Renault 14: el rugido de la Régie

A día de hoy nadie se extraña cuando dos o más fabricantes unen sus fuerzas y presupuestos para el desarrollo conjunto de motores, plataformas o incluso vehículos completos. Sin embargo en los años 70 del siglo pasado estas colaboraciones eran algo más extrañas y solían hacerse entre marcas de un mismo grupo empresarial. Lo que sí podía ser llamativo era que dos grupos aparentemente rivales colaborasen para el lanzamiento de un vehículo como el Renault 14, desarrollado en colaboración con Peugeot.

Esto no quiere decir que haya sido la única colaboración entre enemigos naturales. A nadie se le escapa que el motor de 1.598cc que montaba el Chrysler PT Cruiser era el mismo que usaba el Mini R50 aunque la marca americana estuviera bajo la órbita de DaimlerChrysler AG (hoy Daimler AG) y el modelo inglés estuviera bajo el paraguas de BMW.

Los años 70

Volviendo a los años 70 del siglo XX se puede decir que fue una década convulsa y de muchos cambios en el sector del automóvil. Aunque son muchos los que culpan de todo a la primera crisis del petróleo, hay que tener en cuenta también factores sociales como el florecimiento de una nueva clase media acomodada y el imparable aumento de mujeres al volante.

Lógicamente la industria automotriz también participó en estos cambios sociales. Por un lado, la mejora en los procesos constructivos permitió a las factorías aumentar la producción, reducir el precio unitario de los coches y darle cada vez más importancia a la exportación. Por otro lado todas las marcas querían participar del éxito de una nueva categoría de automóviles, los compactos, “creada” en 1972 con el lanzamiento del Alfa Romeo Alfasud y que tiene al Volkswagen Golf como su máximo exponente.

Renault en los años 70

Por esas fechas, el fabricante francés Renault tenía una gama formada por vehículos de gran éxito comercial pero ciertamente anticuados en todos los aspectos. Sólo el Renault 5, lanzado en 1972, podía catalogarse como un vehículo relativamente moderno, pero no olvidemos que usaba el bastidor del Renault 4 y el esquema de suspensión del Renault 16. De hecho, aunque en España es bastante raro de encontrar, las primeras unidades del Renault 5 montaban el selector del cambio en el salpicadero y no en el suelo.

La primera mitad de la década de los años 70 del siglo pasado fueron para Renault unos años de cambios que en cierta medida se podían considerar como errores de focalización a la hora de diseñar una gama adaptada al mercado.

Aunque en España y México el Renault 8 se mantuvo vigente hasta el año 1976, en los principales mercados europeos fue sustituido de forma progresiva a partir del año 1969 por el Renault 12, una berlina de 4’35m de longitud bastante más potente, moderna, amplia y cara que el Renault 8. Curiosamente el Renault 12 era incluso más largo el modelo superior Renault 16. Esto supuso que el fabricante francés contase con dos gamas excesivamente diferenciadas en su catálogo: por un lado estaban los grandes y caros Renault 12 y 16 y por otro lado los pequeños y baratos Renault 4, 5 y 6 que, aún lanzados en distintos años, estaban desarrollados todos sobre el bastidor del Renault 4. De hecho, la razón del lanzamiento del Renault 6 en 1968 fue trasladar el diseño del Renault 16 al Renault 4.

Con estas premisas y con una gran inversión económica movilizada para el inminente lanzamiento del Renault 5, en 1971 Renault comenzó a trabajar en el proyecto 121 como una berlina de tres cuerpos que sirviera para sustituir tanto al Renault 6 como a las versiones básicas del ya extinto Renault 8 que no habían tenido continuidad en el Renault 12.

El proyecto 121

Durante la fase de desarrollo se produjeron miles de cambios, se abandonó la carrocería de tres cuerpos a favor de una de dos volúmenes y se descartó totalmente el diseño maestro del Renault 16. La razón de estos cambios fue que si bien Renault quería un competidor para los Alfa Romeo Alfasud y Volkswagen Golf, en el mercado francés este nuevo modelo debería luchar con un exitoso Simca 1100 (Simca 1200 en España).

Tras años de desarrollo, el nuevo producto fue presentado en enero de 1976 bajo el nombre de Renault 14 y se puso a la venta en junio del mismo año con gran repercusión en la prensa del motor.

Respecto a toda la competencia, este nuevo producto de Renault contaba con un diseño muy limpio a base de líneas rectas que conectaban entre sí de forma suave y sin aristas marcadas. En la vista lateral destacaba la gran importancia que se le había dado a la superficie acristalada y a pesar de contar con un robusto pilar C no era un coche visualmente pesado: el doble plano lateral generado por una línea de tensión que nacía en el paso de rueda delantero y que parecía difuminarse al llegar al paso de rueda trasero producía un efecto visual de doble brillo que lo hacía realmente atractivo, sobre todo en colores metalizados. Era una solución estética similar a la del Renault 12. De hecho ambos coches fueron diseñados por Robert Broyer.

La parte trasera del Renault 14 resultaba bulbosa a pesar de la gran importancia visual que tenía en todos sus elementos la línea horizontal. Esto era debido a que no había aristas marcadas y todos sus elementos parecían estar unidos bajo una misma continuidad.

La zona del coche que más controversia levantó fue sin duda la parte delantera. Aunque en los primeros bocetos se había optado por un frontal complejo, casi barroco, similar al del Renault 16, cuando el Renault 14 vio la luz lo hizo con una parte delantera presidida por una gran parrilla negra que incluía dos grupos ópticos de importante tamaño y una rejilla horizontal en plástico negro. Dependiendo del nivel de acabado, la parrilla podía ir enmarcada con una tira cromada.

Un nuevo lenguaje estético

Las críticas no tardaron en aparecer entre el gran público, que tachaba la parte delantera del Renault 14, por no decir el coche entero, de anodino y de tener poca relación estética con el resto de productos de la marca. Incluso algunas publicaciones afirmaban que el coche era “poco francés”.

Sin embargo, había un fallo de diseño tan tremendo como incómodo: las manillas de las puertas. Para entrar en el vehículo había que asir unas manillas de gran tamaño y acabado metálico que resultaban muy bonitas y aligeraban el diseño general del coche, pero para abrir las puertas había que pulsar un botón que se encontraba por encima de la manilla, lo que obligaba a hacer un movimiento ciertamente antinatural de la mano e incluso a girar la muñeca.

El interior del Renault 14 era amplio para cuatro o cinco personas y estaba presidido por un salpicadero de marcado desarrollo horizontal que incorporaba la capilla de instrumentos integrada por primera vez en un vehículo de la marca. No contaba con consola central pero sí con guantera cerrada y todos los mandos, incluidos los de la calefacción interior, estaban a derecha e izquierda de la instrumentación, dando un aspecto robusto pero práctico a la vez. Por su parte, el maletero contaba con una capacidad de 335 litros ampliables hasta 950 si se abatía el asiento trasero. Pero en el interior había otro error de diseño y es que los modelos equipados con reloj, éste se situaba justo delante de la palanca del cambio en una posición muy baja tanto desde el punto de vista anatómico como por motivos de seguridad.

Además el fabricante cometió otro “error” a la hora de lanzar este vehículo: en su campaña publicitaria comparó el coche con una pera y no fue una idea muy bien acogida por el mercado.

A nivel técnico el Renault 14 contaba con motor delantero transversal y tracción delantera, algo que se suponía básico para este vehículo en el que debería imperar el máximo aprovechamiento del interior tanto para el habitáculo como para el maletero dentro de unas medidas exteriores contenidas. De hecho se trata del primer Renault con motor transversal.

Para el desarrollo de este nuevo vehículo Renault recurrió al contrato de colaboración que tenía con Peugeot ya desde el año 1966. De hecho, el Renault 14 de 1976 está tímidamente emparentado con el Peugeot 304 de 1969, con el que comparte la suspensión delantera MacPherson, el sistema de frenado mixto o el mecanismo de dirección entre otras cosas. No obstante hay una diferencia técnica muy importante:

El Renault 14 estaba montado sobre el chasis del Peugeot 204 convenientemente evolucionado y, según nivel de motorización, con barra de torsión en el eje trasero.

La decisión de usar tantos elementos procedentes de Peugeot no fue muy bien acogida por la crítica y no por el hecho de que Renault tuviese un contrato de colaboración con Peugeot, que al fin y al cabo era también francesa y en cierta medida apaciguaba los ánimos de los más patriotas, sino por el hecho de que al igual que había sucedido con el lanzamiento del Renault 5, se revestía de modernidad un producto que usaba soluciones técnicas ya vistas con mucha anterioridad: no era lógico que el “moderno” Renault 5 de 1972 equipase un bastidor lanzado al mercado en 1961 ni que el “moderno” Renault 14 de 1976 equipase soluciones técnicas de un Peugeot lanzado siete años antes.

Estas críticas se quedaron cortas o casi anecdóticas cuando se inició la comercialización del Renault 14 y se hizo con un bloque XZ también de origen Peugeot con 1.218cc y 57cv capaz de lanzar a este vehículo hasta los 143km/h a través de un cambio de cuatro velocidades que, en este caso, sí era de origen Renault. El bloque estaba inclinado hacia atrás en un ángulo de 28º respecto a la perpendicular, lo que permitió el diseño bajo del frontal.

Evolución comercial

Inicialmente fabricado en Douai (Hauts-de-France) y en Haeren (Bruxelles-Capitale), el Renault 14 se lanzó en dos versiones: la básica L y la más equipada TL, bastante austeras en ambos casos. No fue hasta 1978 cuando llegó el modelo GTL con más equipamiento y un mejor acabado. Curiosamente, a pesar de equipar el mismo motor y el mismo cambio, homologaba una velocidad máxima superior en un kilómetro hora y un consumo que resultaba ser una décima de litro inferior.

En el año 1979 apareció la versión TS. Montaba el mismo motor pero mejoraba las cifras de potencia y par hasta los 69cv y 96Nm. Montaba también un cambio manual de cuatro velocidades y su velocidad máxima era de 155km/h.

En 1980 se produce una actualización de la gama. A nivel estético los cambios se reducen básicamente al frontal, donde los intermitentes dejan de estar en el paragolpes para situarse al costado de los faros principales para acercar su imagen a la del Renault 18. También aparece un nuevo catálogo de colores exteriores e interiores y los paragolpes y molduras laterales dejan el color gris y pasan a ser negros en todos los acabados.

Esta actualización trajo también novedades en lo que se refiere a la estructuración de la gama. El modelo básico L dejó de comercializarse y el más “deportivo” TS adoptó un nuevo bloque, también de origen Peugeot, de 1.360cc. que ofrecía 70cv, 106Nm de par y mejoraba tanto la respuesta como el consumo. Curiosamente, el Renault 14 TS pasó a ser el más potente de la gama y a la vez el más ahorrador al homologar 8’1 l/100km, lo mismo que el GTL.

En 1982, cuando el coche ya vivía su última fase comercial, el Renault 14 GTL adoptó el motor de 1.360cc pero con la potencia limitada a 60cv y un consumo homologado de tan sólo 7’4 l/100km.

El Renault 14 en España

El Renault 14 comenzó su andadura comercial en España en el año 1980 cuando comenzó a ser fabricado en la factoría que Fasa Renault tenía en Palencia. En nuestro país se comercializaron sólo las versiones GTL y GTS. Ésta última con un motor más potente y detalles como los elevalunas eléctricos delanteros y el cierre centralizado.

La prensa de nuestro país destacó que ambos modelos eran muy cómodos y amplios y que contaban con un buen equipo de frenos, pero también que la dirección era dura y algo “extraña” y que a un régimen elevado, los motores resultaban ruidosos y faltos de potencia.

El final del Renault 14

El fabricante cesó la producción del Renault 14 en el año 1983 cuando lanzó al mercado el Renault 11 como la versión de cinco puertas del Renault 9 lanzado en 1981. Los Renault 9 y 11 eran vehículos mucho más modernos que el Renault 14, pero claro, “modernos” a los ojos de la Renault de los 80: las primeras unidades equipaban una evolución del motor Cléon-Fonte, presentado en el salón de Ginebra de 1962 para los modelos Renault 8 y Renault Florida S. Es decir, 20 años antes.

Cuando se habla del Renault 14 no se puede hablar de un fracaso en el sentido estricto de la palabra porque se llegaron a fabricar en torno a un millón de unidades, pero fue un coche que sólo gozó de cierto éxito en los mercados franceses y españoles, que fueron los que realmente matricularon el grueso de las unidades.