Крутящий момент двигателя: что это такое и как он влияет на работу вашего двигателя

Кривая крутящего момента двигателя в зависимости от оборотов

Когда мы видим рекламу, которую различные бренды делают о своих автомобилях в средствах массовой информации, мы видим, что на техническом уровне они обычно показывают ряд цифр, связанных со скоростью, расходом топлива, ускорением... короче говоря, какие-то холодные цифры. что также высокий процент водителей никогда не сможет соответствовать. Тем не менее, есть физический факт, которым наслаждаются все водители, который редко афишируется и которому не так много лет назад придавалось определенное значение: номинальный двигатель.

Не так давно, когда автомобили еще не подверглись нынешней эскалации мощности, реприза автомобиля как способность набирать скорость. Это популярное утверждение, хотя когда дело доходит до интерпретации того, что такое reprís, верно, понять, что такое крутящий момент это немного не соответствует или, скорее, неточно

Что такое крутящий момент?

Крутящий момент двигателя, также известный как крутящий момент, представляет собой физическая величина, которая измеряет момент силы, приложенный к оси, которая вращается сама по себе с определенной скоростью. Применительно к автомобильному миру и объясняя его доступным для всех способом, его можно определить как усилие, необходимое для вращения коленчатого вала двигателя и, следовательно, иметь возможность передавать указанное движение остальным механическим элементам, необходимым для движения транспортного средства.

Сила, действующая на вращательное движение

И здесь мы наблюдаем первое различие между реальностью и обычаем; Когда мы говорим о крутящем моменте двигателя, чтобы выразить способность автомобиля к ускорению, мы на самом деле не определяем, что такое крутящий момент двигателя, мы только описываем одно из его применений. Это связано с тем, что крутящий момент двигателя измеряет мощность, необходимую двигателю для совершения определенного числа оборотов, но не учитывает дополнительную мощность, которая должна быть приложена для изменения угловой скорости вала или коленчатого вала.

Немного физики для объяснения крутящего момента

Чтобы объяснить вам, что такое крутящий момент двигателя, я, убегая от физических принципов, объясню функцию коленчатого вала и силы, действующие на него.

Тепловая машина вырабатывает мощность в цилиндрах. В частности, это в камеры сгорания где происходит взрыв топливно-воздушной смеси. Энергия, выделяемая этим взрывом, создает линейное движение, толкая поршень в направлении, противоположном направлению головки двигателя. Поршни разных цилиндров прикреплены к коленчатый вал по Биелас и именно в соединении их с коленчатым валом прямолинейное движение превращается в вращательное движение.

Коленчатый вал теплового двигателя

Здесь стоит отметить исключительную конструкцию роторные двигатели, в котором круглые камеры «цилиндров» непосредственно окружают центральную ось, которая вращается сама по себе, приводимая в движение взрывами, производимыми в камерах, так что в этом случае вращательное движение. В любом случае физические принципы, действующие в отношении крутящего момента двигателя, одинаковы.

Даже не вдаваясь в излишние исследования, чтобы упростить представление о преобразовании энергии, можно сказать, что вращающиеся блоки генерируют крутящий момент вместо мощности. В этом отношении нет никакой веры, потому что ни камеры, ни ротор роторных двигателей не являются точно круглыми, и воспламенение топлива происходит в части камеры, в отличие от обычных цилиндровых двигателей, в которых топливно-воздушная смесь занимает весь ее объем. .

Возвращаясь к физическому объяснению, сила, с которой поршень действует на коленчатый вал, непостоянна на протяжении всего процесса расширения. Это связано с тем, что в каждом цилиндре максимальное значение мощности создается в момент воспламенения топлива. И с этими моментами максимальной мощности приходят моменты максимального крутящего момента.

Задержку между моментом, когда максимальная мощность генерируется в цилиндре, и максимальной мощностью, прикладываемой к коленчатому валу, рассчитать непросто. Это связано с тем, что поршни совершают не чисто линейное движение, а из-за того, что коленчатый вал также не является полностью прямым, они совершают движение, сочетающее линейный эффект поршня с круговым эффектом подшипников шатуна.

Однако именно эти моменты максимальной мощности и максимального крутящего момента имеют большое значение с точки зрения восприятия плавности работы двигателя.

Изображение верхней части блока цилиндров

Чем больше цилиндров у транспортного средства, тем больше раз в минуту будет возникать момент максимальной силы. и более однородным будет восприятие водителем плавности работы двигателя.

Это связано с тем, что в 2-цилиндровом двигателе будет один момент максимальной силы через каждые 360º поворота коленчатого вала, в трехцилиндровом двигателе это произойдет через каждые 240º, в одном из шести – через каждые 120º и скоро. Конечно, это следует трактовать как чистую теорию, поскольку сегодня производители стремятся сделать свои двигатели максимально плавными в плане их работы.

Этот фактор также влияет то, что на холостом ходу двигатель производит больше вибраций и что они еще и более заметны: при 1.000 оборотов в минуту моменты максимальной силы вдвое меньше, чем при 2.000 оборотах. Например, начиная со средней скорости холостого хода 850 оборотов в минуту, трехцилиндровый двигатель будет генерировать менее десяти моментов силы в секунду, а шестицилиндровый блок — почти двадцать.

Если принять во внимание, что «нормальный» человек, сталкиваясь с прерывистой силой непрерывного приложения, лучше распознает интервалы больше десятых долей секунды, чем меньше, то вот банальное объяснение, по которому широкая публика распознает колебания моторы с двумя или тремя цилиндрами: так как интервал между моментами максимальной внешней нагрузки больше десятой доли секунды.

Какой крутящий момент развивает ваш двигатель?

Во многих публикациях по автомобильному миру обычно измеряется крутящий момент, который «развивает» двигатель автомобиля. Это утверждение по определению неверно, пока мы понимаем, что пара является приложенная сила и не один Fuerza resultante. Однако, также в силу физического принципа действия-противодействия, когда момент силы приложен к оси, которая вращается сама на себя, автоматически генерируется другой момент силы с той же интенсивностью и направлением, но в направлении, противоположном исходному (Tercera Ley de Newton).

Двигатель Seat Leon Cupra R (2003 г.) выдавал 280 Нм крутящего момента.

Как рассчитать крутящий момент двигателя – нагрузка двигателя

Момент двигателя можно измерить, но его расчет чрезвычайно сложен и почти невозможен для смертных, поэтому проще доверить это профессионалам, умеющим обращаться с современными машинами и очень сложными компьютерными программами, хотя на первый взгляд мы видим только роликовый блок.

Как следует из его определения, в двигателе внутреннего сгорания крутящий момент является переменной которая зависит от мощности, вырабатываемой в камерах цилиндров, и числа оборотов, при которых двигатель вращается в данный конкретный момент, поэтому ее значение можно было бы рассчитать по формуле P = T · ω, где P - мощность, выраженная в ваттах или ваттах , T — крутящий момент, выраженный в ньютон-метрах, а ω — радиальная скорость вращения, выраженная в радианах в секунду.

Однако есть и другие факторы, влияющие на теоретические значения, которые можно было бы получить при прямом применении формулы, такие как внутреннее трение двигателя. Эти внутренние трения означают, что часть мощности, полученной двигателем, не может быть использована извне, а скорее «теряется» в том же процессе движения двигателя, обычно в виде тепла. Помните, что энергия не создается, не создается и не уничтожается, она только преобразует.

На спуске требуется меньше энергии

Это также внешние факторы это может повлиять на мощность, генерируемую двигателем, даже в ситуациях, которые могут быть внутренне сопоставимы. Например, тот же двигатель, вращающийся с постоянной скоростью 2.000 оборотов в минуту, будет генерировать больше мощности при движении по ровной дороге, чем при движении по склону. Хотя число оборотов и, следовательно, угловая скорость коленчатого вала постоянны, различное значение мощности, генерируемой в каждый момент, также приводит к различному значению крутящего момента, прикладываемого к коленчатому валу.

Многие из вас зададутся вопросом, как это может быть, и объяснение очень простое. Как мы все знаем, движение генерируется благодаря воспламенению стехиометрическая смесь топливно-воздушной смеси в камерах цилиндров, и если требуется меньшая мощность, решение состоит в том, чтобы впрыснуть смесь, которая беднее топливом и богаче воздухом. Это также причина, по которой компьютеры в наших автомобилях отмечают более низкое или даже нулевое мгновенное потребление, когда мы опускаем порт.

Все эти параметры, которые изменяют работу и теоретические результаты механизма, называются нагрузка на двигатель, который можно определить как величину крутящего момента, который двигатель должен создать для преодоления сопротивлений, препятствующих его движению.

Трение двигателя влияет на нагрузку, которую он имеет в каждый момент времени.

Как мы видели, нагрузка на двигатель зависит как от внутренних причин двигателя, таких как трение его различных движущихся частей, так и от внешних факторов, таких как трение шин или собственная аэродинамика автомобиля. Я привел эти два примера совершенно вне механики транспортного средства, потому что в обоих случаях они создают силы, противоположные и постоянно изменяющиеся по отношению к движению транспортного средства, что также влияет на значение нагрузки двигателя тоже будет параметром постоянно переменный.

Нагрузка на двигатель также очень четко влияет на нас во время вождения, что ценят все водители. Если мы продолжим тот же пример с автомобилем, движущимся с постоянной скоростью и постоянным числом оборотов двигателя, то почему автомобилю труднее набрать скорость на участке подъема, чем на участке спуска? Ну, из-за изменения нагрузки двигателя.

Войдя снова в теоретический мир, когда автомобиль движется с постоянной скоростью по ровной дороге, на него действуют две внешние силы, противодействующие его движению: аэродинамика и сопротивление. Когда транспортное средство начинает циркулировать по восходящему участку, если мы сохраняем скорость постоянной, мы можем считать, что аэродинамическая сила, противоположная движению, сохраняется, но трение модифицируется в том смысле, что оно является гравитационной силой и в момент что транспортное средство начнет подниматься, будет часть трения, которая «тянет» автомобиль назад.

Аэродинамическое исследование транспортного средства

Если мы хотим вращаться очень тонко, мы также можем ввести в игру кинетическая энергия и потенциальная энергия. Кинетическая энергия зависит от массы и скорости автомобиля, а потенциальная энергия от массы и высоты. По мере увеличения высоты по закону сохранения энергии кинетическая энергия будет переходить в потенциальную энергию.

В этом случае дорога в гору, добавляя набор внешних сил, противодействующих движению, мы можем сказать, что нагрузка двигателя увеличивается и, следовательно, величина «полезного» крутящего момента двигателя уменьшается, и можно наблюдать несколько ситуаций:

  • Если мы хотим поддерживать постоянное вращение двигателя мы должны требовать большей мощности, сильнее нажимая на дроссельную заслонку, чтобы впрыснуть более богатую топливную смесь в камеры цилиндров.
  • Если наклон дороги увеличивается, может наступить момент, когда автомобиль начнет терять скорость. Это связано с тем, что нагрузка двигателя (силы, противодействующие движению) больше, чем крутящий момент, который может быть создан в двигателе (положительные силы движению).

Крутящий момент двигателя должен быть больше, чтобы преодолеть уклон. Если этого недостаточно, то для этого и нужна коробка передач.

  • оставаясь постоянная мощность и крутящий момент, и увеличивая нагрузку двигателя, меньше мощности будет доступно для увеличения скорости транспортного средства, поскольку ускорение пропорционально приложенной силе: меньшая мощность означает меньшую силу ускорения.

Крутящий момент двигателя и коробка передач

Однако физика также способна изменять поведение тел, подвергающихся воздействию различных сил, и в случае с коленчатым валом двигателя нашего автомобиля можно сказать, что она способна передавать крутящий момент, который он получает от цилиндров, на другие части автомобиля, например коробки передач.

Шестерни коробки передач

Крутящий момент поступает от двигателя к коробке передач в виде вращательного движения через первичный вал. Вот почему, когда производитель рассказывает о своем каталоге изменений, он всегда говорит об ограничениях по крутящему моменту, а не по мощности. Внутри редуктора находится преобразование крутящего момента в тангенциальную силу и обратно в крутящий момент. Как?

Внутри редуктора имеется ряд зубчатые колеса которые передают движение друг другу просто зацеплением зубьев друг с другом. Эти зубчатые венцы, которые относятся к количеству передач, которые имеет трансмиссия, имеют другой размер или «передаточное число», поэтому иногда можно прочитать, что трансмиссия имеет x скоростей или x передаточных чисел; то же самое.

В любом случае, этот разный размер зубчатых колес изменяет входной и выходной крутящий момент, а также физический принцип сохранения энергии: когда два колеса вращаются в зацеплении (теоретически), они сохраняют энергию, поэтому произведение крутящего момента на угловую скорость должно оставаться постоянным.

Объясняя основной принцип, который влияет на крутящий момент, более низкие скорости имеют большие звездочки, чем у более высоких передач, и его физическую логику очень легко понять на примере, потому что это то, что все водители понимают и знают. тот же автомобиль вращается со скоростью 2.000 оборотов в минуту, обеспечивая постоянную мощность и крутящий момент.

АКПП: Виды и операции
Теме статьи:
Автоматические изменения: виды, принцип работы и характеристики

циркулирующий в первая передача, входной вал вращает коробку передач с заданной угловой скоростью, но находится в зацеплении. большая кольцевая шестерня который будет вращаться с меньшей скоростью, чем входной вал. Так как мощность остается постоянной в передаче, По мере уменьшения угловой скорости вращения крутящий момент увеличивается..

Если, с другой стороны, мы циркулируем на высшей передаче с коронной шестерней, даже меньшей, чем у первичного входного вала, произойдет как раз обратное: коронная шестерня высшей шестерни будет вращаться с более высокой скоростью и, следовательно, выходной крутящий момент уменьшится.

ускорение автомобиля

Это изменение крутящего момента при теоретическом постоянстве как эффективности блока, так и нагрузки двигателя отвечает за различное поведение, которое можно наблюдать в автомобиле при наборе скорости. Потому что всем известно, что при движении с постоянной скоростью легче увеличить обороты двигателя на пониженной передаче, чем на длинной, даже несмотря на то, что мощность и крутящий момент, генерируемые в двигателе, одинаковы.

Причина в том, что на более высокой передаче меньший крутящий момент достигает ведущих колес. Причина в том, что при одинаковых оборотах шины будут вращаться быстрее, чем выше передача. Вот почему иногда мы можем подняться по довольно крутой рампе на первой передаче со скоростью 1.500 оборотов в минуту, а иногда, двигаясь на 5-й или 6-й, малейший уклон заставляет нас снизить передачу, чтобы не терять скорость, даже если мы едем на более высокой скорости. режим революций.

изображение трафика

Логически мы снова находимся в теоретическом мире, потому что на практике с увеличением скорости увеличивается и аэродинамическая сила, стремящаяся замедлить автомобиль. потери энергии например, из-за большего нагрева шин ... Короче говоря, ряд внешних агентов, которые создают силы, противоположные движению, и это просто стоит того, чтобы они звучали для вас немного знакомо, чтобы лучше понять крутящий момент двигателя.

Крутящий момент в электродвигателях

Как и в роторных двигателях, электродвигатели генерировать напрямую вращательное движение и, следовательно, крутящий момент вместо мощности, понимаемой как таковой. Это связано с тем, что принцип работы электродвигателя основан на основной принцип магнетизма при этом заряды одного знака отталкиваются, а заряды противоположного знака притягиваются.

Деталь электродвигателя

La конструктивная основа электродвигателя, грубо объясненный, как намагниченный цилиндр, через который проходит ротор, который вращается сам по себе благодаря постоянным изменениям нагрузки на внешний цилиндр. Самым простым примером может служить компас: если к нему не прикасаться, он указывает на магнитный север Земли, но если мы приблизим магнит и заставим его вращаться вокруг компаса, его стрелка будет вращаться сама по себе. со скоростью, с которой мы двигаем магнит.

Есть принципиальная разница, когда дело доходит до качества пара получена: es случаев постоянная. В то время как в тепловом двигателе показатель крутящего момента может изменяться в зависимости от числа оборотов, при которых вращается блок, в электродвигателе крутящий момент равен случаев постоянный. Это связано с основным принципом работы этих типы двигателей и технология, применяемая сегодня.

Как я уже упоминал, вращение ротора электродвигателя происходит за счет постоянное смещение статора который становится небольшим магнитным полем может вращать ротор чередованием сил притяжения и сил отталкивания, и именно в этот момент современные технические достижения позволяют силам тяжести, создаваемым в роторе, иметь почти постоянный максимальный крутящий момент.

Крутящий момент электродвигателя по сравнению с тепловой крутящий момент двигателя

BMW i3

Я прокомментировал, что пара случаев постоянна для очень специфической детали, и это определенным образом объясняет ограничения электромобилей на автомагистралях или дорогах с двусторонним движением, а также их преимущества в городском движении. В отличие от тепловой машины, электродвигатели генерируют крутящий момент двигателя с начала поворота и они поддерживают его постоянным до тех пор, пока не будет достигнут максимальный уровень мощности, после чего показатель крутящего момента падает. Чтобы привести пример, BMW i3 предлагает максимальную мощность 170cv и максимальный крутящий момент 250 Нм, но давайте посмотрим, как он распределяется:

  • Электродвигатель BMW i3 обеспечивает постоянный крутящий момент 250 Нм от почти 0 оборотов двигателя до примерно 4.500 оборотов двигателя в минуту.
  • В этом интервале от 0 до 4.500 оборотов в минуту мощность увеличивается от 0 до 170 лошадиных сил (127 кВт).
  • Начиная с 4.500 оборотов в минуту начинают снижаться и крутящий момент, и мощность.
  • При 8.000 оборотах в минуту двигатель BMW i3 развивает мощность около 150 лошадиных сил и крутящий момент 125 Нм.

Какое прочтение можно сделать из этих цифр? Ну а в случае с двигателем BMW i3 можно сказать, что он оснащен очень бодрым мотором до 4.500 об/мин, что делает этот автомобиль очень быстрый на разгон на низкой скорости. На самом деле, он разгоняется до 100 км/ч всего за 7 секунды, что позволяет ему бросить вызов самому себе лицом к лицу с BMW 120i.

Тем не менее, от 4.500 оборотов И мощность, и крутящий момент начинают снижаться и негативно сказываются как на разгонной способности, так и на расходе, который может удвоиться по сравнению с утвержденными цифрами. Именно поэтому многие электромобили имеют "ЭКО-режим что ограничивает его максимальную скорость до 90 или 100 км/ч, как раз в то время, когда такой автомобиль, как BMW 120i, мог добиться, поддерживая постоянную скорость, очень низкий расход топлива.

Кстати, есть еще одно очень яркое и интересное преимущество автомобилей, оснащенных электродвигателями: они показывают менее чувствителен к спортивному вождению или городскому движению и увеличение потребления энергии не так заметно, как в автомобиле с эквивалентным тепловым двигателем. Это потому, что, предлагая такой высокий и относительно постоянный крутящий момент, можно сказать, что двигатель проще увеличить скорость вращения мотора или который требует меньшего увеличения крутящего момента для увеличения скорости вращения.

Электродвигатели менее подвержены влиянию спортивного вождения

Бензиновый крутящий момент по сравнению с крутящий момент дизельного двигателя по сравнению с крутящий момент наддува

В этом разделе не рекомендуется заходить слишком далеко, потому что различия между крутящим моментом, полученным от блока, работающего на бензине, и от другого, работающего на дизельном топливе, обусловлены особенности конструкции друг друга и высвобожденная энергия путем воспламенения соответствующего топлива.

Если мы обратим внимание на классическое прочтение этих цифр, понимая под таким сравнением атмосферные блоки, питаемые закачкой, или то, что было бы более или менее скачком к años 80, блоки на дизельном топливе обеспечивали больший крутящий момент и более низкие обороты по сравнению с бензиновые блоки, но в сегодняшних глазах уровень его мощности может быть даже смехотворным.

Peugeot 505: пример надежного дизеля из 80-х

В связи с этим можно вспомнить начало статьи, где я объяснял, что теоретическая мощность транспортного средства пропорциональна крутящему моменту и угловой скорости вращения. Атмосферный бензиновый автомобиль имеет фактическая маржа использования примерно от 1.000 до 5.500 оборотов в минуту, а атмосферный дизель от 1.000 до 4.000 оборотов в минуту. В реальном мире практическая маржа использования Она колеблется от 2.000 до 4.000 оборотов в минуту для бензиновых двигателей и от 1.500 до 3.000 оборотов в минуту для дизельных двигателей.

Если мы оставим одну из переменных постоянной, например оборот при 2.000 оборотов в минуту, мы получим меньшую мощность дизельного двигателя, но в то же время он даст нам больший крутящий момент. О чем это? Ну, все просто, крутящий момент двигателя обусловлен линейным движением поршней в соответствии с воспламенением топлива в камерах цилиндров, а мощность, которая вырабатывается в зависимости от того, сжигается бензин или дизель, различна. Однако механическое объяснение справедливо для обоих случаев.

Электроника и наддув

До сих пор то, что я только что объяснил вам, остается в памяти самых ностальгирующих. На самом деле, многие из вас заметили, что иногда производитель предлагает автомобили с разные показатели крутящего момента и мощности, полученные от одного и того же блока цилиндров. Или даже транспортное средство с "ЭКО-режим способный изменять эти цифры простым нажатием кнопки, как в случае, например, с Фиат Панда Кросс ТвинЭйр: в обычном режиме он предлагает 90 л.с. и 145 Нм, а в режиме «ECO» остается на уровне 78 л.с. и 100 Нм.

Fiat Panda Cross с функцией ECO

Это связано с Технические достижения и, прежде всего, электроника, применяемая в автомобильном мире. Сегодня мы уже не удивляемся, узнав о фазовом вариаторе для автомобилей с многоклапанными головками, дизельных и бензиновых двигателях с одинаковой степенью сжатия или даже двигателях с переменной степенью сжатия, но если есть что-то, что представляет собой гигантский шаг в отношении показатели крутящего момента и мощности транспортного средства перекорм.

Хотя его механическое объяснение может стать очень сложным, основы перекармливания очень просто: увеличьте давление внутри камер цилиндра, чтобы увеличить силу, возникающую при воспламенении топлива, что делает поршни опускаться с большей силой и, следовательно, на коленчатый вал поступает больший крутящий момент.

Изображение турбо

Как и следовало ожидать, его механическая реализация несколько сложнее и требует большой проработки его правильного расположения внутри капота автомобиля, новых впускных и выпускных коллекторов, специальных усилений в поршнях, шатунах, коленчатом вале... но основной принцип заключается в том, чтобы увеличить давление внутри камеры цилиндра, и это важно, чтобы связать его с крутящим моментом двигателя.

Наддув может осуществляться непосредственно за счет вращения двигателя или за счет давления выхлопных газов. В наше время электроника тоже дошла до наддува и нового Ауди SQ7 ТДИ состоялась премьера первая электрическая турбина на рынке и результаты не могли быть более впечатляющими: 435cv постоянная от 3.750 до 5.000 оборотов в минуту и 900 Нм постоянная от 1.000 до 3.250 оборотов в минуту.

Теме статьи:
Турбодвигатель, его плюсы и минусы

Невероятный крутящий момент Audi SQ7 TDI благодаря электрическому турбонаддуву.

Крутящий момент вчера и сегодня

Еще не так много лет назад только самые осведомленные знали, что автомобиль с квадратными цилиндрами (диаметр = ход поршня) наиболее сбалансирован для вождения, что если ход поршня меньше диаметра, это будет мощный автомобиль, но со скромным показателем крутящего момента. и что если бы ход был больше диаметра, то было бы как раз наоборот, тише и с большим крутящим моментом.

В настоящее время большинство двигателей принадлежит модульные семейства, что позволяет производителям предлагать блоки с большим или меньшим количеством цилиндров и бензиновым или дизельным двигателем с относительной легкостью и минимальными изменениями, изменения крутящего момента и мощности обусловлены использованием и комбинацией различных технических и электронных приложений, которые хочет использовать производитель.

Audi TT ускоряется

Несмотря на все то, что я объяснил в этой статье, реальность превосходит теорию во всех аспектах. На современном рынке мы можем найти шестицилиндровые двигатели с мощностью одной из восьми, трехцилиндровые двигатели, такие же плавные или более плавные, чем у других четырехцилиндровых двигателей аналогичной мощности, или даже дизельные двигатели с той же степенью сжатия, что и у бензиновых двигателей. Сегодня возможно все.

La Основная причина этой статьи было объяснить понятным образом, что такое крутящий момент двигателя или крутящий момент, чтобы вы могли понять, как он влияет на ежедневное вождение, и чтобы вы поняли, что мощность автомобиля, если она не связана с крутящим моментом двигателя, Это не очень показательное значение его поведения. Надеюсь, мне это удалось.


Следуйте за нами в Новостях Google

5 комментариев, оставьте свой

Оставьте свой комментарий

Ваш электронный адрес не будет опубликован. Обязательные для заполнения поля помечены *

*

*

  1. Ответственный за данные: Мигель Анхель Гатон
  2. Назначение данных: контроль спама, управление комментариями.
  3. Легитимация: ваше согласие
  4. Передача данных: данные не будут переданы третьим лицам, кроме как по закону.
  5. Хранение данных: база данных, размещенная в Occentus Networks (ЕС)
  6. Права: в любое время вы можете ограничить, восстановить и удалить свою информацию.

  1.   Йовельф сказал

    Статья неверна в том месте, где говорится, что дизельный двигатель при 2000 об/мин имеет больший крутящий момент, но меньшую мощность, чем бензиновый двигатель при тех же рекомендациях. При тех же оборотах тот, у кого больше крутящий момент, будет иметь большую мощность при той же скорости вращения. Другое дело, что у него больше максимальная мощность или меньше

  2.   Даниэль Камара сказал

    вопрос; В считывании сканера автомобиля есть данные под названием «Нагрузка», выраженная в процентах для моего автомобиля, на холостом ходу она составляет примерно 5%, но это значение отличается для других автомобилей.Почему? Что бы это значило, если бы это значение было как можно ближе к нулю? То есть чем выше это значение в процентах, тем больше топлива потребляет автомобиль?

  3.   Хосе Мария сказал

    Из всего этого мы понимаем, что как основной принцип, дизель в тех же условиях, что и бензин, при том же рабочем объеме цилиндров и тех же оборотах, взрыв сильнее.
    Поправьте меня, если это не так,

  4.   Габриэль Маттано сказал

    Я думаю, что объяснение крутящего момента и мощности содержит более понятные комментарии.
    Для людей с более техническими знаниями о двигателе, мне кажется, лучшего понимания можно было бы достичь, упростив примечание.Все равно спасибо

  5.   Paco сказал

    Большое спасибо за такие точные и технические объяснения.