Renault 14: rjovenje Régie

Danes nihče ni presenečen, ko dva ali več proizvajalcev združi moči in proračune za skupen razvoj motorjev, platform ali celo celotnih vozil. Vendar so bila v 70. letih prejšnjega stoletja ta sodelovanja nekoliko redkejša in so potekala med blagovnimi znamkami iste poslovne skupine. Osupljivo bi lahko bilo, da sta dve očitno rivalski skupini sodelovali pri lansiranju vozila, kot je Renault 14, razvit v sodelovanju s Peugeotom.

To ne pomeni, da je bil edini sodelovanje med naravnimi sovražniki. Nihče ne uide dejstvu, da 1.598-kubični motor, ki ga Chrysler PT Cruiser Bil je isti, kot ga je uporabljal Mini R50 čeprav je bila ameriška znamka v orbiti DaimlerChrysler AG (danes Daimler AG) in angleški model je bil pod okriljem BMW.

70. leta

Če se vrnemo v 70. leta XNUMX. stoletja, lahko rečemo, da je bilo to desetletje krčevito z mnogimi spremembami v avtomobilskem sektorju. Čeprav je veliko takih, ki za vse krivijo prva naftna kriza, je treba upoštevati tudi socialni dejavniki kot razcvet novega bogatega srednjega razreda in neustavljiv porast žensk za volanom.

Logično je, da je pri teh družbenih spremembah sodelovala tudi avtomobilska industrija. Po eni strani je izboljšanje gradbenih procesov Tovarnam je omogočilo povečanje proizvodnje, znižanje cene na enoto avtomobilov in dajanje vse večjega pomena izvozu. Po drugi strani pa so vse znamke želele sodelovati pri uspehu nove kategorije avtomobilov, tistih kompaktnih, ki so "nastali" leta 1972 z lansiranjem Alfe Romeo Alfasud in katerih največji predstavnik je Volkswagen Golf.

Renault v 70-ih

Takrat je imel francoski proizvajalec Renault paleto vozil, ki so bila komercialno uspešna, a vsekakor zastarela v vseh pogledih. samo Renault 5, ki je bil predstavljen leta 1972, bi lahko uvrstili med razmeroma sodobna vozila, a ne pozabimo, da je uporabljal okvir Renault 4 in shemo vzmetenja Renault 16. Pravzaprav, čeprav ga je v Španiji precej redko najti, so prve enote Renaulta 5 prestavno ročico namestile na armaturno ploščo in ne na tla.

Prva polovica 70. let prejšnjega stoletja je bila za Renault približno leta sprememb kar bi do določene mere lahko šteli za napake pri ciljanju pri oblikovanju ponudbe, prilagojene trgu.

Čeprav v Španiji in Mehiki Renault 8 V veljavi je ostal do leta 1976, na glavnih evropskih trgih pa ga je od leta 1969 postopoma nadomestil Renault 12, 4 m dolga limuzina, ki je veliko močnejša, modernejša, prostornejša in dražja od Renaulta 35. Zanimivo je, da je bil Renault 8 celo daljši od vrhunskega modela Renault 12. To je pomenilo, da je imel francoski proizvajalec dve pretirano različni ponudbi. v njegovem katalogu: na eni strani sta bila velika in draga Renault 16 in 12 ter na drugi strani majhni in poceni Renault 16, 4 in 5, ki so bili vsi razviti na podvozju Renaulta, čeprav so bili predstavljeni v različnih letih. 6. Pravzaprav razlog za lansiranje Renault 6 leta 1968 naj bi zasnovo Renaulta 16 prenesli na Renault 4.

S temi prostori in z velikimi gospodarskimi naložbami, mobiliziranimi za skorajšnjo lansiranje Renaulta 5, je Renault leta 1971 začel delati na projekt 121 kot limuzina s tremi karoserijami, ki naj bi nadomestila Renault 6 in osnovne različice zdaj izumrlega Renaulta 8, ki niso imele kontinuitete v Renaultu 12.

Projekt 121

Med razvojno fazo je bilo narejenih na tisoče sprememb, trikaroserija je bila opuščena v korist dvokaroserije in popolnoma opuščena glavna zasnova Renaulta 16. Razlog za te spremembe je bil v tem, da je Renault želel tekmeca za Alfa Romeo Alfasud in Volkswagen Golf, na francoskem trgu ta novi model bi se morali boriti z uspešno Simco 1100 (Simca 1200 v Španiji).

Po letih razvoja je bil nov izdelek predstavljen januarja 1976 pod imenom Renault 14 junija istega leta pa so ga dali v prodajo z velikim odmevom v avtomobilističnem tisku.

V primerjavi z vso konkurenco je imel ta novi Renaultov izdelek zelo čist dizajn, ki temelji na ravnih linijah ki se povezujejo gladko in brez ostrih robov. V stranskem pogledu je izstopal velik pomen, ki je bil pripisan stekleni površini, in kljub robustnemu C-stebričku ni bil navidezno težek avtomobil: dvojna bočna ravnina, ki jo ustvarja napetostna črta, ki se začne v blatniku spredaj in se je zdelo, da je zbledel, ko je prišel do zadnjega blatnika, je ustvaril vizualni učinek dvojne svetlosti, zaradi česar je bil zelo privlačen, zlasti v kovinskih barvah. Šlo je za estetsko rešitev, podobno tisti pri Renaultu 12. Pravzaprav je oba avtomobila zasnoval Robert Broyer.

Zadnji del Renaulta 14 je bil izbočen kljub velikemu vizualnemu pomenu, ki ga je imela vodoravna linija v vseh svojih elementih. To je bilo zato, ker ni bilo označenih robov in vse zdelo se je, da so njegovi elementi združeni pod isto kontinuiteto.

Del avtomobila, ki je sprožil največ polemik, je nedvomno sprednji del. Čeprav je bil na prvih skicah izbran kompleksen sprednji del, skoraj baročen, podoben tistemu pri Renaultu 16, je Renault 14, ko je ugledal luč, to storil s prednjim delom, ki mu je predsedoval velika črna rešetka vključno z dvema žarometoma pomembne velikosti in vodoravno mrežo iz črne plastike. Odvisno od stopnje opreme je lahko maska ​​obdana s kromirano letvijo.

Nov estetski jezik

Kritike niso bile dolge. med širšo javnostjo, ki je sprednji del Renaulta 14, če ne celoten avtomobil, prečrtala kot medlega in v estetskem pogledu malo povezanega z ostalimi izdelki znamke. Nekatere publikacije so celo trdile, da je bil avto “mali francoski”.

Vendar pa je prišlo do napaka v oblikovanju tako grozno kot neprijetno: kljuke vrat. Za vstop v vozilo ste morali prijeti nekaj velikih ročajev s kovinskim zaključkom, ki so bili zelo lepi in so olajšali splošno zasnovo avtomobila, toda za odpiranje vrat ste morali pritisniti gumb, ki je bil nad ročajem, kar je prisililo narediti določeno nenaravno gibanje roke in celo obračanje zapestja.

Notranjost Renaulta 14 je bila prostorna za štiri ali pet oseb, v njej pa je prevladovala armaturna plošča z izrazitim vodoravnim razvojem, ki je vključevala integrirana maska ​​za instrumente za prvo enkrat v vozilu znamke. Ni imel osrednje konzole, imel pa je zaprt predal za rokavice in vse kontrole, vključno s tistimi za ogrevanje notranjosti, so bile na desni in levi strani instrumentov, kar mu je dajalo robusten, a hkrati praktičen videz. Prtljažnik pa je imel prostornino 335 litrov, ki jo je mogoče povečati do 950, če je bil zadnji sedež podrt. Toda v notranjosti je bila še ena oblikovna napaka, in to je, da so modeli opremljeni z reloj, nahajal se je tik pred prestavno ročico v zelo nizkem položaju tako z anatomskega vidika kot tudi iz varnostnih razlogov.

Poleg tega je proizvajalec naredil še eno "napako" pri lansiranju tega vozila: v svojem oglaševalski kampanji je avtomobil primerjal s hruško in to ideja na trgu ni bila dobro sprejeta.

Na tehnični ravni je imel Renault 14 prečno postavljen motor in pogon na sprednja kolesa, nekaj, kar naj bi bilo osnovno za to vozilo, v katerem naj bi prevladovala maksimalna izraba notranjosti, tako za potniški prostor kot za prtljažnik, je vsebovalo zunanje ukrepe. Pravzaprav gre za prvi Renault s prečnim motorjem.

Za razvoj tega novega vozila se je Renault zatekel k pogodbi o sodelovanju, ki jo je imel s Peugeotom od leta 1966. Dejansko je Renault 14 iz leta 1976 je sramežljivo povezan s peugeotom 304 iz leta 1969, s katerim si med drugim deli sprednje vzmetenje MacPherson, mešani zavorni sistem ali krmilni mehanizem. Vendar pa obstaja zelo pomembna tehnična razlika:

Renault 14 nameščen je bil na šasiji Peugeota 204 ustrezno razvit in glede na nivo motorja tudi s torzijskim drogom na zadnji premi.

Odločba z dne uporaba toliko Peugeotovih elementov ni bila najbolje sprejeta zaradi kritik in ne zato, ker je imel Renault sklenjeno pogodbo o sodelovanju s Peugeotom, ki je bil navsezadnje tudi francoski in je do neke mere pomiril duhove najbolj domoljubov, ampak zaradi dejstva, da tako kot se je zgodilo s lansiranje renaulta 5, izdelka, ki je uporabljal že davno videne tehnične rešitve, je bil prekrit s sodobnostjo: ni bilo logično, da je »moderni« renault 5 iz leta 1972 opremljen z okvirjem, ki je bil na trgu predstavljen leta 1961, niti da je »moderni« renault 14 iz leta 1976 opremljenih tehničnih rešitev Peugeota, ki je bil predstavljen sedem let prej.

Te kritike so bile kratke ali skoraj anekdotične, ko se je začela komercializacija Renaulta 14 in je bila izvedena z blok X-Z prav tako Peugeotovega izvora z 1.218 ccm in 57 cv, ki lahko požene to vozilo do 143 km/h s štiristopenjskim menjalnikom, ki je bil v tem primeru Renaultovega izvora. Blok je bil nagnjen nazaj pod kotom 28º od navpičnice, kar je omogočilo nizko zasnovo sprednjega dela.

komercialni razvoj

Renault 14, ki so ga prvotno izdelovali v Douaiju (Hauts-de-France) in Haerenu (Bruxelles-Capitale), je bil predstavljen v dveh različicah: osnovni L in bolj opremljeni TL, v obeh primerih precej strogi. Šele leta 1978 je GTL model z več opreme in boljšim zaključkom. Zanimivo je, da je kljub enaki opremi z motorjem in menjalnikom odobril za en kilometer na uro večjo največjo hitrost in za desetinko litra manjšo porabo.

Leta 1979 je TS različica. Nameščen je bil enak motor, vendar so se vrednosti moči in navora izboljšale na 69 cv in 96 Nm. Imel je tudi štiristopenjski ročni menjalnik, njegova največja hitrost pa je bila 155 km/h.

Leta 1980 obstaja a posodobitev obsega. Na estetski ravni so spremembe v bistvu okrnjene na prednji del, kjer smernikov ni več na odbijaču, ampak so nameščeni ob glavnih žarometih, da bi se njihova podoba približala tisti iz Renault 18. Pojavi se tudi nov katalog barv zunanjosti in notranjosti, odbijači in stranske letve pa zapustijo sivo barvo in postanejo črne pri vseh zaključkih.

Ta posodobitev je prinesla tudi nove funkcije glede strukturiranja ponudbe. Osnovni model L ni bil več tržen in bolj "športen" TS je sprejel nov 1.360-kubični blok, prav tako Peugeotovega izvora. ki je ponudil 70 KM, 106 Nm navora in izboljšal tako odziv kot porabo. Zanimivo je, da je Renault 14 TS s homologacijo 8 l/1 km postal najmočnejši v ponudbi in hkrati najvarčnejši, enako kot GTL.

Leta 1982, ko je bil avtomobil že v zadnji komercialni fazi, je Renault 14 GTL prevzel 1.360-kubični motor, vendar z omejeno močjo na 60 KM in dovoljeno porabo le 7 l/4 km.

Renault 14 v Španiji

Renault 14 svojo komercialno pot začel v Španiji leta 1980 ko so ga začeli izdelovati v tovarni, ki jo je imela Fasa Renault v Palenciji. Pri nas samo GTL in GTS različici. Slednji z zmogljivejšim motorjem in podrobnostmi, kot sta prednji električni pomik stekel in centralno zaklepanje.

Tisk pri nas je poudarjal, da sta oba modela zelo udobna in prostorna ter da imata dober komplet zavor, a tudi, da krmiljenje je bilo ostro in nekoliko "čudno" in to pri visokem režimu, Motorji so bili hrupni in brez moči.

Konec Renaulta 14

Proizvajalec je prenehal s proizvodnjo Renaulta 14 leta 1983, ko je lansiral Renault 11 kot petvratno različico Renaulta 9, ki je bil predstavljen leta 1981. Renault 9 in 11 sta bila veliko modernejši vozili kot Renault 14, a seveda, “ moderno« v očeh Renaulta iz 80. let: prve enote opremljen z razvojem motorja Cléon-Fonte, predstavljen na avtomobilskem salonu v Ženevi leta 1962 za modela Renault 8 in Renault Florida S. Z drugimi besedami, 20 let prej.

Ko govorimo o Renaultu 14, ne moremo govoriti o okvari v strogem pomenu besede, ker Izdelanih je bilo približno milijon enot., vendar je bil to avto, ki je bil nekoliko uspešen le na francoskem in španskem trgu, ki sta bila tista, ki sta dejansko registrirala večino enot.