Tehnologija iz formule 1 v cestnih avtomobilih

Obstajajo številni vidiki cestnih avtomobilov tehnološki ali varnostni napredek čutiti, da se ekipe razvijajo v Formuli 1, kar ustvarja vpliv, ki je za nekatere znamke bistven, ko gre za utemeljitev inverzija v svojih tekmovalnih oddelkih.

šasija iz ogljikovih vlaken

Od prvega modela z kompozitno podvozje pod vplivom 1 formulo - lotus elita Colin Chapman leta 1957- in zato znamke, kot je Ferrari, še naprej vlagajo v inovacije zasnove in strukture podvozja svojih uličnih modelov, delijo metode, materiale, osebje in instrumente s svojo ekipo. V ta namen blagovni znamki ustvarita delovne skupine, kjer glavni oblikovalci ekip prispevajo k razvoju lažjih, močnejših in varnejših šasij.

Poleg tega te tehnologije ne najdemo le v velikih športnih avtomobilih Ferrarija, McLarna ali Mercedesa ali v majhnih serijah kabrioletov, temveč tudi v velikoserijskih vozilih, kjer je kompozitov vse več. termoplastika žigosano armirano oz smole prenosno oblikovanje.

karbonsko keramične zavore

Te zavore so eden izmed elementov, na katerega je njihov razvoj najbolj vplival v vrhunski konkurenci in še posebej v formuli 1. Medtem ko nekateri proizvajalci, kot npr. Ferrari jih ponujajo standardno v svojih športnih avtomobilih (od Enza leta 2002) jih drugi, kot sta Mercedes ali BMW, ponujajo kot dodatno opremo.

Cilj blagovnih znamk in njihovih dobaviteljev visokozmogljivih zavor je razviti enostavnejše in učinkovitejše komponente. nižji stroški spoštovati omejitve proizvajalcev srednje velikih vozil in poskušati omogočiti to tehnologijo za kakovostna vozila, ne da bi spadala v najbolj ekstremen športni segment. Trenutno lahko najdete ulična vozila, kot je Hyundai Genesis Coupe ki sprejme te visoko zmogljive zavore (v svoji 6-litrski različici V3,8) po razmeroma razumni ceni.

Karbonsko-keramične zavore nudijo odlično zmogljivost kljub temu, da prejmejo a intenzivno uporabo nudi izjemno odpornost proti obrabi. V normalnih pogojih uporabe ponujajo a podaljšana življenjska doba Poleg zmanjšanja teže vozila vozniku nudi občutke, ki so jih prej lahko uživali le tekmovalci.

Menjalnik

Verjetno gre za tehnologijo, kjer je 1 formulo Jasneje se zazna v modelih, ki jih lahko vidimo na trgu. Zasnova menjalnika z lopatice na volanu Prvič je bil uporabljen v prototipnem modelu Ferrari 639 iz leta 1988, ki ni nikoli ugledal luči sveta. Končno je naprava premierno predstavljena na tekmovanju na Grand Prixu Brasil iz leta 1989, kjer Nigel Mansell Ferrarija 640 popeljal na najvišjo stopničko.

Napredek, ki je bil nekoč dosežen pri menjavanju prestav z ročicami na volanu brez potrebe po sklopki, se je nadaljeval do danes in številni vrhunski športni modeli to ponujajo kot standardno opremo. Prvi modeli, namenjeni javnosti, na katere je bila nameščena ta naprava, so bili Svet T Ferrari leta 1992. Imelo ga je samo 100 primerkov tega modela, ki je pokazal boljše pospeške kot ročna različica.

Aerodinamika

Ker je bil odločilni dejavnik pri zmogljivosti tako enoprostorcev kot velikoserijskih modelov, je bil poseben poudarek vedno namenjen aerodinamični zasnovi in ​​razvoju. Tradicionalno so bila prizadevanja osredotočena na izboljšanje učinkovitosti s povečanjem oprijem aerodinamičnost in izboljšanje zmogljivosti pnevmatik tako pri zavijanju kot pri zaviranju, čeprav je bil cilj pri uličnih modelih zmanjšati zračni upor za manjšo porabo.

Še en aerodinamični vidik, ki ga je treba upoštevati, je dno vozila, saj je bilo pri uličnih modelih znamk, kot je Ferrari (glejte modele, kot so F355, 360 ali 599 GTB), ravno dno izboljšano z difuzorji in nove zasnove, ki poskušajo zmanjšati povlecite vendar ohranja oprijem z dobrim aerodinamičnim obnašanjem.

Motorji

Nekaj ​​oblikovalskih izzivov prispeva več k zmogljivosti avtomobila kot a nizko težišče ki zagotavlja najmanjši možni prenos teže na zunanje pnevmatike v ovinkih kot tudi na sprednje pnevmatike pri zaviranju. Ohranjanje težišča enoprostorca in cestnega avtomobila pomeni boljši izkoristek razpoložljivega oprijema.

Zato je ploski motor v obliki črke V konfiguracija, ki ohranja težišče nižje in ga postavlja tik nad površino asfalta. Prve zasnove s to razporeditvijo so bile nepraktične pri tekmovanju, ko so bili motorji nameščeni v sprednjem položaju, saj so zaradi svoje širine motili prenos, ko pa so bili motorji v zadnji položaj vse se je spremenilo.

Prvi enosed s to zasnovo je bil a Ferrari 512 F1 leta 1964 z 12 valji v V, ki kaže velik potencial. Kot rezultat te dediščine je Ferrari 312B leta 1970 je razvil 470 KM pri 12.600 vrtljajih na minuto, šest let kasneje pa je postal prvi motor z več kot 500 KM v generaciji trilitrskih atmosferskih motorjev.

Boxer motorji, ki so Scuderii prinesli tako dobre rezultate na stezi, so bili namenjeni uporabi tudi v uličnih vozilih, zaradi česar je Ferrari postal prvi in ​​edini proizvajalec v tistem času, ki je te motorje ponudil javnosti z modelom s 4,4-kolesnim pogonom. .365 litra, nameščenega na 4 GTXNUMX BB oz berlinetta boksarka ki je bil kot prototip prvič prikazan na avtomobilskem salonu v Torinu leta 1971, v serijsko proizvodnjo pa leta 1973.

Model je bil ponovno predstavljen tri leta pozneje kot Ferrari 512 BB s prostornino 5 litrov. Ta motor je kasneje podedoval Ferrari Testarossa prenašanje koncepta boxer v 90. leta, ki ga je nadomestila nova generacija V12.

Kontrola vleke

Je eden najbolj raziskanih in izpopolnjenih sistemov, saj primerja hitrost avtomobila z vrtenjem pnevmatik in zazna morebitne izguba oprijema preprečiti neželeno situacijo.

Prvi model, ki je uvedel čisti in izključno nadzor oprijema Formule 1 v cestnem modelu, je bil Ferrari 599 GTB Fiorano. Sistem je bil znan kot F1-steza in ga je leta 599 v model 2006 vključila ekipa inženirjev, namenjenih prenosu tehnologije iz športnega oddelka v proizvodne modele znamke. Namesto vklopa ali izklopa, kot je običajni nadzor zdrsa, je F1-Trac uporabil programsko opremo za predvidevanje, ki omogoča bolj občutljiv in prefinjen nadzor krmiljenja, kar je idealno za vožnjo v mokrem ali s snegom na cesti.

Prenos tehnologije med konkurenčnimi oddelki proizvajalcev in njihovimi modeli množične proizvodnje je mogoče videti tudi v drugih vidikih, kot je npr. diferencial, vztrajnik in celo instrumenti, ki ustvarjajo sinergije, ki se vračajo v industrijo in spodbujajo utemeljitev visokih stroškov ekip, kot je to v primeru Mercedesa, kjer del upravnega odbora noče za nedoločen čas vzdrževati stroškov svoje ekipe formule 1 ..

Skratka, onkraj ekscentričnosti in oblikovalskih vaj, kot je npr Renault Twizy RSF1, je jasno, da so številni napredki, ki jih je prinesla Formula 1, končali v serijskih modelih, kar jim pomaga narediti varnejše in učinkovitejše.

Članek napisal avtor Christian Garcia, urednica formulaf1.es, V sodelovanju z actualidadmotor.com.