Navor motorja: kaj je to in kako vpliva na zmogljivost vašega motorja

Ko vidimo oglaševanje različnih znamk svojih avtomobilov v medijih, lahko opazimo, da na tehnični ravni običajno prikazujejo niz številk, povezanih s hitrostjo, porabo, pospeškom ... skratka nekaj hladnih številk temu tudi visok odstotek voznikov nikoli ne bo kos. Vendar pa obstaja fizično dejstvo, v katerem uživajo vsi vozniki, ki se le redko objavlja in ki se mu je pred mnogimi leti pripisoval določen pomen: navor.

Ne tako dolgo nazaj, ko avtomobili še niso bili deležni trenutnega stopnjevanja moči, je ponovitev avtomobila kot sposobnosti, ki jo je imel, da pridobi hitrost. Ta priljubljena trditev, čeprav je, ko gre za razlago, kaj je reprís, pravilna, da razumeti, kaj je navor je malo premalo ali bolje rečeno netočno

Kaj je navor?

Navor motorja, znan tudi kot navor, je a fizikalna velikost, ki meri moment sile, ki deluje na os, ki se vrti okoli sebe pri določeni hitrosti. Uporabljeno v avtomobilskem svetu in razloženo na način, ki ga vsi razumemo, ga lahko opredelimo kot sila, potrebna za vrtenje ročične gredi motorja in je zato sposoben prenašati navedeno gibanje na ostale mehanske elemente, potrebne za premikanje vozila.

In tu opazimo prvo razliko med resničnostjo in navado; Ko se sklicujemo na navor motorja za izražanje zmogljivosti pospeševanja vozila, v resnici ne definiramo, kaj je navor motorja, opisujemo samo eno od njegovih aplikacij. To je zato, ker navor motorja meri moč, ki je potrebna, da motor zavrti določeno število vrtljajev, vendar ne upošteva dodatne moči, ki jo je treba uporabiti za spreminjanje kotne hitrosti gredi ali ročične gredi.

Malo fizike za razlago navora

Da vam razložim, kaj je navor motorja, bom v begu pred fizikalnimi principi razložil delovanje ročične gredi in sile, ki delujejo nanjo.

Toplotni motor ustvarja moč v cilindrih. Natančneje, je v zgorevalne komore kjer mešanica goriva in zraka eksplodira. Energija, ki jo sprosti ta eksplozija, povzroči linearno gibanje s potiskanjem bata v nasprotni smeri od glave motorja. Bati različnih valjev so pritrjeni na ročična gred s strani ojnice in ravno v povezavi le-teh z ročično gredjo se transformira linearno gibanje rotacijsko gibanje.

Na tem mestu velja omeniti izjemno konstrukcijo rotacijski motorji, v katerem krožne komore "valjev" neposredno obdajajo osrednjo os, ki se vrti okoli sebe, ki jo premikajo eksplozije, ki nastanejo v komorah, tako da v tem primeru rotacijsko gibanje. V vsakem primeru so fizikalni principi, ki delujejo glede navora motorja, enaki.

Tudi če ne gremo v pretirano študijo, bi lahko za poenostavitev ideje o transformaciji energije rekli, da vrtljivi bloki ustvarjajo navor namesto moči. V zvezi s tem ni mogoče verjeti, ker niti komore niti rotor rotacijskih motorjev niso ravno krožni in se vžig goriva zgodi v delu komore, za razliko od običajnih cilindričnih motorjev, pri katerih mešanica goriva in zraka zavzema celotno prostornino .

Če se vrnem k fizikalni razlagi, sila, s katero deluje bat na ročično gred, ni konstantna v celotnem procesu širitve. To je zato, ker se znotraj vsakega valja največja vrednost moči ustvari v trenutku vžiga goriva. In s temi trenutki največje moči pridejo trenutki največjega navora.

Zakasnitve med trenutkom, v katerem se ustvari največja moč v valju, in največjo močjo, ki se nanaša na ročično gred, ni enostavno izračunati. To je zato, ker se bati ne gibljejo čisto linearno, ampak ker tudi ročična gred ni povsem ravna, se gibljejo, ki združuje linearni učinek bata s krožnim učinkom ležajev ojnice.

Vendar pa so ti trenutki največje moči in največjega navora velikega pomena z vidika zaznavanja uglajenosti delovanja motorja.

Več kot ima vozilo valjev, večkrat na minuto bo obstajal ta trenutek največje sile in bolj homogeno bo voznikovo dojemanje gladkega delovanja motorja.

To je posledica dejstva, da bo pri 2-valjnem motorju en sam trenutek največje sile na vsakih 360º vrtenja ročične gredi, pri trivaljnem motorju se bo to zgodilo vsakih 240º, pri enem od šestih na vsakih 120º in tako naprej Seveda je treba to razumeti kot čisto teorijo, saj se danes proizvajalci trudijo, da bi bili njihovi motorji čim bolj uglajeni pri delovanju.

Ta dejavnik vpliva tudi na to, da motor v prostem teku ustvarja več tresljajev in da so tudi opaznejši: pri 1.000 vrtljajih na minuto je momentov maksimalne sile za polovico manj kot pri 2.000 vrtljajih. Na primer, začenši s povprečno hitrostjo prostega teka 850 vrtljajev na minuto, bo trivaljni motor ustvaril manj kot deset momentov sile na sekundo, medtem ko bo šestvaljni blok ustvaril skoraj dvajset.

Če upoštevamo, da »normalen« človek, soočen s prekinjeno silo neprekinjenega delovanja, bolje prepozna intervale, večje od desetinke sekunde, kot tiste, ki so krajši od, je tu banalna razlaga, po kateri splošna javnost prepoznava vibracije motorji dveh ali treh valjev: ker je interval med trenutki maksimuma zunaj večji od desetinke sekunde.

Kakšen navor zagotavlja vaš motor?

V številnih publikacijah o avtomobilskem svetu se običajno meri navor, ki ga motor vozila "zagotavlja". Ta izjava po definiciji ni pravilna, dokler razumemo, da je par a uporabljena sila in niti enega rezultantna sila. Vendar pa tudi zaradi fizikalnega principa akcije-reakcije, ko na os, ki se vrti okoli sebe, deluje moment sile, se samodejno ustvari drug moment sile z enako intenzivnostjo in smerjo, vendar v nasprotni smeri od prvotnega (Newtonov tretji zakon).

Kako izračunati navor motorja – obremenitev motorja

Navor motorja je mogoče izmeriti, vendar je njegov izračun izjemno zapleten in za smrtnike skoraj nemogoč, zato ga je lažje prepustiti strokovnjakom, ki obvladajo sodobne stroje in zelo zapletene računalniške programe, čeprav na prvi pogled vidimo le valjčno banko.

Kot izhaja iz njegove definicije, v motorju z notranjim izgorevanjem navor je spremenljivka ki je odvisna od moči, ustvarjene v komorah valjev, in števila vrtljajev, pri katerih se motor vrti v določenem trenutku, zato bi lahko njeno vrednost izračunali s formulo P = T · ω, kjer je P moč, izražena v vatih ali vatih , T je navor, izražen v njutonmetrih, ω pa je radialna hitrost vrtenja, izražena v radianih na sekundo.

Vendar pa obstajajo drugi dejavniki, ki vplivajo na teoretične vrednosti, ki bi jih lahko dobili z neposredno uporabo formule, kot je notranje trenje motorja. Ta notranja trenja pomenijo, da se del moči, ki jo pridobi motor, ne more uporabiti zunaj, temveč se "izgubi" v istem procesu gibanja motorja, običajno v obliki toplote. Zapomni si to energija ni niti ustvarjena niti ustvarjena niti uničena, le transformira se.

Tukaj so tudi zunanji dejavniki ki lahko vpliva na moč, ki jo proizvaja motor, tudi v situacijah, ki bi bile lahko notranje primerljive. Na primer, isti motor, ki se vrti s konstantno hitrostjo 2.000 vrtljajev na minuto, bo ustvaril več moči pri vožnji po ravni cesti kot pri vožnji po klancu navzdol. Čeprav je število vrtljajev konstantno in s tem tudi kotna hitrost ročične gredi, se različna vrednost moči, ustvarjene v vsakem trenutku, prevede tudi v različno vrednost navora, ki deluje na ročično gred.

Mnogi se boste spraševali, kako je to mogoče in razlaga je zelo preprosta. Kot vsi vemo, gibanje nastane zaradi vžiga stehiometrična mešanica goriva in zraka v komorah valjev in če je potrebna manjša moč, je rešitev vbrizgavanje mešanice, ki je manjša z gorivom in bogatejša z zrakom. To je tudi razlog, da računalniki v naših avtomobilih zaznamujejo nižjo ali celo ničelno trenutno porabo, ko spustimo port.

Vsi ti parametri, ki spreminjajo delovanje in teoretične rezultate mehanizma, se imenujejo obremenitev motorja, ki ga je mogoče opredeliti kot količino navora, ki ga mora proizvesti motor, da premaga upore, ki nasprotujejo njegovemu gibanju.

Kot smo videli, je obremenitev motorja odvisna tako od notranjih vzrokov motorja, kot je trenje njegovih različnih gibljivih delov, kot tudi od zunanjih dejavnikov, kot je trenje pnevmatik ali lastna aerodinamika avtomobila. Ta dva primera sem navedel popolnoma zunaj mehanike vozila, ker v obeh primerih ustvarjata sile, ki so v nasprotju z gibanjem vozila in so nenehno spremenljive, kar ima tudi posledice na vrednost obremenitve motorja bo tudi parameter stalno spremenljiv.

Obremenitev motorja vpliva tudi na nas med vožnjo na zelo jasen način, ki ga vsi vozniki cenijo. Če nadaljujemo z istim primerom vozila, ki vozi s konstantno hitrostjo in konstantno vrtilno frekvenco motorja, zakaj avto težje pridobi hitrost na odseku navzgor kot na odseku navzdol? No, zaradi variacije obremenitve motorja.

Če spet vstopimo v teoretični svet, ko avtomobil kroži s konstantno hitrostjo po ravni cesti, ima dve zunanji sili, ki nasprotujeta njegovemu gibanju: aerodinamiko in upor. Ko vozilo začne krožiti na vzpenjajočem se odseku, če ohranjamo hitrost konstantno, lahko štejemo, da se aerodinamična sila v nasprotju z gibanjem ohrani, vendar se trenje spremeni v smislu, da je gravitacijska sila in v trenutku da se vozilo začne dvigovati, bo del trenja, ki avto »vleče« nazaj.

Če želimo zavrteti zelo fino, lahko tudi pripeljemo v igro kinetična energija in potencialna energija. Kinetična energija je odvisna od mase in hitrosti vozila, potencialna energija pa od mase in višine. Z naraščanjem višine se po principu ohranjanja energije kinetična energija pretvori v potencialno.

V tem primeru oz cesta navzgor, z dodajanjem nabora zunanjih sil, ki nasprotujejo gibanju, lahko rečemo, da se obremenitev motorja poveča in se zato količina "uporabnega" navora motorja zmanjša, pri čemer lahko opazimo več situacij:

• Če hočemo vzdržujte stalno vrtenje motorja zahtevati moramo več moči z močnejšim pritiskom na ročico za plin, da v komore valja vbrizgamo bogatejšo mešanico goriva.
• Če se naklon ceste poveča, lahko pride čas, ko se vozilo začne izgubiti hitrost. To je posledica dejstva, da je obremenitev motorja (sile v nasprotju z gibanjem) večja od navora, ki se lahko ustvari v motorju (pozitivne sile na gibanje).

• z bivanjem konstantna moč in navorin večjo obremenitev motorja bo na voljo manj moči za povečanje hitrosti vozila, ker je pospešek sorazmeren z uporabljeno silo: manjša moč pomeni manjšo moč pospeševanja.

Navor motorja in menjalnik

Vendar pa je fizika sposobna spremeniti tudi obnašanje teles, ki so izpostavljena različnim silam, in v primeru ročične gredi motorja našega avtomobila lahko rečemo, da je sposobna pošlje navor, ki ga prejme od valjev, na druge dele vozila, kot je menjalnik.

Navor prihaja od motorja do menjalnika v obliki rotacijskega gibanja skozi vhodno gred. Zato, ko proizvajalec govori o svojem katalogu sprememb, vedno govori o omejitvah navora in ne moči. V notranjosti menjalnika je a transformacija iz navora v tangencialno silo in nazaj v navor. Kako?

V notranjosti menjalnika je več zobata kolesa ki medsebojno prenašajo gibanje preprosto s prepletanjem zob med seboj. Te zobate krone, ki se nanašajo na število prestav, ki jih ima menjalnik, imajo drugačno velikost oziroma »prestavno razmerje«, zato lahko včasih preberemo, da ima menjalnik x hitrosti ali x razmerja; je enako.

V vsakem primeru je ta različna velikost zobnikov tista, ki spreminja vhodni in izhodni navor tudi glede na fizikalni princip ohranjanja energije: Ko se dve kolesi vrtita v mreži (teoretično), prihranita energijo, zato mora biti produkt navora in kotne hitrosti konstanten.

Če razložimo osnovno načelo, ki vpliva na navor, imajo nižje hitrosti večje zobnike kot tisti pri višjih prestavah in njegovo fizično logiko je zelo enostavno razumeti s primerom, ker je to nekaj, kar zaznavajo in vedo vsi vozniki. izkoristite prednost, zato nadaljujemo z isti avto kroži z 2.000 vrtljaji na minuto in ustvarja konstantno moč in navor.

Povezani članek:

Samodejne spremembe: vrste, način delovanja in značilnosti

kroži v prva prestava, vhodna vhodna gred pritiska na menjalnik z dano kotno hitrostjo, vendar je v prestavi. večji obročni zobnik ki se bo vrtela z manjšo hitrostjo kot vhodna gred. Ker moč v prestavi ostaja konstantna, Ko se kotna hitrost vrtenja zmanjša, se navor poveča..

Če po drugi strani krožimo v najvišji prestavi, pri čemer je zobnik še manjši od tistega na primarni vhodni gredi, se bo zgodilo ravno nasprotno: zobnik najvišje prestave se bo vrtel hitreje in zato bo izhodni navor zmanjšati..

Ta sprememba navora ob teoretični nespremenljivosti tako učinkovitosti bloka kot obremenitve motorja je odgovorna za drugačno vedenje, ki ga lahko opazimo v avtomobilu pri pridobivanju hitrosti. Ker vsi vedo, da je pri vožnji s konstantno hitrostjo lažje povečati število vrtljajev motorja v nizki kot v daljši prestavi, čeprav sta moč in navor, ki se ustvarita v motorju, enaka.

Razlog je v tem v višji prestavi manj navora doseže pogonska kolesa. Razlog je v tem, da se bodo pnevmatike pri enakih vrtljajih vrtele hitreje, čim višja je prestava. Zato se lahko včasih vzpenjamo po precej strmi klančini v prvi prestavi pri 1.500 vrtljajih na minuto, včasih pa nas pri vožnji v 5. ali 6. že najmanjši klanec prisili, da zmanjšamo prestavo, da ne izgubimo hitrosti, tudi če vozimo z višjo hitrostjo. režim revolucij.

Logično je, da smo spet v teoretičnem svetu, ker se v praksi z večanjem hitrosti povečuje tudi aerodinamična sila, ki teži k upočasnitvi avtomobila, izgube energije na primer zaradi večjega segrevanja gum... Skratka, niz zunanjih dejavnikov, ki ustvarjajo sile v nasprotju z gibanjem in ki se preprosto splačajo, da vam zvenijo nekoliko znano, da boste bolje razumeli navor motorja.

Navor v elektromotorjih

Kot pri rotacijskih motorjih, elektromotorji ustvarjajo neposredno rotacijsko gibanje in zato navor namesto moči, razumljene kot take. To je zato, ker princip delovanja elektromotorja temelji na a osnovni princip magnetizma pri čemer se naboji istega predznaka odbijajo, naboji nasprotnega predznaka pa privlačijo.

La konstruktivna osnova elektromotorja, razloženo v grobem, kot magnetiziran valj, ki ga prečka rotor, ki se vrti sam po sebi zahvaljujoč stalnim spremembam obremenitve zunanjega valja. Najosnovnejši primer bi bil kompas: če se ga ne dotaknemo, kaže proti magnetnemu severu zemlje, če pa magnet približamo in se vrti v krožnih gibih okoli kompasa, se bo njegova igla vrtela sama. s hitrostjo, s katero premikamo magnet.

Obstaja osnovna razlika, ko gre za kakovost dobljen par: es casi konstante. Medtem ko se pri toplotnem motorju lahko vrednost navora spreminja glede na število vrtljajev, pri katerih se blok vrti, je pri elektromotorju navor casi konstantna. To je posledica njihovega osnovnega načela delovanja vrste motorjev in tehnologijo, ki se uporablja danes.

Kot sem že omenil, je vrtenje rotorja elektromotorja posledica neprekinjena pristranskost statorja ki postane majhno magnetno polje lahko vrti rotor z menjavanjem privlačnih in odbojnih sil in na tej točki trenutni tehnični napredek omogoča, da imajo gravitacijske sile, ustvarjene v rotorju, skoraj konstanten največji navor.

Navor elektromotorja vs. termični navor motorja

Komentiral sem, da je par casi konstanten za zelo specifičen detajl in na določen način pojasnjuje omejitve električnih avtomobilov na avtocestah ali dvopasovnicah, pa tudi njihove prednosti v mestnem prometu. Za razliko od toplotnega motorja električni motorji proizvajajo navor motorja od začetka vrtenja in jo ohranjajo konstantno, dokler ni dosežena največja raven moči, na tej točki vrednost navora pade. Če navedem primer, BMW i3 ponuja maksimalno moč 170cv in največji navor 250 Nm, a poglejmo, kako je razdeljen:

• Električni motor BMW i3 nudi konstanten navor 250 Nm od skoraj 0 vrtljajev motorja do približno 4.500 vrtljajev motorja na minuto.
• V tem intervalu od 0 do 4.500 vrtljajev na minuto se moč poveča od 0 do 170 konjskih moči (127kw).
• Od 4.500 vrtljajev na minuto začneta tako navor kot moč upadati.
• Pri 8.000 vrtljajih na minuto motor BMW i3 ponuja približno 150 konjskih moči in navor 125 Nm.

Kakšno branje je mogoče narediti iz teh številk? No, v primeru motorja BMW i3 lahko rečemo, da je opremljen z zelo veselim motorjem do 4.500 vrtljajev na minuto, zaradi česar ta avto zelo hiter pri pospeševanju pri nizki hitrosti. Pravzaprav doseže 100 km/h z mesta v samo 7 sekunde, kar mu omogoča, da se izzove iz oči v oči z BMW 120i.

Vendar pa od 4.500 obratov Moč in navor se začneta zmanjševati in negativno vplivata tako na zmogljivost pospeševanja kot na porabo, ki se lahko podvoji v primerjavi z odobrenimi vrednostmi. Tudi zato ima veliko električnih avtomobilov a način “ECO”. ki omejuje njegovo največjo hitrost na 90 ali 100 km/h, ravno ko bi lahko avto, kot je BMW 120i, z ohranjanjem konstantne hitrosti dosegel zelo nizko porabo.

Mimogrede, obstaja še ena zelo presenetljiva in zanimiva prednost avtomobilov, opremljenih z električnimi motorji: kažejo manj občutljiv na športno vožnjo ali mestni promet in povečanje porabe energije ni tako izrazito, kot bi bilo pri vozilu z enakovrednim termičnim motorjem. To je zato, ker lahko rečemo, da motor ponuja tako visok in relativno konstanten navor lažje povečati hitrost vrtenja motorja ali ki zahteva manjše povečanje navora za povečanje hitrosti vrtenja.

Bencinski navor vs. dizelski navor vs. navor polnjenja

V tem razdelku ni priporočljivo iti predolgo, ker so razlike med navorom, pridobljenim iz bloka, ki ga poganja bencin, in drugega, ki ga poganja dizel, posledica posebne konstrukcijske lastnosti drug drugega in sproščena energija z vžigom njihovih ustreznih goriv.

Če se posvetimo klasičnemu branju teh številk, razumemo kot tako primerjavo med atmosferskimi bloki, ki se napajajo z vbrizgavanjem, ali kar bi bil bolj ali manj skok na Devetdeseta leta, so bloki na dizelsko gorivo ponudili več navora in pri nižjih vrtljajih v primerjavi z bencinski bloki, toda v današnjih očeh so lahko njegove ravni moči celo smešne.

V zvezi s tem se lahko spomnimo začetka članka, kjer sem pojasnil, da je teoretična moč vozila sorazmerna z navorom in kotno hitrostjo vrtenja. Atmosfersko bencinsko vozilo ima a dejanska meja uporabe približno med 1.000 in 5.500 vrtljaji na minuto, atmosferski dizel pa med 1.000 in 4.000 vrtljaji na minuto. V resničnem svetu, praktično mejo uporabe Pri bencinskih motorjih se giblje med 2.000 in 4.000 vrtljaji na minuto, pri mehanikih na dizelsko gorivo pa med 1.500 in 3.000 vrtljaji.

Če pustimo eno od spremenljivk konstantno, na primer vrtljaje pri 2.000 vrtljajih na minuto, bomo pridobili manj moči v dizelskem motorju, hkrati pa nam bo ponudil več navora. za kaj gre No, preprosto je, navor motorja je posledica linearnega gibanja batov glede na vžig goriva v komorah cilindra in moč, ki nastane glede na to, ali zgoreva bencin ali dizel, je različna. Vendar pa mehanska razlaga velja za oba primera.

Elektronika in polnjenje

To, kar sem vam pravkar razložil, še danes ostaja v spominu najbolj nostalgikov. Pravzaprav ste mnogi od vas opazili, da včasih proizvajalec ponuja vozila z različne vrednosti navora in moči, pridobljene iz istega bloka motorja. Ali celo vozilo, ki ima način “ECO”. lahko spremeni te številke s preprostim pritiskom na gumb, kot je to na primer pri Fiat Panda Cross TwinAir: v običajnem načinu ponuja 90 cv in 145 Nm, v načinu “ECO” pa ostane pri 78 cv in 100 Nm.

To je posledica Tehnični napredek in predvsem elektronika, ki se uporablja v avtomobilskem svetu. Danes nismo več presenečeni, ko slišimo o faznem variatorju za vozila z večventilskimi glavami, dizelske in bencinske motorje z enakim kompresijskim razmerjem ali celo motorje s spremenljivo kompresijo, če pa obstaja nekaj, kar je pomenilo velik korak v zvezi z podatki o navoru in moči vozila so prekomerno hranjenje.

Čeprav lahko njegova mehanska razlaga postane zelo zapletena, je osnove prehranjevanja je zelo preprosto: povečajte tlak v komorah valjev, da povečate silo, ki nastane pri vžigu goriva, kar povzroči bati spuščajo z večjo silo in zato več navora doseže ročično gred.

Kot je bilo pričakovano, je njegova mehanska izvedba nekoliko bolj zapletena in zahteva veliko študij o njegovi pravilni umestitvi v pokrov motorja avtomobila, nove sesalne in izstopne kolektorje, posebne ojačitve v batih, ojnicah, ročični gredi ... vendar je osnovni princip povečati tlak v komori cilindra in to je tisto, kar je pomembno za povezavo z navorom motorja.

Supercharging se lahko poganja neposredno z vrtenjem motorja ali s pritiskom izpušnih plinov. Dandanes je elektronika dosegla tudi kompresorsko polnjenje in novo Audi SQ7 TDI je premierno predstavil prvi električni turbo na trgu in rezultati ne bi mogli biti bolj spektakularni: 435cv konstantno med 3.750 in 5.000 vrtljaji na minuto in 900 Nm konstantno med 1.000 in 3.250 vrtljaji na minuto.

Povezani članek:

Turbo motor, njegove prednosti in slabosti

Navor včeraj in danes

Še pred mnogimi leti so samo najbolj razgledani vedeli, da je avto s kvadratnimi valji (premer = gib) najbolj uravnotežen za vožnjo, da če bo gib manjši od premera, bo to zmogljiv avto, a s skromnim navorom. in da če bi bil hod večji od premera bi bilo ravno obratno, tišje in z več navora.

Dandanes večina motorjev pripada modularne družine, ki proizvajalcem omogoča, da relativno enostavno in z minimalnimi spremembami ponudijo bloke z več ali manj valji ter bencinske ali dizelske motorje, variacije v navoru in moči so podane z uporabo in kombinacijo različnih tehničnih in elektronskih aplikacij, ki jih proizvajalec želi uporabiti.

Kljub vsemu temu, kar sem razložil v tem članku, realnost v vseh pogledih prekaša teorijo. Na trenutnem trgu lahko najdemo šestvaljne motorje z močjo ene od osmih, trivaljne motorje enako uglajeno ali več kot drugi štirivaljni motorji podobne prostornine ali celo dizelske motorje z enakim kompresijskim razmerjem kot bencinski in danes je vse mogoče.

La Temeljni razlog tega članka je bilo na razumljiv način razložiti, kaj je navor motorja oziroma navor, da boste znali prepoznati, kako vpliva na vsakodnevno vožnjo in da boste spoznali, da je moč avtomobila, če ni povezana z navorom motorja, Ni zelo indikativna vrednost njegovega vedenja. Upam, da mi je uspelo.