Brez dvoma McLaren MP4-30 Je dirkalnik z največ spremembami in novostmi v vsej tej sezoni F1 2015. Nekaj, kar je nujno, če se želijo odkupiti za slabe lanske rezultate. Nedvomno obstajajo negativne in druge optimistične govorice o ekipi za leto 2015. Najbolj pesimistični, ki običajno prihajajo iz Italije, govorijo o motorju, ki zelo zamuja v razvoju.
P slabi in slabi rezultati na testiranjih pred sezono Ta negativizem so podžgali tudi s številnimi mediji, ki so poudarjali nezanesljivost McLarna MP4-30 in se celo spraševali, ali jim bo uspelo priti do konca prve dirke sezone v Avstraliji. Jenson Button in Fernando Alonso delujeta umirjeno in kot nadomestilo za vse to so tudi podatki za optimizem ...
podatki za optimizem
Fantje iz Wokinga že dolgo delajo na tem novem avtomobilu. Ekipa inženirjev pod vodstvom Tim Goss (tehnični direktor) in Neil Oatley (tehnični direktor) delajo na tem projektu od leta 2012. McLaren ima eno ekipo, ki dela na njem, druga pa dela na trenutnih avtomobilih za vsako sezono. Svojevrstna delovna filozofija, drugačna od preostalih ekip, ki jo kopira Ferrari.
Peter Prodromou To je še ena spodbuda za zaupanje McLarnu, inženirju, ki vodi aerodinamični razvoj in ki ga je McLaren prevzel od Red Bulla. Za mnoge inženir, ki je bil dolgo več kot le desna roka Adriana Neweya. Resnica je, da je ustvaril dirkalnik, ki je v mnogih pogledih zelo podoben Red Bullu in vsekakor zanimiv.
mobilni Odlično je opravil tudi z mazivi in gorivi, ki so pomagala Hondinemu motorju, da je lahko učinkovito deloval z manjšo potrebo po hlajenju in izkoristil vse do zadnjega koščka zmogljivosti. Optimizacija, ki lahko naredi veliko razliko ...
Novi motor Honda RA615H 1.6L V6 Turbo Hybrid
Japonci niso neumni in še manj tisti iz Honda, skupaj s Toyoto, enega najprestižnejših proizvajalcev avtomobilov na Japonskem. Poleg tega ima Honda odlično bazo v smislu hibridne tehnologije z uspešnimi ekološkimi modeli na trgu. Ne da bi pozabili, da je eden izmed velikih v elektronski tehnologiji.
McLaren je bil odgovoren za zagotavljanje mnogih podatki o motorju mercedes (eden od razlogov, zakaj je imel Mercedes McLaren lani malo "slepega" glede programske opreme in telemetričnih podatkov motorja), da bi se Honda hranila z njimi. Preostala motociklista, Renault in Ferrari, sta s svojimi zmotami usmerjala pot Honde, da ne bi delala enakih napak. Vsa ta kopica prednosti lahko Hondo postavi v dober položaj.
Samo levo vprašanje zanesljivosti. A kot pravijo, nezanesljiv avto lahko postane zanesljiv, nekonkurenčen avto pa je veliko težje narediti konkurenčnega. Zagotovo bodo v nekaj dirkah dohiteli zaostanek in bo McLaren dosegel večjo zanesljivost. Ne pozabimo, da gre za popolnoma nov agregat in razumljivo je, da se pojavljajo težave.
Kar vemo je, da Honda RA615H je zelo kompakten motorveliko več kot ostali. McLaren in Honda sta tesno sodelovala, da bi na koncu ustvarila zmagovalno ekipo. In kljub pesimizmu, kot pravim, je skoraj dobro, da obstaja veliko težav, kar lahko kaže na visoko stopnjo tveganja inovacij, ki se prevzame na novem vozilu.
Mimogrede, tako motor z notranjim izgorevanjem kot električni del (MGU-K in MG-H) je zasnovala in izdelala Honda. Pri tem niso iskali pomoči zunanjih dobaviteljev, Hondinemu nadzoru uhaja le menjalnik (osemstopenjski sekvenčni in vzvratna prestava) in ga proizvaja sam McLaren.
Vsi smo nestrpni, da bi videli moč motorja Honda. Trenutno se moramo zadovoljiti s podatki, ki jih imamo. In mimogrede, o tem je bilo veliko povedanega položaj turbopolnilnika v Hondi. Nekateri trdijo, da je turbo ločen kot pri Mercedesovem motorju, drugi pravijo, da bi bil MGU-H lahko med V motorja in turbo strukturo. Še vedno bomo morali počakati, da vidimo več slik, da lahko določimo pravo arhitekturo.
Kar je mogoče videti na slikah, posnetih v nekaterih pregledih predsezonskih testiranj, je, da obstaja velik radiator v zgornjem delu (nad izpuhom) za hlajenje motorja, menjalnika in olja ERS, kar omogoča tesno in kompaktno zasnovo ohišja in stranskega podstavka.
Tehnična analiza McLarna MP4-30
El nov nos je zelo dolg, s položajem nosilcev prednjih kril zelo nazaj, ozek in nizek (čeprav je v delu, pritrjenem na pilotsko kabino, višji od predhodnika). Kanardi, kjer gredo kamere FOM v mercedesovskem slogu, se držijo iz nosu. Sprednje krilo je zelo podobno tistemu pri Red Bullu RB10, kar je znak, da je Peter Prodromou delal na aerodinamični zasnovi tega vozila. In tisti iz Wokinga so veliko delali na prožnosti spojlerja s senzorji, ki merijo upogib med testi.
Pod nosom se skriva nekaj razvitih obračalnih lopatic, bolj odprtih in z valovitimi profili. Zdijo se precej dovršeni in drugačni. In še eno zanimivo dejstvo je, da med uradno predstavitvijo MP4-30 ni imel cevi za hlajenje zavor postavljeno. Podpišite, da so nekaj prikrivali. Toda na testih smo lahko cenili nove kanale, zelo inovativne in podobne tistim, ki jih vidimo v Mercedesu W06.
La sprednje vzmetenje Prav tako se zgleduje po Mercedesu, z zgornjim trikotnikom z dvojnim vodilom in geometrijo potisne palice. Čeprav se je McLaren spogledoval z sprednje vlečno vzmetenje, kot pri FerrarijuNi trajalo dolgo, da se ga je znebil. Resnica je, da so se vse ekipe na mreži odločile za sprednjo potisno palico (kompresija) in zadnjo vlečno palico (vleka), razen pri Ferrariju, ki ima vlečno palico na obeh oseh. Se bodo vsi motili ali se moti Ferrari?
P pontoni so izjemno kompaktni, ozek in zaobljen. Z jasno podobnostjo z Red Bullom. Če na McLaren MP4-30 namestite modri filter in ga primerjate s sprednjo fotografijo Red Bulla RB10, boste videli, da so podobnosti več kot izjemne. Toda to delo ne bi bilo mogoče brez sodelovanja Honde, da bi prilagodili svoj paket do maksimuma in zmanjšali potreben prostor.
El airbox je bolj trikotne oblike, vendar z zaobljenimi robovi. Zdaj ima na dnu dva majhna odprtina za hlajenje. Pri vstopu vidimo, da je odprtina razdeljena na dvoje, spodnji del vodi zrak do kompresorja motorja, zgornji del pa do velikega radiatorja, ki se nahaja na vrhu motorja in hladi olje v menjalniku in verjetno še druge komponente.
S stranskega pogleda je mogoče videti, kako pontoni sledijo nizkim linijam in se raztezajo do zadnjega dela, kjer je velika odprtina za izpust vročega hladilnega zraka. Vse Red Bull stil, je roka Prodromouja več kot očitna. Pravzaprav se zdi najbolj kompakten avtomobil v zadku od tistih, ki so jih videli letos.
Platišča so nova, z nekaj luknjami po kroni in z a matico puhala. Ogledala se v primerjavi z lanskim letom nahajajo v višjem območju. Spremenjeni so tudi stranski deflektorji, drugačen je tudi rob ravnega dna.
Iz pogleda iz zraka lahko vidite, kako se ukrivljenost karoserije avtomobila sreča s slavnim silhueta "steklenice kole" ali kapljice vode. Poleg tega so na ravnem dnu, tik pred zadnjim kolesom, vidne zareze. Ti služijo za odstranjevanje turbulence, ki jo povzroča pnevmatika in negativno vpliva na zrak, ki potuje pod ravnim dnom.
Zadnje krilo je podobno lanskemu, s končno ploščo, podobno kot pri RB10, čeprav ima nekaj zanimivih detajlov, kot so utori, ki navidezno sledijo aerodinamičnemu toku, in nekaj utorov v višini glavnega krila. Osrednja opora in opičji sedež sta novega dizajna. Tudi oni nadaljujejo z istim nazobčana loputa kar so testirali lani, nekaj česar druga vozila nimajo in je zanimivo.
La geometrija zadnjega vzmetenja je tudi drugačen. Odstranili so izbokline z metuljastega vzmetenja, čeprav morda delajo na vmesni rešitvi za prihodnje posodobitve. Trenutno je videti podobna geometrija, s trikotniki z zelo dovršenim oklepom in v obliki kril za preusmeritev zraka ter dvema plavutima, pritrjenima na "strukturo trka". Mimogrede, na strukturi proti udarcem so majhne rebra v obliki spojlerja, ki preusmerjajo tok navzgor in ustvarjajo "vakuum" prav v območju osrednjega kanala difuzorja.
Zdi se, da je izpuh razdeljen na tri dele cevi različnih premerov, pri čemer je zadnji del ožji. To po eni strani bolje odvaja izpušne pline iz motorja, po drugi strani pa je resonanca izpuha super pomembna, tako kot pri pihalu. Ko izpuh deluje na isto "noto" kot motor, se pridobi več CV.
Zdi se neumno, ampak akustika je zelo pomembna in neposredno vpliva na delovanje motorja. Geometrija in oblika zbiralnika in izpušnih plinov sta odvisni od odziva agregata in njegove zmogljivosti. Iz tega razloga morajo biti pobegi uglašeni, kot da bi šlo za glasbilo. Toda za podrobnosti o vsem tem zanimivem svetu bi potrebovali še en članek, ki ga bomo kmalu objavili ...