Eden od pogojev, ki ima vsak dan večjo težo pri odločitvi za nakup vozila, je varnost. Pravzaprav se tako v oglasih kot v istih komercialnih katalogih večine avtomobilov, ki se tržijo, pojavlja ocena glede na karoserijo na vidnem mestu. EuroNCAP.
Prav tako je zelo pogosto slišati o rezultatih teh testov: ocenjeno z estrellas in do največ pet, ti rezultati so pogosto predmet pogovorov med ljubitelji avtomobilskega sveta, toda ali res vemo, kaj je Euro NCAP?
Kaj je EuroNCAP?
Euro NCAP je evropski program ocenjevanja novih avtomobilov, neodvisno telo, ki ga podpirajo številne evropske vlade, nekatere avtomobilske znamke in pomembna mednarodna združenja, povezana tudi s svetom avtomobilizma.
Čeprav ustanovljeno leta 1997 Zahvaljujoč skupnemu prizadevanju Fédération Internationale de l'Automobile in švedska državna uprava za ceste, se je delo za formalizacijo podjetja začelo že prej, tako glede pravne podobe karoserije kot glede konfiguracije in vsebine tega, kar bi kasneje predstavljalo testna trčenja. To je tako, ker je bila sprva ovrednotena le aktivna varnost proučevanih vozil.
Su pravni status je prišel leta 1998 po belgijski zakonodaji, vendar je ta organ že februarja 1997 sprožil polemike tako v družbi kot med proizvajalci avtomobilov, ko je objavil rezultate prvih testnih trčenj, opravljenih na sedmih uporabnih vozilih. The ford Fiesta y Volkswagen Polo Dobili so tri zvezdice. The fiat točka, Nissan Micra, Opel Corsa y Renault Clio dobili so dve zvezdici. The Rover 100 dobil eno samo, sramotno zvezdo.
Vse znamke, predvsem pa vpletene v nebo vpile in nasprotoval kriteriju Euro NCAP zaradi zahtevnosti testov, češ da bi bilo z uveljavljenimi standardi fizično nemogoče doseči oceno štirih zvezdic. Logično je bil najbolj energičen v svojih pritožbah Rover, ki je trdil, da ima okvir Roverja 100 izvirno zasnovo s konca 70. let prejšnjega stoletja (enako kot pri Metro v Austinu), na kar je agencija odgovorila, da cenijo varnost, ki jo vozila ponujajo potnikom, ne pa prihranke proizvajalcev, ki iz ekonomskega razloga ogrožajo življenja strank.
Vsi, ki so nasprotovali procesom Euro NCAP, so svoje kritike požrli, ko je v Julij 1997, le nekaj mesecev po prvih ocenah so test opravili na Volvo S40 in postal prvi avto s štirimi zvezdicami.
Ta rezultat je bil krona priznanega varnostnega ugleda švedske znamke in akcijskih protokolov, ki jih je izvedel Euro NCAP za ugotavljanje pasivne varnosti vozil, ki so se prvotno osredotočali na študijo možne škode, ki bi jo lahko utrpeli potniki v vozilu. po opravljenem preskusu čelnega in bočnega trka ob drog. Obstajal je še tretji preizkus, ki je bil sestavljen iz zadeti in pobegniti.
P lutke za preizkus zrušitve
Za te teste se uporablja nadzorovane lutke sposobni prenesti pritiske, ki jih prejmejo med preskusi udarca, v računalnik, ki jih interpretira kot telesne poškodbe in jih predstavi na humanoidnem grafu z različnimi barvami, odvisno od resnosti domnevne opažene poškodbe: zelena, rumena, oranžna, rjava in rdeča od od najboljše stopnje do najslabše. Te lutke, imenovane lutke za preizkus zrušitve, imajo a cena na enoto, ki lahko preseže 300.000 evrov. Sprva je bila uporabljena standardna velikost za odrasle in druga za otroke.
Odrasla lutka simulira potnika, ki tehta nekaj več kot 77 kilogramov, a iz Združenih držav Amerike, kjer ima 65 % žensk in 75 % moških prekomerno telesno težo, že delajo na 125-kilogramski lutki, ki je težka. sploh težko najti v ameriški državi.
Tehnični razvoj teh lutk je neustavljiv in delajo se tudi na računalniških programih, ki upoštevajo starost potnikov, da bi izboljšali rezultate študije. To je posledica dejstva, da smo s staranjem bolj občutljivi na udarce zaradi oslabitve tako kosti kot mišičnega tkiva, poleg tega pa se procesi celjenja morebitnih kostnih ali mišičnih vlaken upočasnijo.
Sprejemanje rezultatov
Kljub začetna nenaklonjenost, so proizvajalci hitro sprejeli študije, ki jih je izvedel Euro NCAP, in začeli nekaj, kar bi lahko bilo kot bitka za izdelavo najvarnejših avtomobilov, s temeljno razliko, da je bila zdaj varnost, ki jo ponujajo njihova vozila, merjena na standardiziran in merljiv način, kar je omogočilo mogoče vzpostaviti primerjave med različnimi avtomobili, ki so na voljo na trgu, in posledično uvesti novo komercialno obdobje, v katerem je varnost celo pred zmogljivostjo ali opremo avtomobila.
Leta 2001 je bil ustvarjen nov mejnik, ko je Renault Laguna II na testih, ki merijo varnost potnikov, dobi oceno 33 točk, pri povoženju pešca pa 12 točk, kar ga uvršča med prvo vozilo s petimi zvezdicami na testih Euro NCAP.
Nenavadno, ta največja ocena petih zvezdic se je začela posploševatie med gradbeniki veliko hitreje, kot bi celo družba lahko predvidevala. Lahko celo rečemo, da je nekoč vozilo, če ni imelo te najvišje ocene, v očeh kupca ni bilo varno.
Po pričakovanjih je pojav tolikšnega števila vozil z najvišjo oceno osumljen več kot enega in nekatere znamke, kot npr Renault bili so v središču orkana, ko je dobil najvišjo oceno za pet svojih vozil. Po različnih publikacijah tistega časa so se začeli pojavljati dvomi in govorice in vprašanje, ki je ostalo v zraku, je bilo, ali Renault izdeluje varne avtomobile ali pa se je preprosto naučil uspešno opraviti teste Euro NCAP. Vsekakor je pridobitev petih zvezdic zelo pohvalno govorila o prizadevanjih proizvajalcev za izboljšanje ravni varnosti svojih avtomobilov, čeprav se v primeru trkov izboljšave glede varnosti pešcev niso izboljšale ali niti ne z enako hitrostjo.
Razvoj in utrjevanje testov
Z leti so bili testi programa Euro NCAP izpopolnjeni, da bi ponudili nekaj bolj resnične in zanesljive rezultate. Pravzaprav so poleg laboratorijskih testov dodani tudi testi na odprtih cestah, ki se izvajajo v Eksperimentalni center Balocco, lastnina FCA in od leta 2009 je začela upoštevati tudi aktivna varnostna stopnja. Tako je bilo na primer za pridobitev najvišje ocene potrebno imeti ESP® ter zvočno in/ali svetlobno opozorilno napravo, ki uporabnike opozarja na uporabo varnostnega pasu na sprednjih sedežih, kar je obvezna elementa v vozilih, ki se danes tržijo.
Kot vedno, ko je organ Euro NCAP sprejel odločitev ali spremenil standarde svojih testov, je bila polemika postrežena na pladnju, s Fiat Panda in mestni trojčki Mii, Citigo y Up! skupine Volkswagen. Na testih, izvedenih leta 2011, je Fiat Panda prejela 4 zvezdice, ker je bil ESP® element, ki je bil na voljo v celotni ponudbi, vendar kot opcija, medtem ko je Volkswagen gor! Prislužil si je najvišje ocene, ker ponuja nadzor stabilnosti kot standardno opremo. Skupina Fiat ni sprejela, ker je trdila, da je nadzor stabilnosti na voljo pri vseh modelih, čeprav ni bil obvezen Panda.
Testi Euro NCAP se izvajajo s serijskimi vozili in v katerih sta na sprednjih sedežih »nastanjeni« dve odrasli punčki, na zadnjih sedežih pa ena ali dve otroški punčki (od osemnajst mesecev do treh let).
Ko je test opravljen, se rezultati, dobljeni v lutkah, lestvico in ponudi ocena, merjena v zvezdicah, do največ 5, in s številčno oceno do največ 40, med katerimi so tri točke. pas in tri točke nadzora stabilnosti, ki so po zakonu obvezni elementi v vozilih, ki se prodajajo v Evropi, doda klicatelj. Otroške lutke pa cenijo učinkovitost zadrževalnih naprav in IsoFix. Poleg tega v letu 2011 uvedena je bila nova izključitvena lestvica: če vozilo ni doseglo a minimalna ocena 60 % pri zaščiti pešcev ni mogel pridobiti petih zvezdic.
Kot je bilo pričakovano, razlike v standardih testov Euro NCAP spremenijo rezultate do te mere, da primerjava med vozili, ki so bila preučena v skladu z različnimi smernicami, ni veljavna. S tem želim povedati (in pojasniti), da je na primer Kia Niro s štirimi zvezdicami, pridobljenimi leta 2016, veliko bolj varna kot Renault Laguna 2001 s petimi zvezdicami. Kako je lahko? No, saj so se smernice vrednotenja sčasoma utrdile.
Postopek
The preskusi čelnega trka izvajajo se tako, da vozilo vržejo ob poltogo oviro (togi del in deformabilni del), ki bo prekrivala vozilo na voznikovi strani za širino, ki je enaka 40 % skupne širine avtomobila (brez upoštevanja ogledala). Rezultati so lahko včasih šokantni kljub dejstvu, da se test izvaja s hitrostjo 64 kilometrov na uro, večkrat prekoračena hitrost, če govorimo o resničnih nesrečah
Ta test meri sposobnost absorpcije energije v primeru nehomogenega čelnega trka in se je izkazal kot najboljša možnost za oceno pasivnega varnostnega vedenja vozila prek strukturne zmogljivosti same karoserije.
za oceni varnost v primeru stranske nesreče Izvedeta se dva preskusa, pri katerih mora na voznikovem sedežu sedeti en sam »sopotnik«. V prvem preizkusu je "Oven” tudi poltogo na boku vozila pri hitrosti 50 kilometrov na uro. Ta test tudi ni brez nekaj polemik v smislu, da naj bi agresiven sprednji del vozil sredinsko z voznikovim položajem. To pomeni, da bo pri velikem avtomobilu, kot je Mercedes S W222, udarec zadel bočni del vozila v segmentu, ki ga ločujeta obe osi, pri manjših avtomobilih, kot je Smart Fortwo 453, pa bo udarec zadel karoserijo. ampak tudi na zadnji premi, ki jim bo teoretično dala plus togosti (in vrednosti) v tem smislu.
Za zaključek ocenjevanja bočne zaščite, ki jo ponuja vozilo, testi Euro NCAP vključujejo tudi udarec s krožno togo palico s premerom 10 palcev (254 milimetrov) v višini voznikove glave. Ta preskus se izvaja tako, da se vozilo bočno premika s hitrostjo 29 kilometrov na uro in je ključnega pomena oceniti sisteme aktivne zaščite vozila.
Čeprav sta preskusa čelnega in bočnega trka precej nazorna, testi zaščite pešcev so nekoliko bolj psihedelični in njihov vizualni učinek je lahko celo malce moteč, ne pa tudi raziskovalna učinkovitost. V tem testu, ki se danes izvaja z stoječim vozilom, Euro NCAP ocenjuje škodo, ki nastane pri trčenju s hitrostjo 40 kilometrov na uro upoštevajoč samo škodo, povzročeno pešcem, in pustimo ob strani škodo, povzročeno na vozilu. In pravim le malo, ker je tovrstna škoda za zavarovalnice življenjskega pomena. Kot zanimivost, del tega preizkusa je sestavljen iz metanja kroglaste žoge, ki simulira glavo povoženega odraslega pešca, na podnožje prednjega okna ali manjše žoge, kot bi bila otrokova glava, na sredino. del sprednjega pokrova.
novembra 2008 Začeli so se nekateri preskusi nesreče od zadaj, da bi ocenili zaščita naslona za glavo proti udarcem vratu. Danes se ti testi ne izvajajo in lahko se šteje, da so bili del posebne študije o učinkovitosti naslonov za glavo in ne sprememba ocenjevalnih metod Euro NCAP. Res je tudi, da se ponovno ceni učinkovitost vzglavnikov, vendar s pomočjo novih tehnologij, s sedežem, nameščenim na nadzorovano tirnico, s čimer se izognemo preizkusu trka od zadaj in prihranimo stroške.
Je to samo Euro NCAP?
Obstajajo tudi drugi testi za oceno varnosti, ki jo ponujajo vozila, kot je npr Lantin NCAPje IIHS (Inštitut za zavarovanje Highwah Safety) val HNTSA (Državna uprava za prometno varnost Hightwat), med drugim raztreseni po vsem svetu.
El latinski NCAP je organizacija, ki ocenjuje varnost avtomobilov, ki se tržijo v Latinski Ameriki, in njeni dosedanji testi, ki so bili zelo navdihnjeni s tistimi, ki jih je izvedel Euro NCAP, so služili le poudarjanju in obsojanju, da proizvajalci na tem koncu sveta prodajajo vozila z varnostnimi standardi, ki so veliko nižje od tistih, ki se uporabljajo za proizvodnjo avtomobilov, ki bodo namenjeni v Združene države ali Evropo. Ta škandal je prišel na dan, ko so opravili teste na dveh volkswagen lisica očitno enaka in izdelana v isti brazilski tovarni. Razlika je bila le v tem, da je bil eden namenjen evropskemu trgu, drugi pa latinskoameriškemu.
Opravljeni testi so svetu pokazali, kako ima model, namenjen latinskoameriškemu trgu, zelo pomembne varnostne pomanjkljivosti, ki pa jih pri modelu, namenjenem evropskemu trgu, ni bilo. logično Volkswagen je hitro potrdil, da je to posledica dejstva, da latinski trg zahteva nižje varnostne standarde zaradi nižje kupne moči, a v vsakem primeru je bila polemika ponovno postrežena in ne toliko zaradi drugačnega dejstva v smislu standardov. varnosti, temveč zaradi ničelnega interesa proizvajalcev, da bi jih izboljšali. In zelo pomembno je vedeti, da to neupoštevanje varnosti vozil, namenjenih v Latinsko Ameriko, ni izključno za nemško znamko, temveč da se je Latin NCAP potrudil dokazati, da je to splošen ukrep za velik del proizvajalcev.
El IIHS je organizem, ki ocenjuje varnost z vidika zavarovalnic, ki ga veliko bolj zanima izračun popravila nesreče kot sama varnost potnikov, zato lahko rečem, da je najmočnejša konkurenca Euro NCAP HNTSA.
HNTSA
Ta ameriška uprava ceni varnost avtomobilov z zahtevnejšimi standardi od ravni Euro NCAP, čeprav je kasneje drugo vprašanje interpretacija teh škod. Kot zelo ameriška anekdota bo za vedno ostala, da je po prvih poskusih HNTSA, ki jih je začela izvajati že leta 1979, država New York prisilila vsa vozila, ki se tržijo na njenem ozemlju, da opremijo z varnostnimi pasovi, čeprav je bila njihova uporaba ni potrebno.
Osnovna razlika med testoma je v tem, da ameriška administracija vključuje enega, ki ocenjuje odpornost strehe za vozila z več kot 2.700 kilogrami lastne mase in da se test prekrivanja prednjega dela opravi le s 25 odstotki širine avtomobila, torej njegov rezultat je običajno vizualno bolj katastrofalen in zelo malo vozil ga relativno uspešno prečka.
ADAC
V Evropi obstaja nemška organizacija, imenovana ADAC (Allgeimer Deutscher Automobile-Club), da je bolj kot organizacija, namenjena ocenjevanju varnosti vozil, avto klub da naredi nekaj demonstracijskih ali crash testov bolj informativnega značaja kot raziskave.
To združenje je bilo večkrat obtožen oblikovanja a preddverje avtomobila (vladna skupina za pritisk) in je bil vpleten v več kot eno polemiko glede pretirana in malo prikrita "naklonjenost" določenim znamkam tako v fizičnih testih kot v objavi ADAC Motorwelt ki doseže skoraj dvajset milijonov bralcev. Vsekakor so tudi na nemških tleh testi Euro NCAP bolj sprejeti in verodostojni kot tisti, ki jih izvaja ADAC.
Kljub temu je zatohli nacionalni humor, ki ga osvaja to združenje, evropskim voznikom omogočil, da so se zavedli resnih pomanjkljivosti v smislu varnost nekaterih kitajskih vozil kot Landwing ali Brilliance.
Vedno se zahvaljujem Euro NCAP
Pojav teh uprav ali organizacij, ki preučujejo ravni varnosti v naših avtomobilih, je voznikom omogočil uživanje vedno bolj togi in varni avtomobili zahvaljujoč objavi podatkov, pridobljenih pri usklajevanju testov. Pred nastopom Euro NCAP smo Evropejci vozili vozila, katerih varnost je bila odvisna samo od lastnih testov proizvajalca in minimalnih varnostnih standardov, potrebnih za homologacijo vozila.
To smo vedno vedeli Obstajajo proizvajalci, ki že od samega začetka vse, kar je povezano z vprašanjem varnosti, jemljejo zelo resno.. Težava je bila torej v tem, da je neusklajenost testov onemogočala pravilno interpretacijo rezultatov in s tem do neke mere omejevala primerjavo med različnimi ocenami. danes, zahvaljujoč organizacijam, kot je Euro NCAPsmo lahko prepričani, da so vsa vozila podvržena enakim testom in da rezultati niso le javno objavljeni, ampak so tudi razloženi za boljše razumevanje tako procesov kot ocenjevanja.
Kako vedeti, koliko zvezdic Euro NCAP ima moj avto
Od zadnje spremembe predpisov je skoraj 50 avtomobilov doseglo najvišjo oceno v ocenah Euro NCAP. Vas zanima, ali je med njimi tudi vaš avto? kliknite tukaj in ugotovite. Če si želite ogledati tudi uradne videoposnetke, sledite ta povezava in lahko preživite popoldne med zabavno in nedvomno morbidno.