So terenci varnejši od "običajnih" avtomobilov?

V zadnjem času vzpon SUV ali vozila z estetiko vse terene je neustavljiv rezultat, vendar, Ali so terenci varni?. Ne glede na vsestranskost ali imidž se vedno več voznikov odloča za ta tip vozila in proizvajalci se odzovejo z zelo pestro ponudbo, bodisi z vozili, ki so kot taka zasnovana že od samega začetka, bodisi, kot se zgodi v nekaterih primerih, preprosto dodajo nekaj dodatnih palcev oddaljenosti od tal in okrasitev karoserije s preprostimi plastičnimi obrobami.

Najbolj "čuden" primer, ki smo ga lahko videli v zadnjih mesecih, je bila izstrelitev DS4 Crossback, s strešnim prtljažnikom, črnimi plastičnimi kolesnimi loki (dodanimi) in 32 mm večjim odmikom od tal kot ostali DS 4. Je kakšna zanka? No, seveda. Ko je znamka DS začela ponujati svoje izdelke neodvisno in ločeno od prejšnje serije Citroën DS, je bilo odločeno zmanjšati višino Citroen DS4 preprosto prilagodite vzmetenje, da ga znižate za 3 centimetre. Če je DS 4 Crossback 3 centimetre višji od običajnega DS 4, to pomeni, da je enako visok kot zdaj izumrli Citroën DS4, vendar ima prvi estetiko SUV drugi pa je bil namenjen podajanju podobe francoskega razkošja.

Nikoli ne bom razumel, ali so te priloge dovolj, da spremeniti turizem v a SUV, še posebej, če upoštevamo, da so vozila, kot je Mini F56, že opremljena z izstopajočimi črnimi plastičnimi blatniki, opcijsko pa je lahko opremljen z vzdolžnimi letvami na strehi tudi v črni barvi. Je najmanjši od Mini a SUV? No, vsem nam je jasno, da ne, čeprav nihče zagotovo ne ve, kaj a SUV.

Izvor SUV-ja

Izraz SUV je kratica za Terensko vozilo v Združenih državah pa so ga začeli uporabljati za označevanje vozil, ki so imela estetiko za vse terene, ne pa tudi zmogljivosti. Spomnimo se tudi, da Američani razlikujejo med SUV in Crossover, pri čemer so slednja vozila z videzom terenskih oz SUV vendar izdelan iz okvirja avtomobila. Na današnjem trgu z napredkom pri gradnji modularnih platform, razlikovati med SUV y Crossover bilo bi težko in zapleteno.

Na evropskem trgu, čeprav je zdaj zelo modno uporabljati akronim SUV, imeli smo kategorijo vso pot za označevanje vozil, ki so v 90-ih letih prejšnjega stoletja začela prihajati na naše ceste s terenskim videzom, vendar brez reduktorja, saj so bili, jasno, štirikolesni pogon opremljeni vsi brez izjeme. Ob tem si predstavljam, da vsi pomislimo na Toyoto Rav4 XA10 iz leta 1994 ali Hondo CR V RD1 iz leta 1995.

Vendar pa vozilo, ki ga lahko uvrstimo med prvi SUV avtomobilske zgodovine je Jeep Cherokee XJ 1984. Ta izjava je zelo verodostojna, še posebej če vemo, da jo je dal pooblaščenec za promet iz muzeja Henryja Forda v Filadelfiji (Pensilvanija).

Prve vse ceste, ki so bile ponujene na evropskem trgu, Toyota, Honda ali isti Jeep, ki jih je tržil Renault, niso imele zelo lahke ceste predvsem zaradi dejstva, da so bile opremljene z Za tisti čas precej zmogljivi in ​​žejni bencinski motorji: dvolitrski bloki za Japonce in do štiri litre za ameriški model. Res je, da je Jeep Cherokee, ki ga v Evropi trži Renault, opremil s 114-'konjskim' kompresorskim dizelskim blokom proizvajalca VM Motori, a kljub temu je bil njegov sprejem na trgu diskreten.

Kaj se zdaj zgodi?

Na trenutnem trgu so se stvari zelo spremenile in tudi ponudba se je spremenila, zaradi česar v Španiji SUV presega 25 % prodaje. Seveda pa je ta številka spet težavna. A Citroen C4 Cactus je SUV? In a Hyundai i20 Active? Njihovi proizvajalci pravijo da, toda s centimetrom v roki je Citroën C4 Cactus le 6 milimetrov višji od Citroen C3 druge generacije in Hyundai i20 Active se od preostalih bratov v ponudbi poleg običajnih strešnih nosilcev in plastičnih obrob razlikuje po tem, da ponuja 2 centimetra večjo oddaljenost od tal.

S tem mislim, da z leti pogoji SUV, Crossover y vso pot doživeli zelo pomembno spremembo v svojem pomenu. Prenehali so jih uporabljati za označevanje vozil z določenimi, a omejenimi terenskimi zmogljivostmi in se zdaj uporabljajo za označevanje vozila, izdelana v skladu z estetskim trendom, ki zagotavlja določeno vizualno robustnost ampak to sploh ne upošteva obnašanja teh vozil izven asfalta (običajno povprečno, če ne direktno slabo).

V tem smislu velja spomniti, kako je med svetovno tiskovno predstavitvijo Porsche Macan, je morala "reševati" celota Dacia Duster...

Kdo izgublja s porastom SUV-jev?

prevzem vozil SUV na evropskih trgih postavlja pod šah druge bolj tradicionalne segmente, ki se jim obseg prodaje postopoma zmanjšuje. na primer srednje velike limuzine so v zadregi le nemške skupine BMW, Mercedes in Volkswagen ohranjajo sprejemljive prodajne številke. Drug segment, ki izginja, je segment vse terene "res". Danes kdor rabi a vse terene z reduktorjem si oglejte Lado 4×4, Suzuki Jimny ali pa vložite minimalno blizu 40.000 evrov.

Potencialni kupci tipskih vozil SUV Ponavadi so jim pozorni zaradi imidža, vsestranskosti ali varnosti, saj se že v procesu nakupa več kot 90 odstotkov kupcev zaveda, da nikoli ne bodo uporabili svojega SUV z asfalta. Torej so ti argumenti resnični?

Kar zadeva imidž in okuse, ne morete posredovati. To je povsem osebna izbira, ki jo moramo vsi spoštovati. Vsestranskost pa je nekaj, o čemer je mogoče razpravljati objektivno.

EL SUV najbolje prodajan v Španiji leta 2016 je bil Nissan Qashqai z več kot 25.000 registriranimi vozili. Mnogi ljudje, ki so opazili ta avtomobil zaradi njegove vsestranskosti, bi lahko opazili, na primer, Citroen C4 Picasso, ki je z nekaj več kot polovico prodanih primerkov v primerjavi z Japoncem večji avto, udobnejši in z več prtljažnika kot Nissan. Nima pa tiste podobe robustnosti, ki zagotavlja varnost in ki je trgu tako všeč.

Varnost SUV v primerjavi z limuzinami

Preden govorimo o domnevnem varnost, ki jo zagotavljajo terenci v primerjavi z limuzinami Običajno je varnost, ki jo ponuja avto, priročno razdeliti na tri skupine:

• psihološka varnost: nanaša se na stopnjo varnosti ali miru, ki nam jo posreduje vozilo in je, čeprav je abstrakcija, povezana s stopnjami pasivne in aktivne varnosti. Brez merljivega razloga se praviloma počutimo varnejše v velikih vozilih kot na primer v terenskem vozilu.
• aktivna varnost: To je niz elementov, ki dajejo prednost fizični in dinamični stabilnosti vozila in do določene mere preprečujejo nesrečo. Primer tega razdelka je lahko nadzor stabilnosti.
• Pasivna varnost: To je skupek elementov vozila, ki so v primeru nesreče namenjeni zmanjšanju osebne škode, kot so varnostni pasovi ali sami vzglavniki.

Glede na raziskave, ki jih nenehno izvajajo motorna stiskalnica in proizvajalci sami, je psihološka varnost ponuja a SUV je na zelo visoki ravni za del svojega potencialnega trga in je pogosto a pomembna prodajna točka, sploh ko gre za nekoliko nadpovprečno sedenje in zavito v veliko pločevino, kar vpliva tudi na bolj agresivno vožnjo.

Toda v kratkem dinamičnem testu lahko vsak voznik ugotovi, da a vso pot je vozilo, ki ima a Večja teža glede na enakovredni turizem. Ta večja masa naredi vztrajnost tega tipa avtomobilov so veliko boljši in da so pri manevrih izogibanja bolj okorni. Res je, da napredek vzmetenja omogoča tem višjim in težjim avtomobilom, da se po avtocesti ali avtocesti vozijo z nespornim udobjem, a kaj se zgodi, ko pridejo ovinke? No, zdi se, da udobje izginja. Danes je SUV težijo k opremi nekoliko trdo vzmetenje in nekaj (zelo drago) nizkopresečne pnevmatike ki omogočajo zmanjšanje nagibanja vozila, vendar je to le šminka. Poleg tega, ne glede na to, kako zelo se trudijo reklame, vozilo, višje ko je, večja je nevarnost, da se bo prevrnilo. Še ena zelo pomembna točka, še posebej zdaj, ko jih je veliko SUV uporaba platform, ki si jih delijo z "običajnimi" osebnimi avtomobili, je v tem, da večja vztrajnost teh vozil povzroči daljše zavorne poti.

Druga težava, ki izhaja iz te podobe robustnosti, ki jo želijo oblikovalci dati svojim izdelkom, je vse, kar je povezano z vidnostjo. Med vožnjo po cesti lahko sedenje v višjem položaju daje občutek, da imate večjo vidljivost pred seboj. Vendar pa je lahko razumeti, da če pogledamo tarčo, ki je na primer oddaljena 100 metrov, dejstvo, da sedimo 15 centimetrov višje ali nižje, nima skoraj nobenega pomena. Kar lahko vodi do neke druge težave, je pomanjkanje vidljivosti nazaj, ki se pojavi pri tako masivni strukturi, ni nujno togo, imajo nekaj najnovejših izdelkov, ki so prišli na trg. S tega vidika postavljam pod vprašaj videz C-stebričkov nekaterih avtomobilov, kot so tisti iz Kia Sportage ali tistih iz Audi Q2, kjer sta bili vidljivost in notranja svetloba žrtvovani v korist bolj robustne oblike?

Zdaj, ko vozil z okvirji skorajda ni več, je pasivna varnost teh vozil v nerodnem položaju v primerjavi z vozili z nižjo karoserijo. V primeru trka večja višina terenskih vozil pomeni, da se območje udarca nahaja nad udarne strukture nižjih vozil. Zaradi tega bo spodnji avto utrpel največjo škodo, tudi če je veliko večji od avtomobila vso pot ki ga zadene, kar predstavlja očitno prednost SUV glede turizma.

Vendar ta prednost postane negativna, ko SUV bočno zadene nizek avto. Res je, da uporabniki a Crossover imajo boke nekoliko višje, kot bi bilo območje udarca, a če je avto, ki vanje zadene, dovolj nizko, na primer Porsche 911 proti Porsche Cayennu, se lahko zgodi, da se bočni zračni blazini ne napihneta v desni strani. trenutku (samo v trenutku trka), temveč da se aktivirajo zaradi deformacije same karoserije. Logično je, da v primeru udarca s strani ni nerazumno misliti, da je vso pot imajo veliko večjo nevarnost, da se prevrnejo kot na primer terensko vozilo.

Skratka, večinaos SUV ki se ponujajo na trgu, niso tako vsestranski ali tako robustni kako želijo, da razmišljamo. Poleg tega lahko predstavljajo celo nazadovanje glede varnosti v primerjavi z enakovrednim avtomobilom. Vendar se večina voznikov odloči za vozilo s temi lastnostmi zaradi vsestranskosti, robustnosti in varnosti.

Kdo je za to kriv? No, nikoli se ne bo vedelo, ali znamke ali palice lokalov, jasno pa je, da ni nobene povezave med realnostjo naše države in tem, da je imela več kot četrtina vozil, registriranih v 2016, videz in samo videz. , of vse terene.