Krútiaci moment motora: čo to je a ako ovplyvňuje výkon vášho motora

Keď vidíme publicitu, ktorú rôzne značky robia svojim autám v médiách, môžeme vidieť, že na technickej úrovni zvyčajne uvádzajú sériu čísel týkajúcich sa rýchlosti, spotreby, zrýchlenia... skrátka nejaké chladné čísla. že také vysoké percento vodičov sa nikdy nevyrovná. Existuje však fyzikálny fakt, ktorý si užívajú všetci vodiči, ktorý je len zriedka zverejnený a ktorému sa pred mnohými rokmi pripisoval určitý význam: krútiaci moment.

Nie je to tak dávno, keď autá ešte neprešli súčasnou eskaláciou výkonu repríza auta ako schopnosť, ktorú muselo nabrať rýchlosť. Toto populárne tvrdenie, aj keď pri výklade toho, čo je reprís, je správne, k pochopiť, čo je krútiaci moment je to trochu krátke alebo skôr nepresné

Čo je krútiaci moment?

Krútiaci moment motora, tiež známy ako krútiaci moment, je a fyzikálna veličina, ktorá meria moment sily, ktorá má byť aplikovaná na os, ktorá sa otáča okolo seba pri určitej rýchlosti. Aplikované na automobilový svet a vysvetlené spôsobom, ktorému všetci rozumieme, možno ho definovať ako sila potrebná na otáčanie kľukového hriadeľa motora a teda byť schopný prenášať uvedený pohyb na zvyšok mechanických prvkov potrebných na pohyb vozidla.

A tu pozorujeme prvý rozdiel medzi realitou a zvykom; Keď hovoríme o krútiacom momente motora na vyjadrenie akceleračnej kapacity vozidla, v skutočnosti nedefinujeme, čo je krútiaci moment motora, iba popisujeme jednu z jeho aplikácií. Je to tak preto, že krútiaci moment motora meria výkon potrebný na to, aby motor otočil daný počet otáčok, ale neberie do úvahy dodatočný výkon, ktorý sa musí použiť na úpravu uhlovej rýchlosti hriadeľa alebo kľukového hriadeľa.

Trochu fyziky na vysvetlenie krútiaceho momentu

Aby som vám vysvetlil, čo je krútiaci moment motora, utekajúci od fyzikálnych princípov, vysvetlím funkciu kľukového hriadeľa a sily, ktoré naň pôsobia.

Generuje sa tepelný motor energie vo valcoch. Konkrétne sa nachádza v spaľovacie komory kde exploduje zmes paliva a vzduchu. Je to energia uvoľnená touto explóziou, ktorá generuje lineárny pohyb tlačením piestu v opačnom smere ako hlava motora. Piesty rôznych valcov sú pripevnené k kľukový hriadeľ pre spojovacie tyče a práve v spojení týchto s kľukovým hriadeľom sa lineárny pohyb transformuje rotačný pohyb.

Na tomto mieste stojí za zmienku výnimočná konštrukcia rotačné motory, v ktorom kruhové komory „valcov“ priamo obklopujú centrálnu os, ktorá sa otáča sama o sebe, pričom je posúvaná explóziami vznikajúcimi v komorách, takže v tomto prípade rotačný pohyb. V každom prípade sú fyzikálne princípy, ktoré pôsobia v súvislosti s krútiacim momentom motora, rovnaké.

Aj bez toho, aby sme sa pustili do prílišnej štúdie, na zjednodušenie myšlienky transformácie energie by sa dalo povedať, že rotujúce bloky generujú krútiaci moment namiesto výkonu. V tomto ohľade nemožno veriť, pretože ani komory, ani rotor rotačných motorov nie sú presne kruhové a vznietenie paliva nastáva v časti komory, na rozdiel od konvenčných valcových motorov, v ktorých zmes paliva a vzduchu zaberá celý svoj objem. .

Vráťme sa k fyzickému vysvetleniu, sila, ktorou pôsobí piest na kľukový hriadeľ, nie je konštantná počas celého procesu rozširovania. V každom valci totiž vzniká maximálna hodnota výkonu v momente zapálenia paliva. A s týmito chvíľami maximálneho výkonu prichádzajú aj chvíle maximálneho krútiaceho momentu.

Oneskorenie medzi momentom, v ktorom sa generuje maximálny výkon vo valci, a maximom aplikovaným na kľukový hriadeľ sa nedá ľahko vypočítať. Je to preto, že piesty nevykonávajú čisto lineárny pohyb, ale pretože kľukový hriadeľ tiež nie je úplne rovný, vykonávajú pohyb, ktorý kombinuje lineárny účinok piestu s kruhovým účinkom ojničných ložísk.

Tieto momenty maximálneho výkonu a maximálneho krútiaceho momentu však majú veľký význam z hľadiska vnímania plynulosti chodu motora.

Čím viac valcov má vozidlo, tým viackrát za minútu bude existovať moment maximálnej sily a homogénnejšie bude vnímanie plynulého chodu motora vodičom.

Je to spôsobené skutočnosťou, že v 2-valcovom motore bude existovať jediný moment maximálnej sily každých 360 ° rotácie kľukového hriadeľa, v trojvalcovom motore sa to stane každých 240 °, v jednom zo šiestich každých 120 ° a tak ďalej. Samozrejme, treba to interpretovať ako čistú teóriu, keďže dnes sa výrobcovia snažia, aby ich motory boli čo najhladšie z hľadiska ich prevádzky.

Tento faktor ovplyvňuje aj skutočnosť, že pri voľnobehu motor vytvára viac vibrácií a že sú aj výraznejšie: pri 1.000 2.000 otáčkach za minútu sú polovičné momenty maximálnej sily ako pri 850 XNUMX otáčkach. Napríklad od priemerných otáčok naprázdno XNUMX otáčok za minútu bude trojvalcový motor generovať menej ako desať momentov sily za sekundu, zatiaľ čo šesťvalcový blok takmer dvadsať.

Ak vezmeme do úvahy, že „normálny“ človek, ktorý čelí prerušovanej sile nepretržitej aplikácie, lepšie rozpoznáva intervaly väčšie ako desatina sekundy ako intervaly menšie, tu je banálne vysvetlenie, podľa ktorého široká verejnosť rozpoznáva vibrácie motory dvoch alebo troch valcov: pretože interval medzi momentmi maxima vonku je väčší ako desatina sekundy.

Aký krútiaci moment dodáva váš motor?

V mnohých publikáciách o motoristickom svete sa zvyčajne meria krútiaci moment, ktorý „dodáva“ motor vozidla. Toto tvrdenie podľa definície nie je správne, pokiaľ chápeme, že pár je a aplikovaná sila a nie jeden výsledná sila. Avšak aj vďaka fyzikálnemu princípu akcie-reakcia, keď moment sily pôsobí na os, ktorá sa otáča okolo seba, automaticky sa generuje ďalší moment sily s rovnakou intenzitou a smerom, ale v opačnom smere ako pôvodný (Tretí Newtonov zákon).

Ako vypočítať krútiaci moment motora – zaťaženie motora

Krútiaci moment motora sa dá zmerať, ale jeho výpočet je extrémne komplikovaný a pre smrteľníkov takmer nemožný, preto je jednoduchšie ho prenechať profesionálom schopným zvládnuť moderné stroje a veľmi zložité počítačové programy, hoci na prvý pohľad vidíme len valčekovú banku.

Ako vyplýva z jeho definície, v spaľovacom motore krútiaci moment je premenlivý ktorý závisí od výkonu generovaného v komorách valcov a počtu otáčok, ktorými sa motor v danom momente otáča, takže jeho hodnotu možno vypočítať zo vzorca P = T · ω kde P je výkon vyjadrený vo wattoch alebo wattoch , T je krútiaci moment vyjadrený v newtonmetroch a ω je radiálna rýchlosť otáčania vyjadrená v radiánoch za sekundu.

Existujú však ďalšie faktory, ktoré ovplyvňujú teoretické hodnoty, ktoré možno získať priamou aplikáciou vzorca, ako napr. vnútorné trenie motora. Toto vnútorné trenie znamená, že časť energie získanej motorom nemôže byť využitá externe, ale je „stratená“ v tom istom procese pohybu motora, normálne vo forme tepla. Zapamätaj si to energia sa nevytvára ani neničí, iba sa premieňa.

Existujú aj také vonkajšie faktory ktoré môžu ovplyvniť výkon generovaný motorom, dokonca aj v situáciách, ktoré by mohli byť vnútorne porovnateľné. Napríklad rovnaký motor otáčajúci sa konštantnou rýchlosťou 2.000 XNUMX otáčok za minútu vygeneruje väčší výkon pri jazde po rovnej ceste ako pri jazde zo svahu. Hoci počet otáčok je konštantný, a teda aj uhlová rýchlosť kľukového hriadeľa, rozdielna hodnota generovaného výkonu v každom okamihu sa premieta aj do inej hodnoty krútiaceho momentu aplikovaného na kľukový hriadeľ.

Mnohí z vás sa budú čudovať, ako to môže byť a vysvetlenie je veľmi jednoduché. Ako všetci vieme, pohyb vzniká vďaka zapáleniu stechiometrická zmes paliva a vzduchu v komorách valcov a ak je potrebný menší výkon, riešením je vstrekovanie zmesi, ktorá je chudobnejšia na palivo a bohatšia na vzduch. To je tiež dôvod, prečo počítače v našich autách zaznamenávajú nižšiu alebo dokonca nulovú okamžitú spotrebu, keď znížime port.

Všetky tieto parametre, ktoré modifikujú operáciu a teoretické výsledky mechanizmu, sa nazývajú zaťaženie motora, ktorý možno definovať ako množstvo krútiaceho momentu, ktorý musí motor vyprodukovať, aby prekonal odpory, ktoré bránia jeho pohybu.

Ako sme videli, zaťaženie motora závisí od vnútorných príčin motora, ako je trenie jeho rôznych pohyblivých častí, ako aj od vonkajších faktorov, ako je trenie pneumatík alebo aerodynamika auta. Tieto dva príklady som uviedol úplne mimo mechaniky vozidla, pretože v oboch prípadoch generujú sily, ktoré sú v rozpore s pohybom vozidla a neustále sa menia, čo má tiež dopad na hodnota zaťaženia motora bude tiež parametrom neustále premenlivé.

Zaťaženie motora nás pri jazde ovplyvňuje aj veľmi zreteľným spôsobom, ktorý oceňujú všetci vodiči. Ak budeme pokračovať v rovnakom príklade vozidla idúceho konštantnou rýchlosťou a konštantnými otáčkami motora, prečo je pre auto ťažšie nabrať rýchlosť na úseku do kopca ako na úseku z kopca? No, kvôli kolísaniu zaťaženia motora.

Keď sa opäť dostaneme do teoretického sveta, keď auto obieha konštantnou rýchlosťou po rovnej ceste, má dve vonkajšie sily, ktoré bránia jeho pohybu: aerodynamika a odpor. Keď vozidlo začne obiehať na stúpajúcom úseku, ak udržiavame rýchlosť konštantnú, môžeme uvažovať, že aerodynamická sila proti pohybu je zachovaná, ale trenie je modifikované v tom zmysle, že ide o gravitačnú silu a v momente že vozidlo začne stúpať, vznikne časť trenia, ktorá „ťahá“ auto dozadu.

Ak chceme točiť veľmi jemne, môžeme aj vniesť do hry kinetická energia a potenciálna energia. Kinetická energia závisí od hmotnosti a rýchlosti vozidla a potenciálna energia od hmotnosti a výšky. Pri zvyšovaní výšky sa podľa princípu zachovania energie kinetická energia premieňa na potenciálnu energiu.

V tomto prípade cesta do kopca, pridaním množiny vonkajších síl, ktoré bránia pohybu, môžeme povedať, že zaťaženie motora sa zvyšuje, a teda klesá množstvo "použiteľného" krútiaceho momentu motora a možno pozorovať niekoľko situácií:

• Ak chceme udržiavať konštantnú rotáciu motora musíme požadovať väčší výkon silnejším stlačením plynu, aby sme vstrekli bohatšiu zmes paliva do komôr valcov.
• Ak sa sklon vozovky zväčší, môže prísť čas, kedy vozidlo začne stratiť rýchlosť. Je to spôsobené tým, že zaťaženie motora (sily proti pohybu) je väčšie ako krútiaci moment, ktorý je možné v motore generovať (kladné sily na pohyb).

• pobytom konštantný výkon a krútiaci momenta zvyšujúce sa zaťaženie motora, bude k dispozícii menší výkon na zvýšenie rýchlosti vozidla, pretože zrýchlenie je úmerné použitej sile: menší výkon znamená menší výkon pri zrýchlení.

Krútiaci moment motora a prevodovka

Fyzika je však schopná modifikovať aj správanie telies vystavených rôznym silám a v prípade kľukového hriadeľa motora nášho auta možno povedať, že je schopná posielať krútiaci moment, ktorý dostáva z valcov, do iných častí vozidla, ako je prevodovka.

Krútiaci moment prichádza z motora do prevodovky vo forme rotačného pohybu cez vstupný hriadeľ. To je dôvod, prečo keď výrobca hovorí o svojom katalógu zmien, vždy hovorí o obmedzení krútiaceho momentu a nie výkonu. Vo vnútri prevodovky sa nachádza a transformácia z krútiaceho momentu na tangenciálnu silu a späť na krútiaci moment. Ako?

Vo vnútri prevodovky je ich niekoľko ozubené kolesá ktoré na seba prenášajú pohyb jednoducho vzájomným záberom zubov. Tieto ozubené koruny, ktoré označujú počet prevodových stupňov, ktoré má prevodovka, majú inú veľkosť alebo „prevodový pomer“, preto sa niekedy dá prečítať, že prevodovka má x rýchlostí alebo x pomerov; je rovnaký.

V každom prípade táto rozdielna veľkosť ozubených kolies je to, čo mení vstupný a výstupný krútiaci moment aj podľa fyzikálny princíp zachovania energie: Keď sa dve kolesá otáčajú v zábere (teoreticky), šetria energiu, takže súčin krútiaceho momentu krát uhlová rýchlosť sa musí udržiavať konštantný.

Pri vysvetľovaní základného princípu, ktorý ovplyvňuje krútiaci moment, nižšie rýchlosti majú väčšie ozubené kolesá ako vyššie prevodové stupne a ich fyzikálna logika je veľmi ľahko pochopiteľná na príklade, pretože je to niečo, čo všetci vodiči vnímajú a poznajú. Využite výhody, takže pokračujeme rovnaké auto cirkulujúce rýchlosťou 2.000 XNUMX otáčok za minútu, generujúce konštantný výkon a krútiaci moment.

Súvisiaci článok:

Automatické zmeny: typy, ako fungujú a vlastnosti

cirkulujúce v prvý prevodový stupeň, vstupný vstupný hriadeľ krúti prevodovku danou uhlovou rýchlosťou, ale je v prevodovom stupni. väčšie ozubené koleso ktorý sa bude otáčať nižšou rýchlosťou ako vstupný hriadeľ. Keďže výkon zostáva konštantný v prevodovom stupni, Keď sa uhlová rýchlosť otáčania znižuje, krútiaci moment sa zvyšuje..

Na druhej strane, ak cirkulujeme na najvyššom prevodovom stupni, pričom korunové koleso je ešte menšie ako na primárnom vstupnom hriadeli, stane sa pravý opak: korunové koleso najvyššieho prevodového stupňa sa bude otáčať rýchlejšie, a preto sa výstupný krútiaci moment bude znížiť..

Táto zmena krútiaceho momentu vzhľadom na teoretickú stálosť účinnosti bloku a zaťaženia motora je zodpovedná za odlišné správanie, ktoré možno pozorovať v aute pri naberaní rýchlosti. Pretože každý vie, že pri jazde konštantnou rýchlosťou je jednoduchšie zvýšiť otáčky motora na nízkom prevodovom stupni ako na dlhom, aj keď výkon a krútiaci moment generovaný v motore sú rovnaké.

Dôvodom je to pri vyššom prevodovom stupni sa na hnacie kolesá dostáva menší krútiaci moment. Dôvodom je, že pri rovnakých otáčkach sa pneumatiky budú točiť rýchlejšie, čím vyšší je prevodový stupeň. Preto niekedy dokážeme na prvom prevodovom stupni stúpať na pomerne strmú rampu rýchlosťou 1.500 5 otáčok za minútu a inokedy pri jazde na 6. alebo XNUMX. mieste nás najmenší sklon prinúti znížiť rýchlosť, aby sme nestratili rýchlosť, aj keď ideme na vyššiu rýchlosť. režim revolúcií.

Logicky sme opäť v teoretickom svete, pretože v praxi sa s rastúcou rýchlosťou zvyšuje aj aerodynamická sila, ktorá má tendenciu spomaľovať auto. energetické straty napríklad kvôli väčšiemu zahrievaniu pneumatík... Skrátka séria vonkajších činidiel, ktoré generujú sily proti pohybu a ktoré jednoducho stojí za to, aby vám zneli trochu povedome, aby ste lepšie pochopili krútiaci moment motora.

Krútiaci moment v elektromotoroch

Rovnako ako v rotačných motoroch, elektrické motory generovať priamo rotačný pohyb a teda krútiaci moment namiesto výkonu chápaného ako taký. Princíp činnosti elektromotora je totiž založený na a Základný princíp magnetizmu pričom náboje toho istého znamenia sa navzájom odpudzujú a náboje opačného znamenia sa priťahujú.

La konštrukčný základ elektromotora, vysvetlené zhruba, pretože ide o magnetizovaný valec, ktorým prechádza rotor, ktorý sa otáča sám od seba vďaka neustálym zmenám zaťaženia vonkajšieho valca. Najzákladnejším príkladom by bol kompas: ak sa ho nedotknete, ukazuje na magnetický sever zeme, ale ak magnet priblížime a prinútime ho otáčať sa krúživými pohybmi okolo kompasu, jeho strelka sa bude otáčať okolo seba. rýchlosťou, ktorou pohybujeme magnetom.

Existuje základný rozdiel, pokiaľ ide o kvalitu získaný pár: es CASI konštantný. Zatiaľ čo v tepelnom motore sa hodnota krútiaceho momentu môže meniť v závislosti od počtu otáčok, pri ktorých sa blok otáča, v elektrickom motore je krútiaci moment CASI konštantný. Je to spôsobené základným princípom fungovania týchto zariadení typy motorov a technológie používané v súčasnosti.

Ako som už spomenul, rotácia rotora elektromotora je spôsobená kontinuálne predpätie statora ktoré sa stáva malým magnetickým poľom schopný otáčať rotorom striedaním príťažlivých síl a síl odpudzovania a práve v tomto bode súčasný technický pokrok umožňuje, aby gravitačné sily generované v rotore mali takmer konštantný maximálny krútiaci moment.

Krútiaci moment elektromotora vs. tepelný krútiaci moment motora

Komentoval som, že pár je CASI konštanta pre veľmi špecifický detail a to istým spôsobom vysvetľuje obmedzenia elektromobilov na diaľniciach alebo dvojprúdových cestách, ale aj ich výhody v mestskej premávke. Na rozdiel od tepelného motora elektromotory generujú krútiaci moment motora od začiatku otáčania a udržujú ho konštantný, kým sa nedosiahne maximálna úroveň výkonu, kedy hodnota krútiaceho momentu klesne. Aby sme uviedli príklad, BMW i3 ponúka maximálny výkon 170cv a maximálny krútiaci moment 250 Nm, ale pozrime sa, ako je distribuovaný:

• Elektromotor BMW i3 ponúka konštantný krútiaci moment 250 Nm od takmer 0 otáčok motora po približne 4.500 XNUMX otáčok motora za minútu.
• V tomto intervale od 0 do 4.500 0 otáčok za minútu sa výkon zvýši z 170 na 127 koní (XNUMX kW).
• Od 4.500 XNUMX otáčok za minútu začína klesať krútiaci moment aj výkon.
• Pri 8.000 3 otáčkach za minútu ponúka motor BMW i150 výkon približne 125 koní a krútiaci moment XNUMX Nm.

Ako možno vyčítať tieto čísla? No v prípade motora BMW i3 sa dá povedať, že je vybavený veľmi veselým motorom do 4.500 ot./min., čo robí toto auto veľmi rýchly pri zrýchlení pri nízkej rýchlosti. V skutočnosti dosiahne rýchlosť 100 km/h z pokoja za 7 sekundy, čo mu umožňuje postaviť sa zoči-voči BMW 120i.

Avšak, od 4.500 otáčok Výkon aj krútiaci moment začnú klesať a negatívne ovplyvnia kapacitu zrýchlenia aj spotrebu, ktorá sa môže v porovnaní so schválenými hodnotami zdvojnásobiť. Aj preto má veľa elektromobilov a Režim „ECO“. čo obmedzuje jeho maximálnu rýchlosť na 90 alebo 100 km/h, práve vtedy, keď auto ako BMW 120i mohlo dosiahnuť udržiavaním konštantných otáčok veľmi nízku spotrebu.

Mimochodom, existuje ďalšia veľmi nápadná a zaujímavá výhoda automobilov vybavených elektromotormi: ukazujú menej citlivé na športovú jazdu alebo mestskú premávku a zvýšenie spotreby energie nie je také výrazné, ako by to bolo vo vozidle s ekvivalentným tepelným motorom. Je to preto, že tým, že motor ponúka taký vysoký a relatívne konštantný krútiaci moment, dá sa povedať, že má jednoduchšie zvýšiť rýchlosť otáčania motora alebo to vyžaduje menšie zvýšenie krútiaceho momentu na zvýšenie rýchlosti otáčania.

Krútiaci moment benzínu vs. krútiaci moment nafty vs. krútiaci moment preplňovania

V tejto časti nie je vhodné ísť príliš dlho, pretože rozdiely medzi krútiacim momentom získaným z bloku poháňaného benzínom a iného bloku poháňaného naftou sú spôsobené konkrétne konštrukčné vlastnosti navzájom a uvoľnená energia zapálením ich príslušných palív.

Ak sa pozrieme na klasické čítanie týchto čísel, chápanie ako také porovnanie medzi atmosférickými blokmi napájanými vstrekovaním alebo čo by bolo viac-menej skok do 80. roky, bloky poháňané naftou ponúkali väčší krútiaci moment a pri nižších otáčkach v porovnaní s motorom benzínové bloky, no v dnešných očiach by jeho úrovne výkonu mohli byť dokonca smiešne.

V tejto súvislosti si môžeme spomenúť na začiatok článku, kde som vysvetlil, že teoretický výkon vozidla je úmerný krútiacemu momentu a uhlovej rýchlosti otáčania. Atmosférické benzínové vozidlo má a skutočný rozsah použitia medzi 1.000 5.500 a 1.000 4.000 otáčkami za minútu a atmosférický diesel medzi XNUMX XNUMX a XNUMX XNUMX otáčkami za minútu. V reálnom svete, praktický priestor na použitie Pohybuje sa medzi 2.000 4.000 a 1.500 3.000 otáčkami za minútu pre benzínové motory a medzi XNUMX XNUMX a XNUMX XNUMX otáčkami pre mechaniky poháňané naftou.

Ak jednu z premenných necháme konštantnú, napríklad otáčky pri 2.000 otáčkach za minútu, získame v naftovom motore menší výkon, no zároveň nám ponúkne viac krútiaceho momentu. O čom to je? No je to jednoduché, krútiaci moment motora je spôsobený lineárnym pohybom piestov podľa vznietenia paliva v komorách valcov a rozdielny je výkon, ktorý vzniká v závislosti od toho, či sa spaľuje benzín alebo nafta. Mechanické vysvetlenie však platí pre oba prípady.

Elektronika a preplňovanie

Dodnes ostalo na pamiatku tých najnostalgickejších, čo som vám práve vysvetlil. V skutočnosti si mnohí z vás všimli, že niekedy výrobca ponúka vozidlá s rôzne hodnoty krútiaceho momentu a výkonu získané z rovnakého bloku motora. Alebo dokonca vozidlo, ktoré má a Režim „ECO“. schopný upraviť tieto čísla jednoduchým stlačením tlačidla, ako je to napríklad v prípade Fiat Panda Cross TwinAir: v normálnom režime ponúka 90 cv a 145 Nm a v režime „ECO“ zostáva na 78 cv a 100 Nm.

Je to kvôli Technický pokrok a predovšetkým elektronika aplikovaná v automobilovom svete. Dnes nás už neprekvapuje správa o fázovom variátore pre vozidlá s viacventilovými hlavami, dieselové a benzínové motory s rovnakým kompresným pomerom alebo dokonca motory s premenlivou kompresiou, ale ak existuje niečo, čo predstavovalo obrovský krok vo vzťahu k údaje o krútiacom momente a výkone vozidla sú prekrmovanie.

Hoci jeho mechanické vysvetlenie môže byť veľmi komplikované, základy prekrmovania je veľmi jednoduché: zvýšiť tlak vo vnútri komôr valcov, aby sa zvýšila sila generovaná pri zapálení paliva, čo robí piesty klesať s väčšou silou, a preto väčší krútiaci moment dosiahne kľukový hriadeľ.

Ako sa dalo očakávať, jeho mechanická realizácia je o niečo komplikovanejšia a vyžaduje si veľa štúdia jeho správneho umiestnenia vo vnútri kapoty auta, nového sacieho a výstupného potrubia, špecifických výstuh v piestoch, ojniach, kľukovom hriadeli... ale základný princíp je zvýšiť tlak vo valcovej komore a to je to, na čom záleží, aby sme to prirovnali k krútiacemu momentu motora.

Preplňovanie môže byť poháňané priamo rotáciou motora alebo tlakom výfukových plynov. V dnešnej dobe sa elektronika dostala aj k preplňovaniu a novinke Audi SQ7 TDI mal premiéru prvé elektrické turbo na trhu a výsledky nemôžu byť veľkolepejšie: 435cv konštantná medzi 3.750 5.000 a XNUMX XNUMX otáčkami za minútu a 900 Nm konštantná medzi 1.000 3.250 a XNUMX XNUMX otáčkami za minútu.

Súvisiaci článok:

Turbomotor, jeho klady a zápory

Krútiaci moment včera a dnes

Ešte pred mnohými rokmi len tí najznalejší vedeli, že auto so štvorcovými valcami (priemer = zdvih) je najvyváženejšie na riadenie, že ak by bol zdvih menší ako priemer, bolo by to výkonné auto, ale so skromným krútiacim momentom. a že ak by bol zdvih väčší ako priemer bol by to presne naopak, tichší a s väčším krútiacim momentom.

V súčasnosti patrí väčšina motorov do modulárne rodiny, ktorý umožňuje výrobcom ponúkať bloky s viac alebo menej valcami a benzínom alebo naftou s relatívnou ľahkosťou a minimálnymi zmenami, odchýlky v krútiacom momente a výkone sú dané použitím a kombináciou rôznych technických a elektronických aplikácií, ktoré chce výrobca použiť.

Napriek všetkému, čo som vysvetlil v tomto článku, realita vo všetkých aspektoch prevyšuje teóriu. Na dnešnom trhu nájdeme šesťvalcové motory s výkonom jedného z ôsmich, trojvalce rovnako hladké alebo viac ako iné štvorvalce podobného objemu alebo dokonca dieselové motory s rovnakým kompresným pomerom ako benzínové a to je pretože dnes je všetko možné.

La Základný dôvod tohto článku bolo zrozumiteľným spôsobom vysvetliť, čo je krútiaci moment alebo krútiaci moment motora, aby ste vedeli rozpoznať, ako to ovplyvňuje každodenné jazdenie a že si uvedomujete, že výkon auta, ak nesúvisí s krútiacim momentom motora, Nie je to veľmi výpovedná hodnota jeho správania. Dúfam, že sa mi to podarilo.