Honda RA615H: najbolje varovane skrivnosti tega motorja

Honda V6 Turbo za F1

Malo po malo se spoznavata skrivnosti motorja Honda RA615H ki ga ekipa McLaren opremlja za svoj MP4-30 to sezono. Japonci so želeli narediti pogonsko enoto, ki bi se radikalno razlikovala od Renaulta, Ferrarija in celo Mercedesa, le tako bi si lahko zagotovili prednost, ko bi jo uspeli 100-odstotno iztisniti. Vendar pa imajo tveganja v načrtovanju posledice in trpijo zaradi pomanjkanja zanesljivosti.

En McLaren je vedel veliko dejstev o Mercedesovem motorju ki so jih opremili lani, podatki, ki bodo nedvomno prišli do oblikovalskega oddelka Honde. Toda Japonci so namesto kopiranja želeli inovirati, saj ko kopiraš, si vedno v zaostanku in če želiš biti v prednosti, moraš tvegati. Lahko gre zelo dobro ali pa zelo slabo...

V tem članku bomo opisali podatke, ki postajajo znani motor formule 615 Honda RA1H. Še vedno je popolna neznanka, a slike in koncepti, ki se uporabljajo v McLarnovi pogonski enoti, malo po malo uhajajo. In verjemite mi, vsaj taki so precej vpadljivi in ​​jih do sedaj pri drugih motociklistih še ni bilo...

lebdeči menjalnik

Menjalnik McLaren MP4-30

Hondin motor je izjemno kompakten, več kot ostali motoristi. To je McLarnu omogočilo oblikovanje karoserije, ki je blizu pogonski enoti in je aerodinamično boljša. Predvsem pritegne pozornost njegov zadnji del, zelo ozek in jasen v zadnjem delu ravnega dna, ki omogoča večji pretok zraka, ki se usmeri proti zgornjemu delu difuzorja.

To je bilo deloma doseženo zahvaljujoč a lebdeči menjalnik que han ideado para que no toque el fondo, sino que se ancla en el motor elevándose para dejar un canal de aire bajo la misma. Esto fue un detalle que nos llamó la atención en ActualidadMotor desde el inicio cuando analiziramo MP4-30, saj lahko na sliki vidite, kako lahko z ene strani avtomobila vidite drugo skozi velik kanal, ki ga pušča zaradi čiste luknje.

Oljni radiator MP4-30

To rešitev smo videli tudi pri Mercedesu, čeprav ne tako ekstremno kot pri McLarnu Hondi. Poleg tega je bilo doseženo, ne da bi bila kapuca na vrhu prevelika. In ne le to, zanimivo je še eno dejstvo namestitev radiatorja za olje, ki gre tik nad agregatom. Precej netipična situacija, zaradi katere je Hondin sistem še bolj kompakten. Temu hladilniku se je pridružil hladilnik za ERS, ki se nahaja na istem območju, medtem ko so hladilnik za motor, elektroniko in hladilnik polnilnega zraka nameščeni na stranskih nosilcih.

inovativni turbo

Od razvojne faze motorja Honda, še preden so se pojavile prve slike njegove pogonske enote, se je že ugibalo o položaju turbo. Nekateri so menili, da bi ga lahko poenotili, drugi pa, da bi ga ločili kot v primeru Mercedesa. No, na koncu so se odločili za mercedesovsko, a skrivajo še večjo skrivnost.

Sheme postavitve motorja F1

Tako Ferrari kot Renault imata kompresor, pritrjen na turbino zadaj motor. Vendar pa je Mercedes postavil svoj kompresor na sprednji del motorja in turbino na zadnji strani, ki ju povezuje skozi V skozi gred. To po eni strani omogoča nižjo težo, tako da se avto obnaša bolje dinamično, po drugi strani pa kompresor deluje pri nižji temperaturi, stran od vročih izpušnih plinov.

Če se stisnjen zrak segreje, razširi in izniči učinek stiskanja, zato je zmanjša turbo učinkovitost. Z rešitvijo, ki sta jo sprejela Honda in Mercedes, bo turbo deloval bolj učinkovito in za hlajenje niso potrebne večje odprtine, ki po drugi strani rušijo aerodinamiko vozila in ustvarjajo upor (upor) na ravninah. Poleg tega je Mercedes postavil MGU-H med V bloka motorja, zaradi česar je bolj kompakten.

Turbo aksialna Honda

Hruška Honda je šla še korak dlje, z uporabo aksialnega kompresorja namesto radialnega, kot ga uporabljajo vsi ostali. Pri radialnem kompresorju visokoenergijski izpušni plini, ki izstopajo iz zgorevalne komore, trčijo ob lopatice turbine, da zavrtijo turbino, ta pa poganja zračni kompresor za vsesavanje. Tok plinov in os turbine sta pravokotna.

En aksialni kompresor, plini krožijo vzporedno z osjo, ki drži rezila. Zaradi tega je bolj kompakten in hitrost vrtenja je večja pri enakem pretoku zraka. Za njegovo delovanje je potrebna vrsta stopenj, katerih število bo odvisno od izhodnega tlaka, ki ga želite doseči. Drugič zmanjšati zaostanek, saj manjše ustvarja manj vztrajnosti in je njegov odziv pri pospeševanju boljši.

Reaktorsko turbinsko letalo

Ti kompresorji se ne uporabljajo v avtomobilski industriji, ampak v reaktivci, ki jih uporabljajo letala. Njegova uporaba v F1 je neobičajna, vendar ni prepovedana s tehničnimi predpisi. Tehnični predpis v členu 5.5.5.1.6 zahteva, da je samo en enofazni kompresor in zdi se, da so Japonci uspeli uskladiti ta standard z uporabo aksialnega turba, ki kompresijo izvaja učinkovito v enem koraku. Nekaj ​​zapletenega, a zdi se, da so pri tekmecih uspeli uporabiti precej manjši turbo.

Radialni turbo je valj velikega premera ki zaradi svoje prostornine povzroča glavobol inženirjem, ki ga morajo postaviti tja, kjer najmanj prizadene, za Ferrarijem in Renaultom ter pred Mercedesom. Namesto tega Hondina aksialna rešitev omogoča namestitev v V motorja, točno tam, kjer je Mercedes postavil svoj MGU-H. Po drugi strani pa je blok motorja mogoče postaviti v naprednejši položaj, ker ni spredaj kot pri Mercedesu, kar izboljša porazdelitev teže in težišče.

turbo vrste

Kar zadeva drugo komponento, kompresor, se zdi, da so tudi Japonci precej inovirali. O njem je malo znanega in lahko bi uporabil sofisticiran sistem za doseganje visokih tlakov in celo integriral ventilator, ki pospešuje vstopni zrak za doseganje višjega tlaka. Upoštevajte, da radialni turbo na splošno dosega boljše zmogljivosti in da so pri Hondi našli nekaj posebnega, da te prednosti uskladijo z aksialno zasnovo ...

Druga možnost, o kateri se ugiba, je, da ne gre za aksialno rešitev, temveč za vmesno rešitev in da je Honda vključila radialni kompresor DualBoost z dvema vhodoma in enim izhodom za doseganje višje zmogljivosti z manjšo velikostjo. V tem primeru bi bila postavitev enaka kot pri aksialni.

ERS kompakten

Baterije in krmilne enote ERS MP4-30

Nazadnje je še en ključni del Hondinega dizajna njegov ERS. Električni del hibridnega pogona je tudi drugačno na druge modele. ERS ima izjemno tesnost, kar je lahko eden od vzrokov za težave z zanesljivostjo japonskega motorja. Ker je tako zapakiran, lahko temperatura povzroči puščanje in težave z elektroniko.

El MGU-K (nahaja se na levem pontonu, pod valji in napreduje v položaju) je bil tudi protagonist s puščanjem zaradi težav s tesnjenjem. A pri McLaren Hondi si ga prizadevajo izboljšati. In ne samo, da so se osredotočili na volumetrično optimizacijo mehanske enote in MGU-K, to so storili tudi z baterijami in elektronskimi krmilnimi enotami ERS. Baterije in vezje so bili zapakirani v dobro zaščiteno kompaktno škatlo, ki preprečuje puščanje ali požar v primeru trka. Prekomerna zaščita je eden od vzrokov za visoke temperature, zaradi katerih MP4-30 ni mogoče 100% stisniti.

Lahko rečemo, da jim je pri Hondi uspelo velika uganka, ki jo je težko hladiti.


Spremljajte nas v Google News

Bodite prvi komentar

Pustite svoj komentar

Vaš e-naslov ne bo objavljen. Obvezna polja so označena z *

*

*

  1. Za podatke odgovoren: Miguel Ángel Gatón
  2. Namen podatkov: Nadzor neželene pošte, upravljanje komentarjev.
  3. Legitimacija: Vaše soglasje
  4. Sporočanje podatkov: Podatki se ne bodo posredovali tretjim osebam, razen po zakonski obveznosti.
  5. Shranjevanje podatkov: Zbirka podatkov, ki jo gosti Occentus Networks (EU)
  6. Pravice: Kadar koli lahko omejite, obnovite in izbrišete svoje podatke.