Wygląda na to, że zakupione jednomiejscowe samochody pochodzą z 2012 i 2011 roku, oprócz ciężarówki z wyposażeniem, narzędzi, maszyn, mebli itp. Silniki wróciły do ​​Coswortha, skrzynia biegów do Williamsa, gdzie należała, i nic nie wiadomo o pierwszym samochodzie z 2010 roku.

i zastanawiam się tryb odbiciaCo by się stało, gdyby użyli samochodu Toyoty, który był świetnym jednomiejscowym samochodem. Co by się stało bez problemów finansowych i gdyby hiszpańskie firmy doceniły i wspierały drużynę, takie jak Telefónica, Repsol, Iberdrola itp. Być może sprawy potoczyłyby się zupełnie inaczej. Ponadto mówiono również o możliwym związku między Campos Racing i Epsilon Euskadi, kolejnym z wielkich hiszpańskich sportów motorowych, który osiągnął sukcesy w innych kategoriach. Obecnie pozostało nam tylko to dziedzictwo i zespół Campos Racing, który rywalizuje w innych kategoriach i gdzie nie idzie źle…

Szkoda... Czy w przyszłości powstanie kolejny hiszpański projekt? Nigdy nie wiadomo, ale na razie to coś daleko... Pomiędzy wejdą nowi kandydaci nie ma hiszpańskiego.