Следующий, чтобы представить свою машину для F1 2019 был Mercedes с Mercedes W10. Автомобиль, который привлек мое внимание чуть больше, чем представленные до сих пор, которые меня искренне сильно разочаровали. Не произошло слишком важных изменений, как в предыдущие годы, просто продолжение того, что было замечено в прошлом году, или просто копии или адаптации технических решений других команд, которые были внедрены в этом году. Но инновационные вещи… Где?
Кстати, W10 сегодня уже катался в съемочный день в Сильверстоуне чтобы убедиться, что все работает правильно, и сделать несколько рекламных снимков. Это первый двигатель Mercedes, который будет испытан в этом году, так как Williams планировал провести еще один съемочный день, но он был приостановлен, потому что поставщики материалов не поставили детали вовремя, поэтому Гроув начал с проблем, и я не удивлюсь, если они задержки также были частично связаны с экономией команды. Честно говоря, я не хотел бы видеть такое историческое...
Что ж, давайте перейдем к теме двигателя, который, как я уже сказал, очень важно проверить сегодня и убедиться, что он работает хорошо перед предсезонкой. Причина в том, что Mercedes усердно работал над тем, чтобы снова поднять планку в Формуле-1. переработал двигатель предыдущий полностью, чтобы извлечь из него больше производительности. Потрясающий! Плюс! Это может быть хорошо для них, но не для чемпионата, так как Renault и Honda, возможно, улучшили свои результаты, но все еще могут не показывать время круга, подобное приведенному выше. Мне бы хотелось, чтобы у Mercedes и Ferrari были проблемы с поиском большей производительности, и в этом сезоне двигатели были бы более равномерными, как в последние годы с V8. Ты помнишь? Раньше люди жаловались на аэродинамику, потому что это имело значение, теперь они жалуются на двигатели… Дождя никогда не бывает, что всем нравится.
Энди Коуэлл, главный двигатель немецкой фирмы в F1 сказал: «Мы внесли изменения в архитектуру охлаждения силового агрегата, которые, как мы надеемся, улучшат аэродинамику автомобиля, а также повысят эффективность силового агрегата; поэтому мы надеемся, что это будет улучшение шасси и силового агрегата. […] В основе работы двигателя лежит преобразование топлива в тепловыделение в камере сгорания и полезную работу коленчатого вала. […] Мы предприняли шаги по повышению эффективности сгорания и в системе ERS. Объединение узла турбокомпрессора с MGU-H, инвертором, ячейками и MGU-K означает, что вся система теперь может работать более эффективно и помогает распределять мощность на протяжении всей гонки.».
Напомним, что в этом году вес топливный бак от 100 кг до 110 кг чтобы помочь командам не надо так экономить в гонке и можно пройти глубже. Но это означает большую колесную базу автомобиля и значительный вес, что сказывается на динамике автомобиля отрицательным и очевидным образом. Вот почему они приложили столько усилий в Mercedes, чтобы повысить эффективность и снизить расход двигателя, несмотря на то, что они допускают больший расход. Это позволяет им нести меньше топлива и двигаться легче, с преимуществами скорости, которые это дает. «Если у вас есть эффективный двигатель с эффективной аэродинамикой и вы готовы сделать небольшой подъем и выбег (техника экономии топлива), у вас есть шанс начать гонку с весом менее 110 кг. На каждые 5 кг веса, которые вы сэкономили, вы будете быстрее примерно на 2 десятых секунды на каждом круге, поэтому есть естественная награда в том, чтобы начать гонку немного легче.»
Yo добавил бы еще одно преимущество К тому, что процитировал Коуэлл, если по какой-то причине им приходится начинать с конца из-за какой-то проблемы, смены юнитов или штрафа, они могут заполнить до краев и использовать более мощную карту движка, чтобы легче добраться до вершины. Честно говоря, это очень умный ход со стороны Mercedes. Другие могут подумать о снижении эффективности, поскольку в этом году у них будет больше килограммов топлива…
Мы видим передний спойлер что он не выбрал камуфляжную расцветку, на которую ребята из Mercedes намекали в своих соцсетях перед презентацией. Наконец они продолжают свое серебро. Спойлер, вне зависимости от цвета, адаптируется к новому техническому коду, они и есть максимальная простота в плане аэродинамических навесов на крыле и на концевых пластинах. Но в этом случае мы видим несколько интересных кривых на главной плоскости с двумя каналами возле центра и кривой в стиле Toro Rosso по мере приближения к концам. На самом деле Mercedes также включил те профили под спойлер, о которых мы говорили с STR14, и они идентичны.
Относительно Morro, следует той же философии, что и в прошлом году. Очень закругленный и узкий нос, чтобы пропускать больше воздуха по бокам, и не столько использовать эти каналы по бокам носа, сколько в другом оборудовании. Мы также ценим на этом изображении своеобразную геометрию передней подвески, к которой Mercedes приучил нас, но очень важная деталь, которую следует подчеркнуть, заключается в том, что мы видели в предыдущих проектах, что рычаги нижней части были соединены в большой обтекатель. рычаги Y-образные аэродинамические наконечники (вы можете увидеть подвеску W09 здесь), но на W10 он больше похож на V, то есть между двумя плечами больше проема. Точно так же можно увидеть передние тормозные каналы, очень маленькие по сравнению с теми, которые можно увидеть в другом оборудовании, представленном до сих пор, а также расположенные довольно высоко и разделенные внутри.
Кроме того, в носу они еще больше подчеркнули те боковые профили как закрылки для создания канала под носом и перенаправления воздушного потока. Это уже было скопировано McLaren в их новой носовой части с прошлого года, и мы видели, как некоторые из команд этого года также внедрили это раньше. Область под носом довольно сложная у Мерседеса, по сравнению с простотой Рено, если привести пример текущего года. Мы также ценим знаменитую прорезь S-Duct на носу, которая, я думаю, особенно интересна в этом году, поскольку убраны аэродинамические выступы и потеряна большая прижимная сила. С помощью этого воздуховода воздух втягивается под переднее крыло и ускоряется для улучшения аэродинамической эффективности…
Снова у нас очень простой ореол, без аэродинамических придатков в стиле Red Bull прошлого года. В этом смысле мы видели, что не все представленные автомобили выбрали одно и то же, и нам придется подождать, продолжит ли Mercedes это чисто или усложнит по ходу сезона. вентиляционный короб Он овальный и большой, с тремя совершенно разными каналами в воздухозаборнике, которые, как вы знаете, используются для впуска турбины в двигатель (центральный) и по бокам для охлаждения других систем, таких как масло коробки передач, интеркулер, ЭРС и др. Требуя меньшей поверхности впуска по сравнению с безнаддувными двигателями, многие автомобили решили уменьшить отверстия понтонов и уменьшить сопротивление в этой области и разместить их здесь, в этой более высокой области.
La Средняя зона, извините, но я даже не осмеливаюсь это комментировать. Это чрезвычайно сложно, и потребовалось бы глубокое изучение, чтобы понять, для чего предназначен каждый из разрезов, профилей и элементов, существующих прямо в той области, которая, как мы видим, за два года усложнилась. Мы также видим горизонтальные выступы, которые обычно имеют автомобили на понтонах, и что в случае Mercedes это большой самолет, закрепленный в двух точках на понтоне, и два других более продвинутых плавника (окрашенных в более темный цвет), которые также прикреплены к понтону. дно плоское. Все это для того, чтобы перенаправить потоки, очерчивающие и ласкающие понтон и кожух двигателя, в тыловую зону.
В прошлом году с W09 у нас было несколько понтонов o боковые опоры очень маленькие, они оставили мало отверстий для масляного и водяного радиаторов двигателя. Но они находились в очень высоком положении и их форма была вытянутой и плоской, чтобы сделать верхнюю часть автомобиля шире. Вместо этого для новой философии W10 это было изменено на стиль Red Bull, что дает нам представление об этом. аэродинамическая эффективность чтобы уменьшить сопротивление, на которое ссылается Конвелл. Теперь, в W10, проемы немного выросли по высоте, но их ширина сильно уменьшилась. Следовательно, мы имеем очень узкую и стилизованную центральную область, которая «утончилась», чтобы создать меньшее сопротивление, а в нижней части кузов был максимально затянут, чтобы позволить большему количеству воздуха проходить в заднюю часть.
Редизайн двигателя сделал это тыловая зона быть очень компактным, как всегда стремятся. Взглянув на предыдущие фотографии, которые показывают заднюю часть с лучшей точки зрения, можно понять, что мы можем видеть большую часть плоского днища. А если земля видна, значит, крышка двигателя перетянута. Что касается пола, о котором мы говорим, мы видим, что он довольно обработан, как мы видели в конце прошлого сезона на многих автомобилях, с формованными краями и областью прямо перед задней шиной с этими жабрами или канавками для старайтесь не допускать, чтобы воздушная грязь, создаваемая задним колесом, влияла на чистый, ламинарный воздух, проходящий под землей, иначе это повлияет на эффективность диффузора. Мы также видим несколько небольших профилей на земле, только в области, которая покрывает заднее колесо и ближе всего к верхней части диффузора, для перенаправления воздуха, что используют многие команды...
Если проанализировать заднее крыло, то мы увидим под ним два Т-образных крыла который мы уже видели в прошлом году, с двумя центральными опорами на крыле вместо одной. И вы можете видеть, что выхлоп дует довольно низко, они не сделали ничего подобного тому, что они пытались сделать в Renault в прошлом году, чтобы выдуть с большим наклоном, и что воздух с высокой энергией, который выходит из выхлопа, может помочь ускорить воздух, который движется под задним крылом (вы знаете закон: больше скорость — меньше давление, поэтому это способствует положительной или нисходящей подъемной силе). Точно так же заднее антикрыло имеет ту же форму, что и в прошлом году, но адаптируется к размерам и новым правилам.
Сначала это выглядит как довольно маленькое крыло, но мы не знаем, установили ли они низкую или высокую нагрузку для презентации, в дополнение к перспективам, с которых сделаны изображения, иногда обманчивым. Но это ощущение, которое он дает. Однако на изображении, снятом в Сильверстоуне, кажется, что это не очень хорошо для этой трассы, которая не является точно малонагруженной. Если мы видим маленькое антикрыло, это может свидетельствовать о том, что у них эффективный диффузор и хорошая тяга за счет геометрии задних подвесок, которая не заставляет их установить гораздо большие крылья как то, что случилось с McLaren MCL33. Так что это хорошая новость для них...
Интересно проанализировать заднее крыло, очень прямое и с V-образной канавкой в заслонка DRS, столько автомобилей представлено за последние 5 или 6 лет. По оценке нового регламента, на торцевых пластинах отсутствуют жабры, поэтому мне показалось особенно странным видеть их на Вильямсе, что в принципе, тот спойлер не будет законным, разве что, как они срезали кромку торцевую пластину до конца, регламент считает ее действительной, потому что они воспользовались уязвимостью или зазором в ней. Вы также можете видеть, или так кажется, что заслонка Gurney на задней кромке заслонки DRS, как и во многих прошлогодних автомобилях. Я имею в виду, что это не что-то инновационное, но оно есть... Давайте вспомним, что это полезно, когда у вас очень большие углы атаки, чтобы поток, который проходит под крылом, не разделялся и не приводил к тому, что он раньше сваливается или теряет эффективность. , с Герни можно использовать более высокий угол атаки без этого риска.
О задние торцевые пластины, следуйте философии, которую представил McLaren, из этих кривых, вырезов и профилей для перенаправления воздуха, но, как предполагают правила, без профилей во внешней области. Новое заднее антикрыло и концевые пластины — одни из самых сложных, представленных на презентациях. И, кстати, я заканчиваю этим последним изображением, которое я нарисовал, и приношу свои извинения, если я оскорбил чувствительность любого читателя тем, насколько ужасно они плохо нарисованы, но я просто хотел, чтобы вы более наглядно увидели то, что я прокомментировал. о запрете жабр и о том, что сделала Уильямс, что может быть объявлено незаконным или нет, и другие команды решили скопировать это интересное решение.
Смотри, первый чертеж это была бы концевая пластина, как говорит новый техрегламент, без тех жабр на заднем крыле, которые заставляют часть воздуха выходить и просачиваться через них для повышения эффективности крыла. В центре у нас есть то, что было в прошлые годы и что больше не разрешено, с теми жабрами, которые вы можете видеть. Вместо этого Уильямс сохранил эти жабры, но без границы, то есть тот же самый край жабр, который ограничивает форму концевой пластинки (не знаю, объясняю ли я сам себя). Они выполняют ту же функцию, но, возможно, FIA не может сказать, что это незаконно, потому что можно считать, что это не канавки, вырезанные в концевой пластине, а форма концевой пластины... Такие вещи это то, что вам нравится, когда вы проводите анализ, хитрость инженеров и инновационные решения, которые могут иметь значение.
Заключение всего увиденного и услышанного на презентации Mercedes W10, потому что он выглядит как автомобиль-победитель, и что только Ferrari и Red Bull (если Honda подчинится) могут дать ему бой, иначе это будет очередной скучный чемпионат мира, где он будет поездка в Гамильтон. Так что давайте надеяться, что Ferrari тоже там, и Red Bull присоединится к битве, и у нас будет более близкий чемпионат мира, как и в прошлом году. И будьте осторожны с двигателем и эффективностью, потому что, если бы другим доверили тот более крупный депозит в этом году, они могли бы облажаться до дна, и в течение сезона (без жетонов, но со штрафами за замену двигателя) было бы трудно исправить ошибку, не считая времени, необходимого для редизайна и обеспечения надежности новой архитектуры движка… В любом случае!