Cuplul motorului: ce este și cum afectează performanța motorului dvs

Curba cuplului motor în funcție de rpm

Când vedem publicitatea pe care diferitele mărci o fac mașinilor lor în mass-media, putem observa că, la nivel tehnic, acestea arată de obicei o serie de cifre legate de viteză, consum, accelerație... pe scurt, niște numere reci. că, de asemenea, un procent mare de șoferi nu va putea niciodată să se egaleze. Cu toate acestea, există un fapt fizic de care se bucură toți șoferii, care este rar mediatizat și căruia nu cu mulți ani în urmă i sa acordat o anumită importanță: cuplu.

Nu cu mult timp în urmă, când mașinile nu trecuseră încă prin escaladarea actuală a puterii, reluare a mașinii ca și capacitatea pe care o avea de a câștiga viteză. Această afirmație populară, deși atunci când vine vorba de interpretarea a ceea ce este reprís este corectă, să înțelegeți ce este cuplul este puțin scurt sau mai degrabă inexact

Ce este cuplul?

Cuplul motor, cunoscut și sub denumirea de cuplu, este a mărimea fizică care măsoară momentul forței care trebuie aplicată unei axe care se rotește pe ea însăși la o anumită viteză. Aplicat lumii auto și explicat într-un mod pe care îl putem înțelege cu toții, poate fi definit ca forța necesară pentru rotirea arborelui cotit al motorului și, prin urmare, să poată transmite mișcarea menționată la restul elementelor mecanice necesare pentru deplasarea vehiculului.

Forța care acționează asupra unei mișcări de rotație

Și aici observăm prima diferență dintre realitate și obicei; Când ne referim la cuplul motor pentru a exprima capacitatea de accelerație a unui vehicul, nu definim cu adevărat ce este cuplul motor, descriem doar una dintre aplicațiile acestuia. Acest lucru se datorează faptului că cuplul unui motor măsoară puterea necesară pentru ca motorul să rotească un anumit număr de rotații dar nu ia în considerare puterea suplimentară care trebuie aplicată pentru a modifica viteza unghiulară a arborelui sau arborelui cotit.

Un pic de fizică pentru a explica cuplul

Pentru a vă explica ce este cuplul motor, fugind de principiile fizice, vă voi explica funcția arborelui cotit și forțele care acționează asupra acestuia.

Un motor termic generează putere în cilindri. Mai exact, este în camere de ardere unde amestecul combustibil-aer explodează. Energia eliberată de această explozie este cea care generează o mișcare liniară prin împingerea pistonului în direcția opusă celei a capului motorului. Pistoanele diferiților cilindri sunt atașate la arbore cotit de către biele si tocmai in unirea acestora cu arborele cotit se transforma in miscarea liniara mișcare de rotație.

Arborele cotit al unui motor termic

Merită menționată în acest moment construcția excepțională a motoare rotative, în care camerele circulare ale „cilindrilor” înconjoară direct o axă centrală care se rotește pe sine deplasată de exploziile produse în camere, astfel încât în ​​acest caz mișcare de rotație. În orice caz, principiile fizice care acționează în ceea ce privește cuplul motor sunt aceleași.

Chiar și fără a intra într-un studiu excesiv, pentru a simplifica ideea de transformare a energiei, s-ar putea spune că blocurile rotative generează cuplu în loc de putere. Nicio credință nu se poate face în acest sens deoarece nici camerele, nici rotorul motoarelor rotative nu sunt exact circulare, iar aprinderea combustibilului are loc într-o porțiune a camerei, spre deosebire de motoarele convenționale cu cilindru în care amestecul combustibil-aer ocupă întregul volum. .

Revenind la explicația fizică, forta exercitata de piston asupra arborelui cotit nu este constanta pe tot parcursul procesului de expansiune. Acest lucru se datorează faptului că în interiorul fiecărui cilindru valoarea maximă a puterii este generată în momentul aprinderii combustibilului. Și odată cu aceste momente de putere maximă vin și momente de cuplu maxim.

Întârzierea dintre momentul în care se generează puterea maximă în cilindru și maximul aplicat arborelui cotit nu este ușor de calculat. Asta pentru ca pistoanele nu fac o miscare pur liniara ci mai degraba, pentru ca nici arborele cotit nu este complet drept, fac o miscare care combina efectul liniar al pistonului cu efectul circular al lagarelor de biela.

Cu toate acestea, aceste momente de putere maximă și cuplu maxim sunt de mare importanță în ceea ce privește percepția de finețe în funcționarea motorului.

Imaginea părții superioare a blocului motor

Cu cât vehiculul are mai mulți cilindri, cu atât mai multe ori pe minut va exista acel moment de forță maximă și mai omogenă va fi percepția șoferului cu privire la funcționarea lină a motorului.

Acest lucru se datorează faptului că într-un motor cu 2 cilindri va exista un singur moment de forță maximă la fiecare 360º de rotație a arborelui cotit, într-un motor cu trei cilindri se va întâmpla la fiecare 240º, într-unul din șase la fiecare 120º și curând. Desigur, acest lucru trebuie interpretat ca o teorie pură, deoarece astăzi producătorii se străduiesc să-și facă motoarele cât mai bune în ceea ce privește funcționarea lor.

Acest factor influenteaza si faptul ca la ralanti un motor genereaza mai multe vibratii și că sunt și mai vizibile: la 1.000 de rotații pe minut sunt jumătate din momentele de forță maximă decât la 2.000 de rotații. De exemplu, pornind de la o turație medie de ralanti de 850 de rotații pe minut, un motor cu trei cilindri va genera mai puțin de zece momente de forță pe secundă, în timp ce un bloc cu șase cilindri va genera aproape douăzeci.

Dacă ținem cont de faptul că omul „normal”, confruntat cu o forță intermitentă de aplicare continuă, recunoaște mai bine intervalele mai mari de o zecime de secundă decât cele mai mici decât, iată explicația banală prin care publicul larg recunoaște vibrațiile de motoarele cu doi sau trei cilindri: deoarece intervalul dintre momentele de maxim exterior este mai mare de o zecime de secundă.

Ce cuplu oferă motorul tău?

În multe publicații despre lumea automobilelor, cuplul pe care îl „oferă” motorul unui vehicul este de obicei măsurat. Această afirmație, prin definiție, nu este corectă atâta timp cât înțelegem că perechea este a forta aplicata și nici unul forță rezultantă. Totuși, tot datorită principiului fizic de acțiune-reacție, atunci când un moment de forță este aplicat unei axe care se rotește pe ea însăși, se generează automat un alt moment de forță cu aceeași intensitate și direcție dar în sens opus celui original (a treia lege a lui Newton).

Motorul Seat León Cupra R (2003) a furnizat un cuplu de 280 Nm

Cum se calculează cuplul motorului - sarcina motorului

Cuplul motorului poate fi măsurat dar calculul lui este extrem de complicat și aproape imposibil pentru muritori, așa că este mai ușor să-l lași profesioniștilor capabili să manipuleze mașini moderne și programe de calculator foarte complexe, deși la prima vedere vedem doar un banc de role.

După cum rezultă din definiția sa, într-un motor cu ardere cuplul este variabil care depinde de puterea generată în camerele cilindrilor și de numărul de rotații la care motorul se rotește în acel moment, deci valoarea sa poate fi calculată din formula P = T · ω unde P este puterea exprimată în wați sau wați , T este cuplul exprimat în Newtoni metri și ω este viteza radială de rotație exprimată în radiani pe secundă.

Cu toate acestea, există și alți factori care afectează valorile teoretice care ar putea fi obținute din aplicarea directă a formulei, cum ar fi frecarea interna a motorului. Aceste frecări interne înseamnă că o parte din puterea obținută de motor nu poate fi folosită extern ci mai degrabă se „pierde” în același proces de mișcare a motorului, în mod normal sub formă de căldură. Sa nu uiti asta energia nu este nici creată, nici creată, nici distrusă, ea doar se transformă.

În coborâre este necesară mai puțină putere

Există, de asemenea factori externi care poate afecta puterea generată de un motor, chiar și în situații care ar putea fi comparabile intern. De exemplu, același motor care rotește cu o viteză constantă de 2.000 de rotații pe minut va genera mai multă putere atunci când conduceți pe un drum plat decât coborâți o pantă. Deși numărul de rotații este constant, și deci și viteza unghiulară a arborelui cotit, valoarea diferită a puterii generate în fiecare moment se traduce și printr-o valoare diferită a cuplului aplicat arborelui cotit.

Mulți dintre voi vă vor întreba cum poate fi acest lucru, iar explicația este foarte simplă. După cum știm cu toții, mișcarea este generată datorită aprinderii amestec stoichiometric de combustibil-aer în camerele cilindrilor și dacă este necesară o putere mai mică, soluția este injectarea unui amestec mai slab în combustibil și mai bogat în aer. Acesta este și motivul pentru care computerele din mașinile noastre marchează un consum instantaneu mai mic sau chiar zero atunci când coborâm un port.

Toți acești parametri care modifică funcționarea și rezultatele teoretice ale unui mecanism sunt numiți sarcina motorului, care poate fi definită ca cantitatea de cuplu pe care trebuie să o producă un motor pentru a depăși rezistențele care se opun mișcării sale.

Frecarea unui motor afectează sarcina pe care o are în fiecare moment

După cum am văzut, sarcina motorului depinde atât de cauzele interne ale motorului, cum ar fi frecarea diferitelor părți în mișcare ale acestuia, cât și de agenți externi precum frecarea anvelopelor sau aerodinamica proprie a mașinii. Am dat aceste două exemple total exterioare mecanicii vehiculului deoarece în ambele cazuri generează forțe care sunt contrare și constant variabile mișcării vehiculului, ceea ce are repercusiuni și asupra valoarea sarcinii motorului va fi de asemenea un parametru constant variabil.

Sarcina motorului ne afectează și în timpul conducerii într-un mod foarte clar pe care toți șoferii îl apreciază. Dacă continuăm cu același exemplu de vehicul care se deplasează cu o viteză constantă și cu o turație constantă a motorului, de ce durează mai mult timp pentru ca mașina să câștige viteză pe o porțiune în sus decât pe o porțiune în jos? Din cauza variației sarcinii motorului.

Intrând din nou într-o lume teoretică, când o mașină circulă cu viteză constantă pe un drum plat, are două forțe exterioare care se opun mișcării sale: aerodinamică și rezistență. Când vehiculul începe să circule pe o porțiune ascendentă, dacă menținem viteza constantă, putem considera că se menține forța aerodinamică contrară mișcării, dar frecarea se modifică în sensul că este o forță gravitațională și în momentul de față. că vehiculul începe să se ridice, va exista o parte din frecare care „trage” mașina înapoi.

Studiul aerodinamic al unui vehicul

Dacă vrem să ne învârtim foarte fin, putem și să punem în joc energia cinetică și energia potențială. Energia cinetică depinde de masa și viteza vehiculului și de energia potențială de masă și înălțime. Pe măsură ce înălțimea crește, prin principiul conservării energiei, energia cinetică se va transforma în energie potențială.

În acest caz de drum în sus, prin adăugarea ansamblului de forțe exterioare care se opun mișcării, putem spune că sarcina motorului crește și de aceea, cantitatea de cuplu „utilizabilă” a motorului scade și se pot observa mai multe situații:

  • Dacă vrem menține rotația constantă a motorului trebuie să cerem mai multă putere apăsând mai tare pe accelerație pentru a injecta un amestec mai bogat de combustibil în camerele cilindrului.
  • Dacă înclinația drumului crește, poate veni momentul când vehiculul începe pierde viteza. Acest lucru se datorează faptului că sarcina motorului (forțe contrare mișcării) este mai mare decât cuplul care poate fi generat în motor (forțe pozitive la mișcare).

Cuplul motorului trebuie să fie mai mare pentru a depăși o pantă. Daca nu este suficient, pentru asta este cutia de viteze.

  • prin ședere putere și cuplu constant, iar sarcina motorului crescând, va fi disponibilă mai puțină putere pentru a crește viteza vehiculului, deoarece accelerația este proporțională cu forța aplicată: putere mai mică înseamnă putere de accelerație mai mică.

Cuplu motor și cutie de viteze

Cu toate acestea, fizica este capabilă să modifice și comportamentul corpurilor supuse diferitelor forțe, iar în cazul arborelui cotit al motorului mașinii noastre, se poate spune că este capabil să trimite cuplul pe care îl primește de la cilindri către alte piese a vehiculului, cum ar fi cutia de viteze.

Roțile de viteză ale unei cutii de viteze

Cuplul vine de la motor la cutia de viteze sub forma unei mișcări de rotație prin arborele de intrare. Acesta este motivul pentru care atunci când un producător vorbește despre catalogul său de modificări, vorbește întotdeauna despre limitările de cuplu și nu despre putere. In interiorul cutiei de viteze se afla un transformarea din cuplu la forță tangențială și înapoi în cuplu. Cum?

În interiorul cutiei de viteze există o serie de roți dintate care își transmit mișcarea unul altuia prin simpla îmbinare a dinților între ei. Aceste coroane dintate, care se referă la numărul de viteze pe care le are transmisia, au o dimensiune sau „raport de transmisie” diferit, de aceea se poate citi uneori că o transmisie are x viteze sau x rapoarte; este același.

În orice caz, această dimensiune diferită a angrenajelor este cea care variază cuplul de intrare și de ieșire și în funcție de principiul fizic al conservării energiei: Când două roți se rotesc în plasă (teoretic) ele conservă energie, astfel încât produsul cuplului înmulțit cu viteza unghiulară trebuie menținut constant.

Explicând principiul de bază care afectează cuplul, turațiile mai mici au pinioane mai mari decât cele ale treptelor superioare și logica sa fizică este foarte ușor de înțeles cu un exemplu pentru că este ceva pe care toți șoferii îl percep și îl cunosc.Profita, așa că continuăm cu aceeași mașină circulând cu 2.000 de rotații pe minut, generând putere și cuplu constant.

Transmisia automată: tipuri și operațiuni
Articol asociat:
Modificări automate: tipuri, cum funcționează și caracteristici

circulând în prima treaptă de viteză, arborele de intrare de intrare cuplează cutia de viteze cu o viteză unghiulară dată, dar este în treapta de viteză. inelar mai mare care se va roti cu o viteză mai mică decât arborele de intrare. Deoarece puterea rămâne constantă în angrenaj, Pe măsură ce viteza unghiulară de rotație scade, cuplul crește..

Dacă, pe de altă parte, circulăm în treapta cea mai înaltă, cu roata coroană chiar mai mică decât cea a arborelui primar de intrare, se va întâmpla exact invers: roata dinţată coroană a treptei celei mai înalte se va roti cu o viteză mai mare şi, prin urmare, cuplul de ieșire va scădea.

accelerația unei mașini

Această variație a cuplului în fața unei constanțe teoretice atât a eficacității blocului, cât și a sarcinii motorului este responsabilă pentru comportamentul diferit care poate fi observat în mașină la câștigarea vitezei. Pentru că toată lumea știe că conducând cu o viteză constantă, este mai ușor să crești turația motorului într-o treaptă joasă decât într-una lungă, chiar dacă puterea și cuplul generate în motor sunt aceleași.

Motivul este că într-o treaptă mai mare, un cuplu mai mic ajunge la roțile motoare. Motivul este că la același rpm, anvelopele se vor învârti mai repede cu cât treapta de viteză este mai mare. De aceea, uneori putem urca o rampă destul de abruptă în prima treaptă de viteză la 1.500 de rotații pe minut iar alteori, conducând în a 5-a sau a 6-a, cea mai mică pantă ne face să reducem o treaptă de viteză pentru a nu pierde viteza chiar dacă mergem la o viteză mai mare. regimul revoluţiilor.

imaginea traficului

În mod logic, ne aflăm din nou într-o lume teoretică pentru că, în practică, pe măsură ce viteza crește, crește și forța aerodinamică care tinde să încetinească mașina, pierderi de energie de exemplu, din cauza incalzirii mai mari a anvelopelor... Pe scurt, o serie de agenti externi care genereaza forte contrare miscarii si care pur si simplu merita sa-ti sune putin familiar pentru a intelege mai bine cuplul motor.

Cuplul la motoarele electrice

Ca și în motoarele rotative, motoare electrice generează direct mișcare de rotație și, prin urmare, cuplul în loc de putere înțeleasă ca atare. Acest lucru se datorează faptului că principiul de funcționare al unui motor electric se bazează pe a principiul de bază al magnetismului prin care sarcinile de același semn se resping reciproc, iar sarcinile de semn opus se atrag reciproc.

Detaliu al unui motor electric

La baza constructivă a unui motor electric, explicat grosier, pentru a fi un cilindru magnetizat traversat de un rotor care se roteste pe sine datorita schimbarilor constante de sarcina ale cilindrului exterior. Cel mai de bază exemplu ar fi cel al busolei: dacă nu este atins, indică nordul magnetic al pământului, dar dacă aducem un magnet mai aproape și îl facem să se rotească în mișcări circulare în jurul busolei, acul acestuia se va roti pe sine. la viteza cu care mișcăm magnetul.

Există o diferență de bază când vine vorba de calitatea perechea obtinuta: es casi Constante. În timp ce într-un motor termic, cifra cuplului poate varia în funcție de numărul de rotații la care blocul se rotește, într-un motor electric cuplul este casi constant. Acest lucru se datorează principiului de funcționare de bază al acestora tipuri de motoare și tehnologia aplicată astăzi.

După cum am menționat, rotația rotorului unui motor electric se datorează polarizarea statorului continuu care devine un mic câmp magnetic capabil să rotească rotorul prin alternanța forțelor de atracție și a forțelor de repulsie și este în acest punct în care progresele tehnice actuale permit forțelor gravitaționale generate în rotor să aibă un cuplu maxim aproape constant.

Cuplul motorului electric vs. cuplul motorului termic

BMW i3

Am comentat că perechea este casi constantă pentru un detaliu foarte specific și care explică într-un anumit fel limitările mașinilor electrice pe autostrăzi sau autostrăzi dar și avantajele acestora în traficul urban. Spre deosebire de un motor termic, motoarele electrice generează cuplul motorului de la începutul rotației și îl mențin constant până când se atinge nivelul maxim de putere, moment în care cifra cuplului scade. Pentru a cita un exemplu, the BMW i3 ofera putere maxima 170cv si un cuplu maxim de 250 Nm, dar să vedem cum este distribuit:

  • Motorul electric al BMW i3 oferă un cuplu constant de 250 Nm de la aproape 0 rotații ale motorului până la aproximativ 4.500 de rotații ale motorului pe minut.
  • În acest interval de la 0 la 4.500 de rotații pe minut puterea crește de la 0 la 170 de cai putere (127kw).
  • Începând cu 4.500 de rotații pe minut, atât cuplul, cât și puterea încep să scadă.
  • La 8.000 de rotații pe minut, motorul lui BMW i3 oferă aproximativ 150 de cai putere și un cuplu de 125 Nm.

Ce citire se poate face din aceste cifre? Ei bine, în cazul motorului BMW i3, se poate spune că este echipat cu un motor foarte vesel până la 4.500 rpm, ceea ce face ca această mașină foarte rapid la accelerare la viteză mică. De fapt, atinge 100 km/h pornind de la oprire în doar 7 secunde, ceea ce îi permite să se provoace față în față cu BMW 120i.

Sin embargo, de la 4.500 de revoluții Atât puterea, cât și cuplul încep să scadă și afectează negativ atât capacitatea de accelerație, cât și consumul, care se pot dubla în comparație cu cifrele aprobate. Acesta este și motivul pentru care multe mașini electrice au un Modul „ECO”. care își limitează viteza maximă la 90 sau 100 km/h, tocmai când o mașină precum BMW 120i putea obține, prin menținerea constantă a vitezei, un consum foarte mic.

Apropo, există un alt avantaj foarte frapant și interesant al mașinilor echipate cu motoare electrice: arată mai puțin sensibil la conducerea sportivă sau la traficul urban iar creșterea consumului de energie nu este la fel de pronunțată precum ar fi la un vehicul cu motor termic echivalent. Asta pentru că, oferind un cuplu atât de mare și relativ constant, se poate spune că motorul are mai ușor de mărit viteza de rotație a motorului sau care necesită o creștere mai mică a cuplului pentru a-și crește viteza de rotație.

Motoarele electrice sunt mai puțin influențate de conducerea sportivă

Cuplul benzină vs. cuplul diesel vs. cuplul de supraalimentare

În această secțiune nu este indicat să mergeți prea mult deoarece diferențele dintre cuplul obținut dintr-un bloc alimentat cu benzină și altul alimentat cu motorină se datorează caracteristici specifice de construcție unul de altul și cel energie eliberată prin aprinderea combustibililor respectivi.

Dacă ne uităm la o lectură clasică a acestor cifre, înțelegând ca atare o comparație între blocurile atmosferice alimentate prin injecție sau ceea ce ar fi mai mult sau mai puțin un salt la Anii 80, blocurile cu motorină au oferit un cuplu mai mare și la o turație mai mică în comparație cu cea blocuri de benzină, dar în ochii zilelor noastre, nivelurile sale de putere ar putea fi chiar ridicole.

Peugeot 505: un exemplu de diesel robust din anii 80

În acest sens ne putem aminti de începutul articolului în care am explicat că puterea teoretică a vehiculului este proporțională cu cuplul și viteza unghiulară de rotație. Un vehicul pe benzină atmosferic are a marja reală de utilizare aproximativ între 1.000 și 5.500 de rotații pe minut și o motorină atmosferică între 1.000 și 4.000 de rotații pe minut. În lumea reală, marja practică de utilizare Acesta variază între 2.000 și 4.000 de rotații pe minut pentru motoarele pe benzină și între 1.500 și 3.000 de rotații pentru mecanicii pe motorină.

Daca lasam constanta una dintre variabile, de exemplu virajul la 2.000 de rotatii pe minut, vom obtine mai putina putere in motorul diesel dar in acelasi timp ne va oferi mai mult cuplu. Despre ce este vorba? Ei bine, e simplu, cuplul motor este cauzat de mișcarea liniară a pistoanelor în funcție de aprinderea combustibilului din camerele cilindrilor și puterea care se generează în funcție de arderea benzinei sau a motorinei este diferită. Cu toate acestea, explicația mecanică este valabilă pentru ambele cazuri.

Electronică și supraîncărcare

Până astăzi, ceea ce tocmai v-am explicat rămâne pentru amintirea celor mai nostalgici. De fapt, mulți dintre voi veți fi observat că uneori un producător oferă vehicule cu cifre diferite de cuplu și putere extrase din același bloc motor. Sau chiar un vehicul care are un Modul „ECO”. capabil să modifice aceste cifre prin simpla apăsare a unui buton, așa cum este cazul, de exemplu, cu Fiat Panda Cross TwinAir: in regim normal ofera 90cv si 145Nm iar in modul “ECO” ramane la 78cv si 100Nm.

Fiat Panda Cross cu functie ECO

Acest lucru se datorează Progrese tehnice și mai ales electronică aplicată lumii auto. Astăzi nu mai suntem surprinși să auzim despre variatorul de fază pentru vehicule cu capete cu mai multe supape, motoare diesel și pe benzină cu același raport de compresie sau chiar motoare cu compresie variabilă, dar dacă există ceva care a reprezentat un pas uriaș în ceea ce privește cifrele cuplului și puterii unui vehicul este supraalimentarea.

Deși explicația sa mecanică poate deveni foarte complicată, elementele de bază ale supraalimentării este foarte simplu: crește presiunea din interiorul camerelor cilindrului pentru a crește forța generată la aprinderea combustibilului, ceea ce face ca pistoanele coboara cu mai multa forta si, prin urmare, mai mult cuplu ajunge la arborele cotit.

Imaginea unui turbo

După cum era de așteptat, implementarea sa mecanică este ceva mai complicată și necesită mult studiu al amplasării sale corecte în interiorul capotei unei mașini, galerii de admisie și de evacuare noi, întăriri specifice în pistoane, biele, arbore cotit... dar principiul de bază este acela de a crește presiunea din interiorul camerei cilindrului și asta este ceea ce contează pentru a o raporta la cuplul unui motor.

Supraalimentarea poate fi condusă direct de rotația motorului sau de presiunea gazelor de eșapament. În zilele noastre, electronica a ajuns și la supraalimentare și la nou Audi SQ7 TDI a lansat în premieră primul turbo electric de pe piață iar rezultatele nu pot fi mai spectaculoase: 435cv constantă între 3.750 și 5.000 de rotații pe minut și 900 Nm constantă între 1.000 și 3.250 de rotații pe minut.

Articol asociat:
Motorul turbo, avantajele și dezavantajele sale

Cuplul incredibil al lui Audi SQ7 TDI datorită turbo-ului său electric

Cuplul de ieri și azi

Până acum nu mulți ani, doar cei mai cunoscători știau că o mașină cu cilindri pătrați (diametru = cursă) era cea mai echilibrată pentru condus, că dacă cursa ar fi mai mică decât diametrul ar fi o mașină puternică, dar cu o cifră modestă a cuplului. si ca daca cursa ar fi mai mare decat diametrul ar fi exact invers, mai silentioasa si cu mai mult cuplu.

În prezent, majoritatea motoarelor îi aparțin familii modulare, care permite producătorilor să ofere blocuri cu mai mulți sau mai puțini cilindri și benzină sau motorină cu relativă ușurință și modificări minime, variațiile de cuplu și putere sunt date de utilizarea și combinarea diferitelor aplicații tehnice și electronice pe care producătorul dorește să le folosească.

Audi TT accelerează

În ciuda tuturor acestor lucruri pe care le-am explicat în acest articol, realitatea depășește teoria în toate aspectele. Pe piata actuala putem gasi motoare cu sase cilindri cu puterea unuia dintre cele opt, cu trei cilindri la fel de lin sau mai mult decat alte motoare cu patru cilindri de capacitate similara sau chiar motoare diesel cu acelasi raport de compresie ca si cele pe benzina si care este Astăzi totul este posibil.

La Motivul fundamental al acestui articol a fost să explici într-un mod de înțeles care este cuplul sau cuplul motorului, că poți să recunoști modul în care acesta afectează conducerea zilnică și că îți dai seama că puterea unei mașini, dacă nu are legătură cu cuplul motor, Nu este o valoare foarte indicativă a comportamentului său. Sper ca am reusit.


Urmărește-ne pe Știri Google

5 comentarii, lasă-le pe ale tale

Lasă comentariul tău

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *

*

*

  1. Responsabil pentru date: Miguel Ángel Gatón
  2. Scopul datelor: Control SPAM, gestionarea comentariilor.
  3. Legitimare: consimțământul dvs.
  4. Comunicarea datelor: datele nu vor fi comunicate terților decât prin obligație legală.
  5. Stocarea datelor: bază de date găzduită de Occentus Networks (UE)
  6. Drepturi: în orice moment vă puteți limita, recupera și șterge informațiile.

  1.   Yowelf el a spus

    Articolul este greșit în punctul în care spune că un motor diesel la 2000 rpm are un cuplu mai mare, dar mai puțină putere decât un motor pe benzină la aceleași recomandări. La aceleași rotații cel cu mai mult cuplu va avea mai multă putere la acea viteză de rotație. Un alt lucru este că are mai multă putere maximă sau mai puțină

  2.   Daniel Camara el a spus

    o intrebare; În citirea scanerului vehiculului există o dată numită Încărcare exprimată ca procent în vehiculul meu, la ralanti este de aproximativ 5%, dar această valoare variază în alte vehicule. Ce ar însemna dacă această valoare ar fi cât mai aproape de zero? Deci, cu cât această valoare este mai mare în procent, cu atât mașina consumă mai mult combustibil?

  3.   Jose Maria el a spus

    Din toate acestea înțelegem că ca principiu de bază, motorină în aceleași condiții ca și benzina, cu aceeași capacitate cilindră și aceleași rotații, explozia este mai puternică.
    Corectează-mă dacă nu este,

  4.   Gabriel Mattano el a spus

    Cred că explicația cuplului și puterii conține comentarii mai de înțeles
    Pentru persoanele cu mai multe cunoștințe tehnice despre motor, mi se pare că s-ar putea obține o mai bună înțelegere prin simplificarea notei. Mulțumesc oricum

  5.   Paco el a spus

    Vă mulțumesc foarte mult pentru explicațiile atât de precise și tehnice.