Обычно говорят о автоэнсендидо y детонация в камерах сгорания двигателей, но не все до конца понимают разницу между этими двумя терминами. Мы собираемся развеять эти сомнения, а также поговорим о других концепциях, таких как изъеденный шатун или опережение зажигания.
Первое, что мы должны рассмотреть, это то, что в бензиновых двигателях горение воздушно-топливной смеси должно происходить из-за скачка искры. Эта искра создается свечой за несколько градусов до того, как поршень достигнет верхней мертвой точки (ВМТ) при ходе поршня. сжатие. Но, конечно, на практике не все происходит моментально.
Сгорание смеси происходит не мгновенно, а осуществляется как бы слоями от свечи зажигания до остальной части камеры, это то, что известно как фронт пламени. Именно поэтому существует опережение зажигания несколько градусов до достижения поршнем ВМТ. Давление значительно увеличивается и сразу после достижения ВМТ толкает поршень к нижней мертвой точке (НМТ) на такте расширения. В этой фазе расширения давление в цилиндре падает.
Со своей стороны, в дизельных двигателях метод очень похож на бензиновый двигатель; однако нет свечи зажигания для создания электрической дуги, которая сжигает смесь. В этих порохах взрыв создается за счет высоких температур и сжатия. Вот почему они называются двигатели с воспламенением от сжатия или с самовоспламенением. La степень сжатия Это намного выше, чем у дизеля.
Как современные дизели контролируют точный момент сгорания топлива? С впрыск топлива под высоким давлением. Когда поршень находится близко к ВМТ и весь воздух находится под очень высоким давлением, система впрыска впрыскивает топливо в камеру сгорания под очень высоким давлением. Он немедленно вступает в процесс сгорания и «отбрасывает» поршень к его НМТ.
«]Автоэнсендидо
Когда у нас есть базовое представление о том, как возникает «работа» в бензиновых и дизельных двигателях, мы можем теперь говорить об этих явлениях, которые могут происходить. Как вы видели, пламя контролируется в двигателях, будь то бензиновые или дизельные. Но бывают случаи, когда случаются неудачи. Начнем с самовоспламенения, которое также можно назвать поверхностное зажигание в некоторых странах.
El автоэнсендидо возникает, когда какой-либо участок, точка в камере сгорания или частица светится. Это также может быть связано с тем, что какая-то стружка, углерод или даже электрод самой свечи зажигания имеют очень высокую температуру. В определенный момент эта «горячая точка» в камере сгорания заставляет воздушно-топливную смесь одежда перед скачком искры, запуск горения в неподходящее время.
Логически, может вызвать поломку, потому что пламя и его распространение не контролируются. Чем раньше происходит это самовоспламенение по отношению к моменту, когда искра должна проскакивать при нормальных условиях, тем более разрушительным оно может быть для двигателя. Снизится не только производительность, но и возникнут вибрации и давление, которые могут иметь решающее значение для механики.
В старых карбюраторных автомобилях может быть так, что мы отключаем ключ зажигания и двигатель не останавливается из-за самовозгорания. Это связано с тем, что в некоторых случаях этот тип двигателя отключает не подачу топлива, когда мы вынимаем ключ из замка зажигания, а систему зажигания. Наличие горячей точки в цилиндре продолжает вызывать взрывы, и двигатель продолжает вращаться, всасывая воздух и топливо из карбюратора. обратная связьтак сказать.
Детонация
Детонация отличается от самовоспламенения, хотя не менее верно и то, что их часто путают. При этом топливовоздушная смесь сгорает не через горячую точку (как при самовоспламенении), а достичь более высокого давления чем следует. Как правило, когда это происходит, это происходит с очень небольшим отличием от скачка искры, вызванного свечой зажигания.
Таким образом, в камере сгорания имеем два фронта пламени и две ударные волны которые сталкиваются друг с другом. Сгорание топлива происходит неконтролируемо, и пламя не расширяется, как задумал производитель. Помните, что вся конструкция камеры сгорания, включая головку поршня, создается с большим трудом. Точно так же могут возникать крупные поломки и, естественно, значительно снижается производительность двигателя.
изъеденный шатун
El изъеденный шатун Это явление возникает при слишком раннем воспламенении смеси. Если свеча зажигания производит скачок искры, когда двигатель не вращается на высоких оборотах, а поршень еще далеко от ВМТ, фронт пламени будет толкать поршень обратно в НМТ до того, как он завершит такт впуска.
По логике это очень опасно и может привести к поломке мотора, так как сила фронта пламени пытается обратить вращение механики и всю ее инерцию. В крайних случаях, какой-то шатун был согнут, потому что именно он поглотил эти ударные силы.
Для этого в течение многих лет все двигатели имели датчик детонации шатуна. Этот датчик предназначен для обнаружения частот, вызванных детонацией, и в этом случае он отправляет команду электронной системе управления двигателем. Мгновенно изменяет опережение зажигания и впрыск топлива, избегая такой дорогостоящей поломки.
В очень старых автомобилях этого датчика нет. Именно поэтому в этих автомобилях можно заметить типичный звук проворачивания, который обычно появляется при движении на слишком высокой передаче, при низких оборотах и резком ускорении. Это довольно характерный металлический звук, которого следует избегать любой ценой.
Как избежать самовоспламенения, детонации и шатунного стука?
Логически нынешние автомобили, благодаря электронике, способны контролировать эти ситуации сами. Однако не все автомобили, которые есть на наших улицах, современные, а с другой стороны, всегда лучше делать это «естественно», то есть без участия электроники. Всегда будет здоровее.
Эти три явления в основном вызваны ездой с залитым двигателем, высокими температурами и давлением внутри цилиндров, а также использованием низкооктанового топлива.
Ездить на очень высоких передачах и разгоняться полностью (или почти полностью) нехорошо для механики. Ничего не стоит понизить передачу или две, чтобы двигатель работал на соответствующих оборотах и находился в оптимальной рабочей зоне. Реакция будет намного лучше и механика не пострадает, создав более здоровые взрывы в цилиндрах. Вы должны знать, как правильно использовать шестерни.
Очень важным является также использование правильного октана. В обычном автомобиле со стандартной механикой использование большего октанового числа, чем рекомендует производитель, не даст больших преимуществ; но и это не вызовет никаких проблем. Однако мы никогда не должны заправляться топливом с более низким октановым числом, чем рекомендуется.
Октановое число (ром 95, ром 98 и т.д.) способность топлива воспламеняться самостоятельно. Чем выше октановое число, тем труднее взорвать смесь без скачка искры, вызванного свечой зажигания. Поэтому, если мы используем топливо с более низким октановым числом, чем рекомендованное производителем, легко могут возникнуть эти детонации, самовоспламенение и точечная коррозия шатуна. В случае с электроникой поправим, вполне вероятно, что нас ждет потеря производительности.