Seis cilindros en V: ¿Ventaja o idealización?

Corría el año 1893 cuando el ingeniero alemán Karl Friedrich Benz comenzó a fabricar el primer motor patentado de combustión interna: un bloque monocilíndrico de 958 centímetros cúbicos y 0’56 kilovatios de potencia – a día de hoy, en el mercado europeo no se comercializa ningún turismo con menos de dos cilindros ni con una potencia inferior a los 45 kilovatios -. En estos 125 años de historia del motor de combustión hemos sido testigos también de la evolución de estos en lo que se refiere a combustible, a rendimiento, a tamaño… En lo que parece que los fabricantes aún no se han puesto de acuerdo es en el número y disposición de los cilindros.

En el mercado europeo se pueden encontrar vehículos con bloques de 2 a 16 cilindros. Estos cilindros pueden estar en línea, horizontales opuestos, en uve o incluso formando una doble uve. Es más, existen vehículos sin cilindros, ya sea porque llevan motor rotativo o motor eléctrico. Si nos centramos en los bloques térmicos, descubriremos que los motores de dos a cinco cilindros tienen habitualmente una disposición lineal y que los de ocho, diez o doce la tienen en uve. Dicho esto, ¿qué pasa con los bloques de seis cilindros?

Cilindros “extrañamente” dispuestos

Antes de abordar la generalidad, debo dejar fuera aquellas disposiciones de cilindros no habituales en el mercado, que no por poco frecuentes son menos válidas. La primera disposición peculiar que dejo fuera de este artículo es la de cilindros horizontales. La dejo fuera de este artículo no sólo porque su penetración en el mercado es muy baja sino también por el hecho de que su desarrollo atiende más a cuestiones propagandísticas y de diferenciación, como sucede por ejemplo con la marca Subaru. Esto no quiere decir que a día de hoy se pueda catalogar a los motores de cilindros opuestos como poco fiables ni mucho menos, tan sólo es justo reconocer que su escasa presencia en el mercado europeo.

Otra disposición peculiar es la de los cilindros en W. Digo peculiar porque actualmente sólo el Bugatti Chiron equipa un motor con esta arquitectura y claro, un coche con sólo dos plazas y 100 litros de capacidad de maletero no nos interesa a gran parte de los españoles, de ahí sus exiguas ventas. Con una arquitectura de cilindros en W se podrá en breve a la venta el nuevo Audi A8L W12, que tampoco veremos nunca entre lo más vendidos no porque no sea uno de los coches más adelantados del momento (por no decir el que más) sino porque con sus 5’30 metros de longitud total le hacen poco manejable en ciudad y eso al español medio no nos gusta.

Aunque el nombre y la representación de la arquitectura básica de este motor pueda llamar a engaño (W), el bloque W16 de este superdeportivo es en realidad un motor en uve en el que cada bancada (o grupo de cilindros que comparten culata) es otro bloque de ocho cilindros en V. Eso sí, es justo aclarar que esta disposición mecánica no es un invento de Bugatti ni mucho menos, sino que ya en 1903 el fabricante italiano Anzani patentó el primer motor con esta configuración: el W3.

Otra curiosidad estructural en lo que se refiere a la disposición de las cámaras pueden ser los bloques con los cilindros en uve estrecha. Son motores en los que los cilindros no están en línea pero comparten una única culata. Son muchos los que aún hoy en día creen que esto se debe al motor Volkswagen de los años noventa, pero su origen se remonta al año 1922 cuando el fabricante italiano Lancia desarrolló un bloque de cuatro cilindros en uve de 13 grados. Este bloque contaba con 2.124 centímetros cúbicos y desarrollaba 37 kilovatios a 3.240 revoluciones por minutos. Lejos de ser anecdótico, esta configuración mecánica se usó en bloques de distinta capacidad y caracterizó durante años los productos de este fabricante.

¿Qué pasa con los “seis cilindros”?

Tanto de forma histórica como actualmente, es habitual que los bloques con seis cilindros puedan encontrarse indistintamente dispuestos en línea o en V. Lo habitual hoy en día es que estén dispuestos en uve, configuración a la que se le supone un mayor refinamiento, suavidad, longevidad y uniformidad de respuesta respecto a los motores de cuatro cilindros en línea, actualmente la configuración más extendida. Sin embargo, esta afirmación no los compara con los bloques de seis cilindros en línea y además, hoy en día, incluso de podría discutir cada uno de los puntos que defiende.

De hecho, si buscamos en internet sobre los coches que más kilómetros han recorrido podemos sorprendernos un poco en el sentido de que, con casi cinco millones de kilómetros recorridos, encontramos en primer lugar un Volvo P1800 y en segundo lugar un Mercedes-Benz W115 200D, ambos con bloques de cuatro cilindros en línea. Si seguimos buscando en esta lista de devoradores de carreteras, encontramos el primer bloque de seis cilindros en el quinto puesto con “sólo” dos millones de kilómetros. Curiosamente se corresponde con un Mercedes-Benz W111 250SE Coupe con un motor de seis cilindros en línea.

La llegada del V6

La arquitectura de cilindros en V no era nada nuevo. De hecho hay que remontarse a 1906 cuando el ingeniero francés Léon Levavasseur patentó el primer bloque con ocho cilindros en V. Sin embargo tuvieron que pasar casi 50 años para que se comercializase el primer motor de seis cilindros en V, ya que lo habitual era que para este número de cilindros se usase una arquitectura lineal.

A día de hoy hay quien defiende que el primer motor de seis cilindros en uve fue desarrollado por la americana Marmon Motor Company ya en el año 1906. Yo he revisado toda su gama de modelos y sólo he encontrado algún modelo con bloque motor de seis cilindros, pero en disposición lineal. En 1908, la alemana Deutz Gasmotores Fabrik (hoy Deutz AG) creó un sistema híbrido alimentado por un bloque de seis cilindros en V del que no he encontrado ningún tipo de información. Unos años más tarde el ingeniero Walter Lorenzo Marr desarrolló para Buick un bloque de seis cilindros en V de que sólo se fabricó una unidad y que quedó a disposición de la propia familia Marr.

Una vez aclarado esto, puedo asegurar que el primer vehículo fabricado en serie que equipó bloques de seis cilindros en V fue el Lancia Aurelia lanzado en el año 1950. Este revolucionario vehículo italiano llegó al mercado fabricado en aleación ligera con camisas de hierro fundido, con distribución por doble cadena y un sistema de refrigeración con doble termostato. Y es que la revolución no sólo fue la distribución de los cilindros.

El motor de este vehículo contaba con 1.754 centímetros cúbicos y ofrecía 42 kilovatios a un régimen de 4.000 revoluciones por minutos aunque posteriormente se llegaron a ofrecer bloques de dos litros y dos litros y medio.

Particularidades del motor V6

Aunque pueda parecer extraño, hay una diferencia fundamental en lo que se refiere a la construcción de los bloques de seis cilindros en uve y los de ocho cilindros en uve más allá del número de cilindros: el ángulo de bancada. Así mientras que para un motor de ocho cilindros en uve se supone que un ángulo de 90 grados es el que permite una mayor suavidad de funcionamiento gracias a la suma de las ocho fuerzas que actúan sobre el cigüeñal, en el caso de los bloques de seis cilindros este ángulo idea se reduce a 60 grados. “Caprichos” de la física.

Lo cierto es que el diseño de un motor de 6 cilindros en uve que fuera lo suficientemente suave y refinado para ser montado en un Lancia exigió años de trabajo a los ingenieros de la universidad de Turín, que llevaban trabajando en la idea desde principios de los años 40 del siglo pasado. Los primeros prototipos presentados en el año 1943 se hicieron a partir del bloque de ocho cilindros en uve de la marca, que tenían un ángulo entre bancadas de 40 grados. En una posterior primera fase de pruebas se usó un segundo bloque de 1.569 centímetros cúbicos con un ángulo entre bancadas de 45 grados, que era el límite máximo permitido para montar este motor en un Lancia Aprilia, el vehículo sobre el que se hicieron las primeras pruebas y que ya por aquel entonces equipaba un motor con los cilindros en uve estrecha, cambio de cinco velocidades y carrocería diseñada según principios aerodinámicos. En 1948, para hacer el bloque más compacto y poder así ampliar el ángulo entre bancadas se redujo la capacidad a 1.482 centímetros cúbicos.

También en 1948, ya con los bocetos del diseño del Lancia Aurelia pero aún pensando en montar el bloque propulsor en posición central-trasera, se recuperó el bloque de 1.569 centímetros cúbicos pero con un ángulo entre bancadas de 50 grados. No fue hasta el año 1949, unos meses antes del lanzamiento del Lancia Aurelia, cuando se decidió que el bloque tendría un ángulo entre bancadas de 60 grados y una capacidad de 1.754 centímetros cúbicos.

Desde entonces la técnica ha cambiado mucho y a día de hoy, gracias al uso de ejes de equilibrado o contrarrotantes, cualquier fabricante puede desarrollar un motor de 6 cilindros en uve que resulte sumamente satisfactorio. De hecho, cuando en 1997 Mercedes-Benz lanzó el motor M112, su primer bloque de seis cilindros en uve, fueron muchos los que criticaron que el ángulo entre bancadas fuera de 90 grados, sin embargo no creo que nadie pueda reprochar nada a este motor en lo que se refiere a fiabilidad o a refinamiento.

El ángulo entre las bancadas de los cilindros también fue modificado en ocasiones por motivos técnicos. Por ejemplo, el motor de seis cilindros en uve que equiparon algunos modelos de Opel tenía un ángulo de 54 grados para poder ser instalado en vehículos con tracción delantera y el bloque del Ferrari Dino se dispuso a 65 grados para dar cabida a los carburadores. También es cierto que curiosamente este último vehículo sí era conocido por las vibraciones de su motor.

Diferencias entre V6 y L6

Históricamente se ha aceptado como válido que un motor de 6 cilindros en línea era más “refinado” que uno con los cilindros en uve. A nivel personal puedo añadir que he conducido ambas configuraciones en vehículos de los años 90 y en ambos casos me han parecido motores deliciosos por sonido y por suavidad. Claro que he hecho lo mismo con motores actuales y también me han parecido motores embriagadores, así que como he dicho anteriormente, gracias a los adelantos en materia constructiva y electrónica, cualquier bloque de seis cilindros puede ser el summum de la suavidad por lo que la decisión de fabricarlo en línea o en uve atiende más a necesidades constructivas y económicas del fabricante.

La gran mayoría de los bloques fabricados actualmente pertenecen a familias modulares de motores, lo que permite a los fabricantes modificar la cilindrada o el tamaño del motor con relativa facilidad y sin incurrir en excesivos gastos. De hecho seguro que muchos de vosotros habréis observado que tanto Mini como BMW están usando bloques de tres, cuatro y seis cilindros que comparten una cilindrada unitaria de 498’8 centímetros cúbicos. Una lástima que haya usado como ejemplo uno de los pocos fabricantes que nunca ha comercializado un motor se seis cilindros en uve (aunque sí los llego a desarrollar).

Una de las cuestiones que los fabricantes tienen en cuenta es que los motores de seis cilindros en V presentan menos problemas para ser montados en plataformas de tracción delantera mientras que un bloque de 6 cilindros en línea obliga casi a una disposición longitudinal del motor dentro del vano motor, configuración ligada también casi en exclusiva a vehículos con tracción trasera. De hecho, que yo recuerde sólo los Volvo desarrollados sobre la plataforma P2 de la marca sueca han montado bloques de 6 cilindros en línea en disposición transversal.

Un bloque de seis cilindros en V tiene un largo total inferior al de un motor de cuatro cilindros en línea y, aunque sí es cierto que en contrapartida ocupan más espacio en sentido transversal, hay que tener en cuenta que las ultimas berlinas medias lanzadas el mercado europeo ya se acerca a los 4’90 metros de longitud por lo que, en este sentido, no hay problema alguno de espacio. De hecho, modelos como el Ford Mondeo o el Opel Insignia equipan motores de 6 cilindros en uve en sus versiones más prestacionales.

En cualquier caso, si hacéis un poco de memoria, recordaréis que ya en 1986 tanto Lancia como Cadillac lanzaron al mercado berlinas medias de tracción delantera con motor de ocho cilindros en V montados en disposición transversal, por lo que os podréis imaginar que a día de hoy cualquier configuración técnica es posible. Sólo depende de cuánto se quiera gastar.

Entonces, ¿V6 o 6 en línea?

De veras que da igual uno que otro. Quizás sólo un experto ingeniero sabría distinguir a día de hoy entre una configuración mecánica y otra. Tened en cuenta que en el desarrollo de los motores actuales se estudian las vibraciones que genera cada bloque y se montan árboles contrarrotantes para minimizarlas, se aplican sistema de inyección en varias fases para crear motores cada días más suaves y refinados e incluso se estudia y modifica el sonido que deben hacer los escapes. Por otro lado, la generalización de la sobrealimentación y la mejora en el funcionamiento de los cambios automáticos hacen que la entrega de par y de potencia sea cada día más homogénea a lo largo de todo el régimen útil del motor con independencia de la arquitectura del motor.

Por último, con las mejoras introducidas a nivel electrónico, incluso una misma configuración mecánica de motor y cambio puede dar lugar a dos vehículos con una dinámica totalmente diferente entre sí, así que la próxima vez que os pregunten si preferís un coche con un motor de 6 cilindros en V o en línea, sed inteligentes y decid que os da igual, pero que si os lo van a regalar que os dejen elegir al menos el color.