Технический регламент на F1 2021 кардинально меняет нынешние автомобили. Двигатели, похоже, обслуживаются из-за отсутствия договоренностей и не было бы никаких изменений. Но это не так в обтекаемый вид. Все будет совсем иначе, как мы рассказывали вам в предыдущей статье. Кроме того, команды и Liberty Media не хотят, чтобы FIA совершила ту же ошибку, что и все предыдущие технические регламенты, т.е. нормативные дыры или пробелы.
когда это написано новый технический регламент, многие статьи или правила оставляют некоторые моменты, которые можно интерпретировать по-разному. Инженеры это хорошо знают, и именно поэтому они пользуются возможностью, чтобы воспользоваться этим. В результате тот, кто лучше всех знает, как обойти правило и создать наилучший дизайн, не «противореча» правилу, получит от этого большое преимущество. Большие команды имеют возможность лучше анализировать эти правила и использовать их в своих интересах, поэтому различия, которые иногда существуют…
Технический регламент F1 2021
И вы знаете, что некоторые вещи изменятся в Дизайн F1 2021 как это резюме, которое я включаю. Кроме того, вы уже можете увидеть, как это реализовано на этих изображениях галереи:
Цель: гонки как Гран-при Германии 2019, но без зависимости от погоды…
- Более прочные шины с 18-дюймовыми колесами. поэтому гонщики могут сражаться, не беспокоясь об износе или температуре. То есть ищут шины типа WEC. Кроме того, они будут 18″ и должны адаптироваться к запрету на термоодеяла.
- Это было обтекаемая аэродинамика удаление предметов.
- La нос или морда также предназначены для опускания, как в 90-е.И без поворотных лопаток…
- Упрощение тормозных магистралей поэтому они не имеют такого большого аэродинамического эффекта.
- Улучшенная интеграция гало.
- новый пол с гораздо больший диффузор под автомобилем в стиле канала Вентури и туннели под боковыми понтонами в заднюю часть, чтобы вернуть эффект земли. Поэтому земля, которая появится по бокам, не будет плоской для размещения этих каналов...
- Более простое и менее чувствительное переднее крыло чем у F1 2019, так что вместо того, чтобы терять эти 45% заряда при погоне за другой машиной, теперь он составляет всего 5 или 10%.
- Переработанный задний спойлер так что он оставляет меньший след турбулентности и не так сильно вредит машине позади него, мера, которая будет идти рука об руку с предыдущей. Ваши торцевые пластины также будут упрощены.
- Есть также разговоры о другие меры, такие как заморозка коробок передач на 5 лет, запрет на гидравлические подвески, стандартизация шин и их гаек, также будет стандартно оборудование для пит-стопов, сокращение использования аэродинамической трубы на 40% и т.д.
Правда в том, что внешний вид выглядит довольно симпатично, за исключением крыльев, которые проще и создают вид менее продвинутой F1 или других категорий, таких как GP2, IndyCar и т. д. О первых проведенных тестах рассказали два важных человека, которые руководят этой разработкой из FIA/Liberty Media, и это два старых знакомых из паддока F1. Инженеры Саймондс и Томбазис.
Пэт Саймондс (технический руководитель Формулы 1)
«Тест, проведенный с этой машиной, отличался от того, что обычно проводят команды. Основная причина в том, что запрашиваются данные не только о силе, но и также к грязному воздуху, оставленному автомобилем. Команды концентрируются только на силе автомобиля через различные положения во время движения автомобиля. […] Еще больше нас интересует, что происходит с грязным воздухом за машиной».
«Мы работаем марш-броском, чтобы к 2021 году все было готово. По этой причине помимо испытаний в аэродинамической трубе будет проведено и физическое испытание. Хотя большая часть наших разработок выполняется с помощью CFD и использует более продвинутую технику, чем обычно используют команды, мы хотим подкрепить виртуальные симуляции физическим моделированием».
«Мы решили использовать модель 50% вместо 60%, и мы разместили его довольно далеко от аэродинамической трубы, чтобы лучше осматривать след от машины. Он занимает меньше места в туннеле и, следовательно, позволяет нам заглянуть дальше в длину автомобиля. С полноразмерным автомобилем вы можете видеть только десятую часть автомобиля, когда он сзади, поэтому можно использовать полуразмерный автомобиль».
«В 2008 году мы ставили одну машину за другой во время исследований обгона, которые мы проводили в 2009 году, и нам пришлось перейти на четвертьразмерную модель, которая была слишком мала. Вот почему мы не помещаем две модели в аэродинамическую трубу. Даже на таком объекте, как Sauber, вы можете запустить установку только с очень близко друг к другу автомобилями. То, что мы пытаемся сделать, это использовать CFD как реальный инструмент моделирования».
« отправляем документы командам и они проверяют их с помощью своего CFD и отправляют нам результаты. У некоторых команд нет на это ресурсов, но все результаты делятся до тех пор, пока мы не дойдем до точки объединения, а оттуда мы должны работать в рамках правил».
Николас Томбазис (англ.Одноместный босс FIA)
«Грабли имеют трубки для измерения расхода с высокой чувствительностью для измерения направления потока, давления и скорости, в основном скорости и давления компонентов. Этим способом, мы удостоверяемся, что CFD правильный, так как 99% работы этих конфигураций было выполнено с помощью CFD».
Суть всего этого в том, что мы попытались уменьшить потерю прижимной силы, которая была бы у автомобиля позади. Упрощение аэродинамики ведущего автомобиля также способствует повышению производительности ведомого автомобиля, потому что, с одной стороны, у переднего автомобиля не так много способов управления своим следом. С другой стороны, в машине сзади, где нет всех этих маленьких приспособлений, меньше грязный воздух».
«CFD был прав. Больших сюрпризов не произошло. Следовательно, есть потери от 5 до 10% прижимной силы по сравнению с текущими уровнями 50%, хотя это зависит от конкретной используемой настройки. С конфигурациями, которые у нас есть на данный момент, результаты исключительны».