Naslednji, za katerega bo predstavil svoj avto F1 2019 je bil Mercedes z Mercedesom W10. Avto, ki je nekoliko bolj pritegnil mojo pozornost kot ti do sedaj predstavljeni, ki so me iskreno močno razočarali. Preveč pomembnih sprememb kot v preteklih letih ni, gre le za nadaljevanje lanskoletnega ali zgolj za kopiranje ali prilagoditev tehničnih rešitev drugih ekip, ki so bile predstavljene letos. Toda inovativne stvari ... Kje?
Mimogrede, W10 se je danes že vrtel v a snemalni dan v Silverstonu da se prepričate, da vse deluje pravilno, in naredite nekaj reklamnih posnetkov. To je prvi Mercedesov motor, ki bo testiran letos, saj je Williams načrtoval še en snemalni dan, a je bil prekinjen, ker dobavitelji materiala niso pravočasno dobavili delov, zato je Grove začel s težavami in ne bi me presenetilo, če bi te zamude so bile delno tudi posledica ekonomičnosti ekipe. Iskreno povedano, ne maram videti takšne zgodovine ...
No, pojdimo k temi motorja, ki je bil, kot sem rekel, zelo pomemben, da ga danes preizkusimo in preverimo, ali deluje dobro pred predsezono. Razlog je v tem, da je Mercedes trdo delal, da bi znova dvignil lestvico v F1 in je predelal motor prejšnji v celoti, da iz njega izvlečete večjo zmogljivost. super! Plus! To je morda dobro za njih, vendar ne toliko za prvenstvo, saj sta se Renault in Honda morda izboljšala, vendar morda še vedno nimata podobnih časov krogov kot zgoraj. Želel bi si, da sta imela Mercedes in Ferrari težave pri iskanju več zmogljivosti in da bi bili motorji v tej sezoni bolj izenačeni kot v zadnjih letih V8. Ali se spomniš? Včasih so se ljudje pritoževali nad aerodinamiko, ker je pomenila razliko, zdaj se pritožujejo nad motorji ... Nikoli ne dežuje, da bi bili vsi všeč.
Andy Cowell, glavni motor nemškega podjetja v F1 je dejal «Izvedli smo spremembe v arhitekturi hlajenja pogonske enote, ki upamo, da bodo prinesle aerodinamične prednosti avtomobilu in tudi povečale učinkovitost pogonskega sklopa; zato upamo, da bo šlo za izboljšavo podvozja in agregata. […] Čisto v srcu motorja je pretvorba goriva v toploto, ki se sprošča v zgorevalni komori, in koristno delo iz ročične gredi. […] Naredili smo korake na področju učinkovitosti zgorevanja in sistema ERS. Združitev sklopa turbopolnilnika z MGU-H, inverterjem, celicami in MGU-K pomeni, da lahko celoten sistem zdaj deluje učinkoviteje in pomaga pri razporejanju moči med dirko.".
Naj spomnimo, da je letos teža v rezervoar za gorivo od 100Kg do 110Kg pomagati ekipam, da jim na dirki ni treba toliko varčevati in da lahko gredo globlje. Toda to pomeni večjo medosno razdaljo avtomobila in precejšnjo težo, ki negativno in očitno vpliva na dinamiko vozila. Zato so pri Mercedesu vložili toliko truda v izboljšanje učinkovitosti in manjšo porabo motorja, kljub temu, da omogočajo večjo porabo. To jim omogoča, da prevažajo manj goriva in so lažji, s prednostjo hitrosti, ki jo to daje. «Če imate učinkovit motor z učinkovito aerodinamiko in ste pripravljeni narediti nekaj dviga in nizkega toka (tehnika varčevanja z gorivom), potem imate možnost, da začnete dirko pod 110 kg. Za vsakih 5 kg teže, ki jo prihranite, ste približno 2 desetinki sekunde na krog hitrejši, zato je naravna nagrada, če dirko začnete nekoliko lažji.»
Yo bi dodal še eno prednost Glede na to, kar je citiral Cowell, če morajo iz nekega razloga začeti od zadaj zaradi neke težave, spremembe enote ali kazni, lahko napolnijo do vrha in uporabijo močnejši zemljevid motorja, da lažje pridejo na vrh. To je resnično zelo pametna poteza Mercedesa. Drugi morda razmišljajo o zmanjšanju učinkovitosti, saj bodo imeli letos več kilogramov goriva ...
Vidimo sprednji spojler da se ni odločil za kamuflažne barve, na katere so Mercedesovi fantje namigovali na svojih družbenih omrežjih pred predstavitvijo. Končno nadaljujejo s svojim srebrom. Spojler, ne glede na barvo, se prilagaja novi tehnični kodi, so največja enostavnost v smislu aerodinamičnih dodatkov na krilu in na končnih ploščah. Toda v tem primeru vidimo nekaj zanimivih krivulj v glavni ravnini, z dvema kanaloma blizu središča in krivuljo v slogu Toro Rosso, ko se približujemo koncem. Dejansko je Mercedes vključil tudi tiste profile pod spojlerjem, o katerih smo govorili pri STR14, in so enaki.
Kar se tiče nos, sledi enaki filozofiji kot lani. Zelo zaobljen in ozek nos, ki omogoča prehajanje več zraka ob straneh in ne toliko za izkoriščanje tistih kanalov ob straneh nosu kot pri drugi opremi. Na tej sliki cenimo tudi nenavadno geometrijo, na katero nas je Mercedes navadil v smislu prednjega vzmetenja, vendar je zelo pomembna podrobnost, ki jo je treba poudariti, da smo v prejšnjih modelih videli, da so bili kraki spodnjega dela združeni v velikem oklepu. aerodinamični konci roke v obliki črke Y (tukaj si lahko ogledate vzmetenje W09), vendar je na W10 videti bolj kot črka V, kar pomeni, da je med obema krakoma več odprtine. Prav tako se vidijo prednji zavorni kanali, ki so zelo majhni v primerjavi s tistimi, ki jih vidimo pri drugi doslej predstavljeni opremi, pa tudi v dokaj visokem položaju in znotraj razdeljeni.
Poleg tega so v nosu še bolj poudarili tiste stranski profili kot lopute za ustvarjanje kanala pod nosom in preusmeritev zračnega toka. McLaren ga je kopiral že v svojem novem nosu iz lanskega leta in videli smo, da so ga nekatera letošnja moštva tudi zgodaj implementirala. Področje pod nosom je pri Mercedesu precej zapleteno v primerjavi s preprostostjo Renaulta, če navedem primer tekočega leta. Cenimo tudi znamenito režo S-Duct na nosu, za katero mislim, da je letos še posebej zanimiva, saj so očistili aero jezičke in izgubili veliko tlačne sile. S tem kanalom se zrak vleče pod sprednje krilo in pospešuje za izboljšanje aerodinamične učinkovitosti ...
Spet imamo zelo preprosto halo, brez aerodinamičnih dodatkov v slogu Red Bulla iz lanskega leta. V tem smislu smo videli, da vsi predstavljeni avtomobili niso izbrali enakega in morali bomo počakati, če bo Mercedes nadaljeval tako čisto ali dodal kompleksnost, ko bo sezona napredovala. The airbox Je ovalen in velik, s tremi precej različnimi kanali v dovodu zraka, ki se, kot veste, uporabljajo za dovod turbo za motor (centralno) in ob straneh za hlajenje drugih sistemov, kot so olje menjalnika, hladilnik polnilnega zraka, ERS itd. Ker zahtevajo manjšo sesalno površino v primerjavi z motorji z atmosferskim polnjenjem, so se številni avtomobili odločili zmanjšati odprtine pontonov in zmanjšati upor na tem območju ter jih postaviti tukaj v to višje območje.
La Srednje območje, oprostite, ampak tega si ne upam niti komentirati. Je izjemno kompleksen in zahteval bi poglobljeno študijo, da bi razumeli, čemu služi vsak od rezov, profilov in elementov, ki obstajajo prav na tem področju, ki je, kot vidimo, že dve leti vse bolj kompleksno. Vidimo tudi vodoravne dodatke, ki jih imajo avtomobili običajno na pontonih in da je v primeru mercedesa velika ravnina, pritrjena na dveh točkah na ponton, in dve drugi bolj napredni plavuti (pobarvani v temnejši barvi), ki sta prav tako pritrjeni na dno ravno. Vse to za preusmeritev tokov, ki orisujejo in božajo ponton in pokrov motorja v zadnji del.
Lani, z W09 smo imeli nekaj pontonov o stranski stroki zelo majhna, pustili so malo odprtin za radiatorje motornega olja in vode. Vendar so bili v zelo visokem položaju in njihova oblika je bila podolgovata in ploščata, da je bil zgornji del avtomobila širši. Namesto tega je bila za novo filozofijo W10 to spremenjeno v bolj slog Red Bulla, kar nam daje namig o tem aerodinamična učinkovitost zmanjšati upor, ki ga je navedel Conwell. Zdaj so pri W10 odprtine nekoliko zrasle v višino, njihova širina pa se je precej zmanjšala. Posledično imamo zelo ozek in stiliziran osrednji del, ki se je "stanjšal", da ustvari manjši upor, karoserija pa je bila v spodnjem delu maksimalno zategnjena, da je več zraka prešlo v zadnji del.
Prenova motorja je to dosegla zadnje območje biti zelo kompakten, kot se vedno želi. Če pogledamo prejšnje fotografije, ki prikazujejo zadnji del z boljšega zornega kota, je dobro videti, da lahko vidimo velik del ravnega dna. In če se vidi podlaga, pomeni, da je pokrov motorja pretesen. Kar zadeva pod, o katerem govorimo, vidimo, da je precej obdelan, kot smo videli ob koncu lanske sezone pri številnih avtomobilih, z oblikovanimi robovi in območjem tik pred zadnjo pnevmatiko s tistimi škrgami ali utori, poskušajte preprečiti, da bi zračna umazanija, ki jo ustvarja zadnja pnevmatika, vplivala na čist, laminaren zrak, ki potuje pod tlemi, sicer bi to vplivalo na učinkovitost difuzorja. Vidimo tudi nekaj majhnih profilov na tleh, samo na območju, ki pokriva zadnjo pnevmatiko in ki je najbližje zgornjemu delu difuzorja, za preusmeritev zraka, nekaj, kar uporabljajo številne ekipe ...
Če analiziramo zadnje krilo, vidimo pod njim dve krili v obliki črke T ki smo ga videli že lani, z dvema sredinskima nosilcema na krilu namesto ene. In lahko vidite, da izpuh piha precej nizko, niso naredili česa podobnega, kot so lani poskusili v Renaultu, da bi pihal z večjim naklonom in da lahko visokoenergijski zrak, ki prihaja iz izpuha, pomaga pospešiti zrak, ki potuje pod zadnjim krilcem (saj poznate zakon: večja hitrost – manjši pritisk, torej spodbuja pozitiven vzgon ali vzgon navzdol). Prav tako je zadnje krilo podobne oblike kot lani, vendar se prilagaja dimenzijam in novim predpisom.
Na prvi pogled je videti kot dokaj majhno krilo, a ne vemo, ali so za predstavitev namestili nizko obremenitev ali visoko, poleg tega pa so perspektive, iz katerih so posnete slike, včasih tudi varljive. Ampak to je občutek, ki ga daje. Vendar se na sliki, ki jo snemajo v Silverstonu, ne zdi super za to dirkališče, ki ni ravno nizkoobremenjeno. Če opazimo majhno krilo, lahko nakazuje, da imajo učinkovit difuzor in dober oprijem zaradi geometrije zadnjih obes, ki jih ne sili k namestite veliko večja krila kot se je zgodilo McLarnu MCL33. Torej je to dobra novica za njih ...
Zanimivo je analizirati zadnje krilo, zelo ravno in z utorom v obliki črke V loputo DRS, kolikor avtomobilov je bilo predstavljenih v zadnjih 5 ali 6 letih. Kot predvideva nova uredba, na končnikih ni nobenih škrg, zato se mi je zdelo še posebej nenavadno, da jih vidim na Williamsu, kar načeloma tisti spojler ne bi bil legalen, razen če bi, saj so rezali rob končno ploščo do konca, predpis šteje za veljavno, ker so izkoristili ranljivost ali vrzel v njej. Prav tako lahko vidite, vsaj tako se zdi, tisto Gurneyjevo loputo na zadnjem robu lopute DRS, kot v mnogih lanskih avtomobilih. Mislim, ni nekaj inovativnega, ampak je tam ... Spomnimo se, da je uporabno, ko imate zelo velike vpadne kote, da se tok, ki potuje pod krilom, ne loči in povzroči, da prej zastane ali izgubi učinkovitost , z Gurneyjem lahko uporablja višji napadalni kot brez tega tveganja.
V zvezi zadnje končne plošče, sledijo filozofiji, ki jo je uvedel McLaren, tistih krivulj, rezov in profilov za preusmeritev zraka, vendar, kot določajo predpisi, brez profilov v zunanjem delu. Novo zadnje krilo in končne plošče so ene najkompleksnejših v dosedanjih predstavitvah. In mimogrede, končujem s to zadnjo sliko, ki sem jo narisal, in se opravičujem, če sem prizadel občutljivost katerega koli bralca s tem, kako izjemno slabo so narisane, vendar sem preprosto želel, da na bolj nazoren način vidite, kar sem komentiral o prepovedi škrg in kaj je storil Williams, kar bi lahko razglasili za nezakonito ali ne, in druge ekipe se odločijo kopirati to zanimivo rešitev.
Glej, prvi risanje to bi bila končna plošča, kot pravijo novi tehnični predpisi, brez tistih škrg na zadnjem krilu, zaradi katerih del zraka uhaja in skoznje uhaja, da se izboljša učinkovitost krila. V centru imamo to, kar smo imeli prejšnja leta in kar ni več dovoljeno, s tistimi škrgami, ki jih vidite. Namesto tega je Williams ohranil te škrge, vendar brez obrobe, kar pomeni, da je isti rob škrg tisti, ki razmejuje obliko končne plošče (ne vem, ali si razlagam). Izpolnjujejo isto funkcijo, vendar morda FIA ne more reči, da je to nezakonito, ker bi se lahko štelo, da niso utori, vklesani v končno ploščo, ampak da gre za obliko končne plošče ... Te vrste stvari so tisto, kar vam je všeč pri analizi, zvitost inženirjev in inovativne rešitve, ki lahko naredijo razliko.
Zaključek od vsega videnega in slišanega v predstavitvi mercedesa W10, ker je videti kot zmagovalni avto, ki bi mu lahko dala boj samo Ferrari in Red Bull (če bo Honda ugodila), sicer bo to še eno dolgočasno svetovno prvenstvo, kjer bi vožnja s Hamiltonom. Upajmo torej, da bo tam tudi Ferrari in se bo pridružil Red Bull ter bomo imeli bližje svetovnemu prvenstvu kot lani. Pa pazi na motor in izkoristek, ker če bi drugim letos zaupali tisto večjo vložko, bi lahko zajebali do dna, med sezono (brez žetonov pa s kaznimi za menjavo motorja) težko popraviti napako, razen časa, potrebnega za preoblikovanje in narediti novo arhitekturo motorja zanesljivo ... Kakorkoli!