Prihaja predsezona Formule 1 2016 in z njo dolgo pričakovane predstavitve novih enoprostorcev. V tem članku bomo tehnično analizirali novi Ferrarijev avto, ki so ga krstili SF16-H, novo orožje iz tovarne Maranello, tako da nam ne bo treba več imenovati Project 667. Avto je zdaj več kot le zasnova CAD ali CFD, od makete je končno postal oprijemljiva zasnova. In to so sadovi, ki jih je dalo zimsko delo, delo, od katerega si Italijani veliko obetajo, saj že 10 let suše niso osvojili svetovnega prvenstva.
Poskušali bomo razkriti novosti, ki jih prinaša novi dizajn Ferrarija, ter narediti a primerjava s predhodnikom Ferrarijem SF15-T, s katerim so Italijani naredili velik kakovostni preskok v primerjavi z letom 2014, kjer je nova hibridna doba pretehtala zmogljivost Ferrarija, pozimi 2015 povrnila velik del zmogljivosti, ki je niso našli tistega leta in se lahko približala zadnji del vsemogočnega Mercedesa. Kljub tveganjem te zasnove bi lahko imel tifosi dobro leto, saj očitno izgleda dobro in časi se zlahka iztekajo od prvega dne testiranja v Barceloni, tudi nad Mercedesom, čeprav to ni nujno, verjemite vsaj situacija se lahko kadar koli obrne.
Na estetski ravni vidimo, da so se odločili za vrnitev bele barve, o čemer smo na tem blogu že poročali. To je cenjeno bela se je vrnila na pokrov motorja kot leta 1975, manj pa je prisoten na sprednjih in zadnjih krilih v primerjavi z lanskim letom. V to barvo je bil obarvan tudi spodnji del ob strani nosu. Ta barva simbolizira globoko spremembo v Maranellu, ki že od lanskega leta obrodi sadove.
Novi Ferrari SF16-H nas po barvah spominja na avto, ki ga je vozil Niki Lauda, 312T. retro okras s katerim nameravajo ponoviti srečo tistega leta, v katerem jim je Lauda podaril naslov svetovnega prvaka, čeprav so se že pojavili glasovi, da bela Ferrariju v zgodovini ni prinašala preveč sreče. Toda v tem članku nas ne zanima barva, ampak tehnična analiza ...
Ob strani ni videti večjih tehničnih sprememb primerjavi z lanskim letom. Vidite lahko zelo preprosto sprednjo končno ploščo, brez zračnikov ali stopalnih plošč (plavuti, ki so integrirane v končno ploščo za preusmerjanje zraka iz tega območja). Tudi na nosu ni sprememb, gledano s strani, deske se ne razlikujejo veliko od tistih, ki so končale lansko sezono. Stranski nosilci ali pontoni so poleg deflektorjev podobni tistim pri SF15-T, čeprav dajejo vtis, da so nekoliko večji, kot je razvidno iz naslednje fotografije.
Če še naprej gledamo nazaj, vidimo, kako zadnja površina pontonov se je spreminjala, zožila in z izboklino, ki pušča kanal za pot zraka desno do zgornjega dela difuzorja. Ferrarijevi inženirji so brez dvoma opravili odlično delo, ko so zgoščali motor in zožali celotno območje menjalnika. In še ena podrobnost, ki jo lahko cenimo, ko gledamo SF16-H s tega položaja, je nagibni kot, ki ni preveč izrazit kot pri Red Bullu ali McLarnu, z zelo preprostim t-trayjem.
Če pogledamo to novo fotografijo, lahko za primerjavo vidimo polovico SF15-T na levi in polovico SF16-H na desni. Prednje krilo je zelo obdelano, se je precej spremenil in vključil deflektorje ter bolj zapleten sistem t-wing. To območje je še posebej pomembno za preusmeritev toka zraka, tako da ne zadene pnevmatike, ki ustvarjajo upor, in tudi za ustvarjanje tlačne sile. Končno se tudi podnožna plošča (obod v obliki polkrogle tik pod spodnjim robom končne plošče) ni preveč spremenila.
Sprejeli so tudi nos, ki spominja na Williamsov dizajn, veliko krajši in ne štrli naprej od ravnine krila. Ta nos pušča dva kanala na straneh nosu, ki prepuščata pretok zraka in ga usmerjata nazaj, kar je zelo pomembno. Če pogledate kanale za hlajenje zavor, so jih zmanjšali, lani jih je bilo ogromno, letos pa so nekoliko manjši, a še vedno niso na nivoju McLarna ali Mercedesa. Druga podrobnost je, da je bil airbox razdeljen na dva kanala, kot je običajno v Turbo dobi, enega za dovod zraka v turbopolnilnik in drugega za hlajenje, poleg tega so za TV kamero ustvarili vdolbino in vključili Zavihek v stilu Williamsa. In seveda poudarite spremembo vzmetenja, so opustili vlečno palico za bolj tradicionalen sistem potisne palice.
Sistem potisne palice je zasidran na okvir od zgoraj, tako da lahko vidite vzmetenje, ki gre navzdol proti kolesu. Medtem ko se geometrija vlečne palice združi nizko in se dvigne proti kolesu. Sistem vlečne palice je prevzel Ferrari na sprednji in zadnji osi, nekaj, kar je Minardi naredil v preteklosti in se ni najbolje obneslo, medtem ko ostale ekipe uporabljajo zadnji vlečni drog in potisni drog. - palica, svinec. Na dinamični ravni ima potiskanje prednosti, vendar poteg predstavlja manj težav za aerodinamike, čeprav so geometrije preveč na silo v visokem podvozju, ki se trenutno uporablja.
In rad bi zaključil z zadnjo sliko, kjer lahko vidite skrajšanje nosu, pa tudi več črt, tistih profilov, ki so pod sprednjim krilom in pod difuzorjem, da preusmerijo zrak, ki gre skozi spodnji del letalo. Predvsem pa bodite pozorni na zadnji del, saj postala je zelo ozka s tem osjim pasom. To zmanjšanje je bilo doseženo zaradi prerazporeditve nekaterih elementov pogonske enote, čeprav na slikah ne cenim, ali je menjalnik ali menjalnik lebdeč kot pri McLarnu in Mercedesu, da bi dosegel to "velikost nič". In škoda, da ne moremo videti difuzorja, področja, ki ga moštva nikoli ne pokažejo, ker je tako pomembno, saj ustvarja do 40 % skupne tlačne sile dirkalnika in brez ustvarjanja upora, pravi rudnik za aerodinamike ... Pravzaprav to Vidi se, da jim je zožitev dala točke obremenitve, saj je loputa DRS manjša kot leta 2015, se pravi, da ne potrebujejo toliko krila.
Moje mnenje o tem avtu? Vsekakor se zdi korak naprej, a sprememba obes bi lahko bila tveganje, ki so ga sprejeli v Maranellu in bi se lahko izšlo dobro ali slabo. Gre za spremembo koncepta, ki prekine kontinuiteto in je kot vrženje kovanca. Po drugi strani pa je treba videti, kaj so mehansko naredili pod pokrovom motorja. Pomembna je tudi zanesljivost, saj so mehaniko precej stisnili in prestavili določene dele, če se bodo pregrevali, bodo težko. Če bo delo potekalo dobro, bi lahko bili Mercedesu bližje kot lani ...
Kaj misliš?