Prueba Lexus UX 300e, el primer Lexus eléctrico tiene 315 km de alcance

Lexus sigue siendo fiel a sus principios de electrificación de la gama. Aunque su apuesta principal es el sistema híbrido no enchufable, no se cierran en banda. Pronto tendrán alternativas híbridas enchufables y también coches eléctricos. De hecho, acabamos de bajarnos de su primer modelo eléctrico, el Lexus UX 300e.

El Lexus UX 300e es el “hermano” eléctrico del Lexus UX 250h, que es un híbrido convencional. Además, cabe recordar que el UX es el modelo más vendido de la marca en nuestro mercado. Por otro lado, es curioso que mientras otros fabricantes premium han lanzado su primer coche EV con un vehículo muy grande, Lexus lo ha hecho justamente al contrario, con uno compacto.

En la marca japonesa tienen claro que el Lexus UX 300e no va a ser la gallina de los huevos de oro; es decir, no va a ser un producto de gran volumen. Al menos en España, a día de hoy, son muy pocos los clientes que pueden adaptarse y salvar los “problemas” de carga, uso y precio de un coche eléctrico. Pero todo irá llegando.

¿Cómo diferenciar al eléctrico del híbrido?

La estética es idéntica a la del modelo híbrido salvo por la inscripción “Electric” en el costado y “300e” en el portón del maletero. En el frontal siguen llamando la atención la gran parrilla de seis vértices, así como las formas de boomerang de la iluminación diurna de LED. El diseño es muy tecnológico, como Lexus nos tiene acostumbrados.

Mientras tanto, el costado cuenta con grandes protecciones en los pasos de ruedas sin recurrir a las tradicionales formas redondeadas. En esta vista se aprecia que la altura libre al suelo es contenida. Otro detalle importante es que la puerta posterior no es de gran tamaño, al igual que la superficie acristalada de todo el lateral. Por cierto, las llantas pueden ser de 17 o 18 pulgadas.

La parte posterior del Lexus UX es característica. Los pilotos vienen desde las aletas traseras para comunicarse en el centro del portón con una fina banda. Sí, la marca nipona tampoco ha sido capaz de resistirse a esta moda de los pilotos comunicados. Un detalle importante es que la boca de carga está en una posición elevada, por lo que no facilita el acceso al maletero.

Las dimensiones del Lexus UX 300e son 4.495 mm de longitud, 1.840 de anchura, 1.545 de altura y 2.640 de batalla.

Gran calidad de terminación en el interior

Como ocurre en el exterior, el interior también es calcado al de su homólogo híbrido. La sensación de calidad interior es muy elevada, como es habitual en Lexus. Los materiales son muy buenos y es difícil encontrar detalles ásperos o elementos mal terminados. En ese sentido no se puede reprochar nada a este Lexus UX.

Tenemos un cuadro de instrumentos digital dividido en varias partes. En el centro una esfera nos muestra la velocidad y la entrega de energía o recarga de la batería durante las frenadas. Al lado izquierdo podemos navegar entre varias informaciones como el consumo, autonomía, distancia recorrida y demás datos de viaje. También podemos realizar algunos ajustes del vehículo, gestionar los asistentes a la conducción o que nos muestre informaciones de navegación o del equipo de audio.

Mientras, la pantalla central de infoentretenimiento, que es de 10 pulgadas, no tiene manejo táctil desde la misma. Se controla desde una superficie táctil y algunos botones de acceso rápido, pero desde la consola central. Lleva cierto tiempo de adaptación y, sinceramente, cuesta más de lo deseado controlar con precisión el “puntero” táctil. Creo que esto podía estar algo mejor resuelto.

El climatizador se ajusta de una forma sencilla mediante diferentes botones, algo de agradecer en estos tiempos donde muchas marcas lo solucionan mediante mandos táctiles. Eso sí, sigo defendiendo las ruletas para el control de temperatura, aunque tal vez esto sea más bien un gusto personal…

Por lo demás, tenemos varios huecos para dejar objetos aunque ninguno de ellos es especialmente grande. En la zona central, justo debajo del salpicadero tenemos una superficie de carga inalámbrica para el móvil, que siempre es de agradecer.

¿Es amplio? ¿Tiene un gran maletero?

En cuanto a la habitabilidad, las plazas delanteras son suficientemente amplias para adultos dentro de una talla normal. Además, los asientos y el volante cuentan con reglajes eléctricos, en todas las direcciones. Por cierto, los asientos delanteros en nuestra unidad cuentan con calefacción y ventilación, a lo que hay que añadir un diseño muy agradable y cómodo.

Por su parte, las plazas posteriores no son tan confortables. El acceso es algo incómodo porque el paso de rueda estorba un poco, algo que penalizará a personas mayores o con poca agilidad.

Una vez dentro, el espacio para la cabeza es correcto para personas de hasta 1,80 aproximadamente, habiendo un espacio suficiente para rodillas si ningún ocupante es especialmente alto. El peor punto es que apenas hay espacio para colocar los pies bajo el asiento delantero. Personas altas no irán demasiado a gusto aquí detrás.

Estas butacas traseras pueden tener calefacción en dos niveles, además de salidas de aire en la zona central y dos tomas USB. En el respaldo de la plaza central, que lógicamente no es demasiado aprovechable para trayectos relativamente largos, tenemos un reposabrazos con dos huecos portabotellas.

Mientras tanto, el maletero cubica 486 litros en total, que son 48 litros más que en el caso de la mecánica híbrida. Es un volumen en la media teniendo en cuenta su segmento y longitud total. Como comentábamos antes, el punto negativo es que la boca de carga se encuentra en una posición algo elevada. Esto puede dificultar la carga y descarga de objetos pesados. Bajo el piso tenemos el kit de reparación de pinchazos y n compartimento para guardar los cables de carga.

El Lexus UX 300e y su sistema propulsor

Este Lexus UX 300e utiliza un motor eléctrico de imanes permanentes en el tren delantero que desarrolla 204 CV y 300 Nm de par motor. La batería es de iones de litio de 288 celdas con una capacidad total de 54,35 kWh. Con todo ello, el Lexus UX 300e homologa en WLTP 315 km de autonomía en las versiones con llanta de 17 pulgadas, y de 305 km en el caso de montar las de 18.

El consumo combinado homologado es de entre 16,8 y 17,1 kWh/100 km, también dependiendo de las llantas equipadas. En cuanto al rendimiento, la ficha técnica aporta un dato de aceleración de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, con una recuperación de 80 a 120 km/h en 5,3 segundos. La velocidad máxima está limitada a unos 160 km/h. Por supuesto, lleva el distintivo medioambiental Cero Emisiones de la DGT.

Al volante: Prestaciones más que suficientes, pero mal tacto del freno

Visto todo lo anterior, llega el momento de ponerse al volante. Lexus ha organizado una ruta por la provincia de Valencia en esta presentación nacional de su primer modelo eléctrico. Combinamos recorridos urbanos, carreteras de segundo orden y también vías rápidas.

Por norma general, el comportamiento de los coches eléctricos (también de los híbridos enchufables) es agradable en casi todo. En el caso del Lexus UX 300e no iba a ser menos. La dirección es muy blandita por lo que permite maniobrar con mucha facilidad. Por otro lado, el par instantáneo de 300 Nm y los 204 CV mueven con gran agilidad a este crossover nipón entre el tráfico.

Sin embargo, el tacto del pedal de freno es muy mejorable. Medir la frenada para que sea suave y sin inercias al detenernos por completo es complicado. La transición entre frenada regenerativa y la frenada convencional no es nada suave, resultando molesta para los ocupantes y provocando algunas situaciones poco agradables.

Esto se nota especialmente al tener que detenernos en un semáforo o en un cruce y, aunque poco a poco vamos cogiendo “el truco”, nunca llegamos a sentirnos del todo a gusto. Es algo generalizado en los coches híbridos del mercado, pero al menos en mi opinión, está peor conseguido en los modelos de Toyota y Lexus. Deben trabajar más en ello.

Una vez fuera de la ciudad, la respuesta es más que suficiente para incorporarnos a una vía rápida o realizar un adelantamiento con muchas garantías en carreteras de doble sentido. Las recuperaciones son buenas y, por el tipo de coche, no he echado en falta más potencia en ningún momento.

Respecto a la puesta a punto, el chasis es muy rígido y el centro de gravedad se encuentra muy cerca del suelo. Esto permite a la marca no utilizar unas suspensiones demasiado duras. Es un coche que filtra muy, muy bien los baches y que cuida a los ocupantes.

Pero lo mejor de todo es que no muestra inercias notables en las curvas gracias a esa citada rigidez y al bajo centro de gravedad, que principalmente se consigue porque las baterías van colocadas en la zona inferior del coche. Si la dirección fuera un poco más informativa, darían ganas de conducir de una forma más dinámica en determinadas ocasiones.

Obviamente, no perdimos la oportunidad de seleccionar el modo Sport y de “buscar las cosquillas” a este modelo en alguna carretera revirada. No es un coche principalmente pensado para ello, pero no se defiende nada mal. Sigue la línea que marcamos sin problemas y con buenas formas. Claro, que la dosificación de la frenada sigue “cortando el rollo” cuando tenemos que frenar.

Por supuesto, si aceleramos a fondo con algunos grados de volante, el par motor viene de golpe y los neumáticos no siempre son capaces de digerir toda esa energía. Pero no hay problema, la electrónica interviene para mantener todo sobre control.

Un detalle importante es que tenemos cuatro niveles de retención, los cuales se pueden aprovechar mucho en descensos sin necesidad de ir constantemente pisando el pedal de freno. Dicha retención se controla desde unas levas en el volante, siendo muy suaves. Al final terminas trabajando muchas veces con la retención mediante las levas sin casi necesidad de utilizar el freno tradicional.

Cambiando de tercio, los coches eléctricos suelen parecer algo ruidosos en vías rápidas. Como el motor apenas produce sonido, notamos más los ruidos aerodinámicos y de rodadura, aunque esto no significa que sean mayores. Lexus dice haber trabajado en ese sentido para mitigarlos aún más en este modelo eléctrico.

La verdad es que a 120 km/h se percibe muy bien aislado en todos los sentidos. Por ejemplo, algo visible es que los cristales de las ventanillas delanteras son dobles para reducir los ruidos exteriores que llegan al interior.

Y ya que hablamos de la circulación en vías rápidas, el Lexus UX 300e se muestra bien aplomado y transmite una gran sensación de control y seguridad. Sigue sin haber problemas de aceleración por parte del motor eléctrico incluso a estas velocidades, lo que mejora la confianza al volante.

¿Qué hay de los consumos?

En estos coches eléctricos, por norma general, obtenemos mejores datos de consumos en ciudad que en carretera. Eso sí, para ser realmente eficientes tenemos que practicar una conducción tranquila, como en todos los vehículos. En autopista penalizan más que los vehículos térmicos.

Durante toda esta prueba me he movido entre los 19 y 23 kWh/100 km según el ordenador de viaje, quedando al final en 20,5 kWh. Cierto es que no me he preocupado en ningún momento por practicar una conducción muy eficiente y que, en numerosas ocasiones, he acelerado a fondo para notar la respuesta de la mecánica. De hecho, con el par instantáneo de este tipo de propulsores, genera cierta adicción.

La autonomía real ha sido de unos 280 kilómetros aproximadamente. Esto significa que en una conducción más natural no habrá demasiados problemas en llegar a esos 315 kilómetros homologados. Es más, Lexus nos comentó que tienen el ordenador de viaje programado de tal forma que aunque la autonomía marque “0 km” todavía quede alrededor de un 10 % de carga a modo de reserva oculta.

Conclusiones

Lexus inicia su andadura en el mercado de los vehículos 100 % eléctricos con su modelo más vendido en muchos mercados, el Lexus UX. Durante esta toma de contacto hemos comprobado que se trata de un producto bien hecho, con una autonomía más que suficiente para la mayoría de recorridos y con una respuesta muy solvente.

Sin embargo, no es menos cierto que no es un coche amplio en las plazas traseras. Pero el “problema” más destacable es otro: su precio.

El PVP del Lexus UX 300h es de 49.900 euros para la versión más accesible (más abajo tenéis los equipamientos y precios correspondientes). En comparación con su hermano híbrido convencional, la diferencia es de más de 15.000 euros en las variantes de acceso.

Me parece que es una cantidad demasiado elevada, pero también hay que tener en cuenta que no es un coche pensado para personas con un poder adquisitivo medio-bajo, sino más bien alto o medio-alto. Además, el cliente habitual ya tendrá otro coche que le permita realizar viajes largos.

Un detalle que no quiero dejar en el olvido es que la batería está garantizada por Lexus durante 10 años o 1 millón de kilómetros, lo que antes cumpla. Si antes de esos periodos su capacidad por degradación se ha reducido a menos del 70 %, se hacen responsables.