Testa Honda CR-V Hybrid i-MMD 2WD

På senare tid ser vi en tydlig förändring av trenderna för fordonsinköp. Å ena sidan, uppkomsten av förhöjda kroppar, fordon SUV:ar och crossovers, och å andra sidan det nya mobilitetsalternativ. Honda är inte främmande för dessa förändringar och liksom många andra märken har de bestämt sig för att kombinera dessa två egenskaper i samma produkt.

Därför har vi dessa dagar rest till Sevilla för att testa det nya Honda CR-V Hybrid. Denna hybridvariant använder en bensinmotor som fungerar på Atkinson-cykeln med en komplex självladdande elektriskt drivsystem. Det vill säga att det inte är en laddhybrid. Dessutom är det märkets första självladdande hybrid-SUV som marknadsförs i Europa. Å andra sidan tar han emot det dyrbara DGT ECO-märkning i Spanien.

Som ni kanske minns reste vi i början av denna sommar till Österrike för att på första hand testa den nya generationen av Honda CR-V, som sänds till oss trevliga förnimmelser (här lämnar vi dig våra intryck). Låt oss se hur den här nya hybridmodellen beter sig där det japanska varumärket har satt så mycket hopp, särskilt för helt nya på vår marknad. innovativt ledningssystem för hybriddrivsystemet.

Väldigt få märkbara förändringar

Om du letar efter tydliga estetiska förändringar, är jag ledsen att berätta att det inte finns det. Kroppen tar inte emot variationer utöver hybridregistreringar. Det finns i åtta färger olika exteriörer och två klädselfinishar för interiören. Notera också att Comfort, från tillträdesfinishen, redan är utrustad lättmetallfälgar i 18 tum.

Det finns heller inga stora variationer i passagerarutrymmet, men vi hittar differentierade element. Den huvudsakliga förändringen är transmissionsväljare, som istället för att använda en traditionell spak på mittkonsolen, använder nycklar för att välja P, R, N eller D. Till höger om den finns tre knappar för fordonsmanövrering, som är lägena EV, Sport och Eco.

El digitalt instrumentkluster dess arrangemang varierar också något. Vi hittar ingen varvräknare, utan informationen om energianvändning och laddning av batteriet genom regenerativ bromsning. På vänster sida finns också laddning som det lilla batteriet har litiumjon när som helst. I den centrala delen av denna instrumentpanel kan vi konsultera drift av hybridsystem, till exempel vad är källan som driver fordonet i det ögonblicket.

En av de få negativa poäng är att lastkapaciteten är något reducerad jämfört med dess bensinmotsvarighet, från liter, 561 till 497 liter bagageutrymme. Trots denna förlust av bagageutrymme, volymen är fortfarande mycket generös och mer än tillräckligt för resor och resor för en familj med vanligt bagage. Å andra sidan denna hybridvariant kan inte erbjuda sju platser, liksom dess motsvarighet.

Bagageutrymmet tappar en del kapacitet i denna hybridversion, men den är fortfarande väldigt användbar

i-MMD hybridsystemteknik

Även om vi kanske tror att det självladdande hybridsystemet är enkelt, Det har absolut ingenting med Toyota-hybrider att göra, inte heller med Kia eller Hyundai. Det är mer komplext och mer utvecklat på en teknisk nivå, men sanningen är att, som jag kommer att berätta några rader nedan, för föraren är det väldigt enkelt och naturligt, precis som att köra vilken annan automatisk bil som helst.

Drivlinan i Honda CR-V Hybrid består av två delar. Den termiska bensinmotorn är en 2.0 i-VTEC av atmosfäriskt intag som fungerar i cykel Atkinson. Dess effekt är 145 hk. Den elektriska delen består av två elmotorer och ett batteri litiumjon Trots att den har två elmotorer är bara en ansvarig för att driva fordonet (den ena fungerar som en kraftgenerator och den andra som ett pumphjul), och utvecklar 184 hk och 315 Nm. Den finns i versioner av fram- och fyrhjulsdrift.

Än så länge är allt enkelt, men dess funktion är inte så enkel. Låt oss börja med det första vi inte är vana vid, och det vill säga, istället för att använda en växellåda har CR-V Hybrid en enkel transmission med fast utväxling; en växel. Ja, som de allra flesta 100% elfordon. Tack vare detta uppnår de större mjukhet i vridmomentöverföring och å andra sidan är den mer kompakt och förfinad än de vanliga e-CVT-växellådorna.

Denna hybrid-SUV har olika driftsätt som väljs automatiskt av den elektroniska ledningen beroende på körförhållanden, batteriladdning, hastighet och energibehov med gasreglaget. Naturligtvis förändras från en till en annan de går helt obemärkt förbi för föraren, förutom när vi accelererar hårt och bensinmotorn går upp.

den förmåner De är 0 till 100 km/h på 8,8 sekunder (9,2 för AWD) och en topphastighet på 180 km/h. De godkända uppgifterna visar en sammanlagd förbrukning på 5,3 l/100 km för framhjulsdriven och 5,5 i fyrhjulsdriven version.

Tre körlägen: i-MMD

Det japanska märket kallar denna självladdande hybridteknik med tre driftlägen som i-MMD.

• EVDrive: Detta är det 100 % elektriska körläget. Även om vi inte kan använda det under lång tid, genom att välja det "tvingar" vi enbart elmotorns drift, även om det alltid kommer att bero på den elektriska belastningen, trycket på gaspedalen och körhastigheten.
• Hybriddrift: 2.0 bensinmotorn är igång, men den skickar inte sin rörelse till hjulen, utan fungerar som en energikälla för elmotorgeneratorn. Därför utförs fordonets förskjutning av elmotorföraren.
• Motordrift: I det här fallet är värmemotorn ansvarig för att direkt tillhandahålla sin energi för hjulens rörelse. I stadsmiljöer fungerar det knappast i detta körläge, dyker upp vid vissa tillfällen när vi kör på intercityvägar och i större utsträckning på snabba vägar.

Märket har försett oss med ungefärliga procentsatser, beroende på typ av körning, på när varje körläge fungerar:

Som du kan se, bensinmotorn praktiskt taget den skickar bara sin kraft direkt till hjulen vid färd på snabba vägar. Nyfiken, eller hur? Det beror på att den bara har ett fast utväxling och den största energianvändningen från bensinmotorer kommer vid cirka 3.000 XNUMX rpm. I alla andra situationer är avstängd eller startad, men frånkopplad från hjulen och arbetar som elgenerator.

El systemet består av: en 2.0 bensin termisk motor, en elmotor som genererar energi för att ladda batteriet genom retardationer och driften av bensinmotorn, en koppling som kopplar och kopplar bort motorerna med hjulen, elmotorn och jonbatteriet i sig litium.

Som nyfikenhet när fordonet når sin högsta hastighet på 180 km/h är det det elektriska systemet som överför rörelsen till hjulen, medan drivmedlet av bensin fungerar bara som en generator av energi och inte som förare.

På språng

Känslor som erhålls från chassit, upphängningar, förfining, etc. är praktiskt taget identiska med vad vi fick när vi testade Honda CR-V 1.5 V-TEC Turbo, så vi kommer att fokusera främst på driften av detta hybridsystem.

Efter att ha sett hela dess tekniska avsnitt är det dags att sätta sig på den nya Honda CR-V Hybrid och se vad all teori som visas ovan innebär. Foten på bromsen, tryck på knappen start, tryck på D på transmissionsväljaren och så kör vi. Vid detta tillfälle, eftersom rutten är varierad och lång, återställer vi förbrukningsvärdena och ser vilken data vi får i slutet av kontakten.

normalt vi börjar från stillastående med elmotorn, medan bensinmotorn förblir avstängd. Allt detta beror, som du redan kan föreställa dig, på laddningen som batteriet har och hur mycket vi trampar på gaspedalen. Förbi stadi 1 kWh litiumjonbatteri Den tillåter oss bara att köra i elläge högst ett par kilometer, men sanningen är att om vi är jämna kommer vi att köra länge utan att använda bensin.

en gång vi lämnar staden och kör på långsamma vägar, i detta fall mellan 70 och 90 km/h med få backar, aktiveras och avaktiveras värmemotorn flera gånger för att mata batteriet i det elektriska framdrivningssystemet. Deras sonoritetOm vi ​​inte gör en kraftig acceleration går det nästan obemärkt förbi för föraren och de åkande.

Vid många tillfällen, platt eller på mycket svaga nedåtlutningar, kan vi uppskatta hur bensinmotorn stängs av och instrumentpanelen indikerar att vi kör i EV-läge och håller hastigheten endast med impulsen från det elektriska systemet i flera hundra meter. Så fort vi vill öka tempot kommer uppenbarligen den termiska motorn i funktion igen.

En motorväg och motorväg, som vi har visat dig tidigare i tabellen, kommer vi nästan alltid att cirkulera med bensinmotorn igång. Ibland kommer den att göra det som en kraftgenerator och, i andra, direkt för att driva hjulen. Det är så lyckat att föraren inte kommer att veta det, om han inte konsulterar informationen som visas på instrumentpanelen. Jag har i alla fall varit det kan inte känna igen när det fungerade i "Hybrid" och i "Engine", märker inte hopp i prestandaförändringar heller. EV Drive-läget slår knappt in i höga hastigheter.

Det är sant att värmemotor producerar inte det där "besvärande" ljud att köra överdrivet varvtal i accelerationsfaser som det gör i fordon med e-CVT-transmission; men det är sant att när vi trampar på gaspedalen helt -eller nästan helt - så avger inte motorn ett helt behagligt ljud. Åtminstone i min smak.

Notera också att bakom ratten hittar vi några kameror. De ska inte hantera förändring, för vi har bara en växel, men de finns där för att öka eller minska retentionen när vi slutar accelerera. När vi åker nerför en sluttning eller ett bergspass är vi intresserade av att öka retentionen så att hastigheten inte ökar märkbart, återvinna mer energi utan att behöva röra bromspedalen.

Andra viktig detalj som jag inte ville förbise är vad uppnått det är att trycka på bromspedalen, något som nästan ingen av hans rivaler kan säga. I många hybridbilar överför den inte ett linjärt beteende (som för en konventionell bil) på grund av regenerativ bromsning baserad på hastighet, måste variera och anpassa fottrycket på den när vi bromsar. Inte fallet med denna Honda.

Slutsatser och förbrukning med Honda CR-V Hybrid

Kort sagt, Honda CR-V Hybrid har gett oss en fantastisk känsla av jämnhet, en anmärkningsvärd, omedelbar och mycket platt tryck i alla möjliga situationer, samt behaglig akustisk isolering.

Och slutligen ska jag berätta om hans konsumtion. Det har inte varit ett grundligt test, men de drygt 200 kilometerna som vi kunde tillryggalägga i den här presentationen räcker för att vi ska få en bra uppfattning. Under hela resan - genom att kombinera stad, tvåvägsvägar och motorvägar - färddatorn markerade ett slutligt medelvärde på 6 liter. Rytmen var avslappnad, helt normal, även om den accelererade kraftigt i många ögonblick för att kontrollera gruppens respons.

Det bör noteras att det finns inte ett så stort hopp av förbrukning som i stadsjeepar med traditionell mekanik från att flytta från stad till motorväg, eftersom elmotorn fungerar uteslutande under lång tid när vi kör på stads- eller förortsvägar. Naturligtvis, som i alla hybrider, vi måste byta chip om vi vill dra full nytta av det och få ut maximal effektivitet; något som alla förare behöver väldigt lite för att anpassa sig till.

Utrustning Honda CR-V Hybrid

Bekvämlighet

• Säkerhetssystem och Honda Sensing-assistenter som standard i hela sortimentet
• 18-tums lättmetallfälgar
• automatisk klimatkontroll
• Ljussensor (med automatisk lång ingår)
• bluetooth handsfree
• Nödsamtal
• 8-högtalare
• nyckelfri åtkomst
• LED-strålkastare och dimljus

Elegans

• Honda Connect med Garmin Navigator
• Dubbelzons automatisk klimatkontroll
• Parkeringssensorer fram och bak
• backkamera
• läderratt
• Regnsensor
• Elvikbara speglar
• 9-högtalare

Livsstil

• läderklädsel
• Varning för döda vinkeln och varningssystem för korstrafik
• mörknade glasögon
• takräcken
• Vindruta med avfrostningsfunktion
• aktiva blinkers
• Passagerarstol med elektrisk svankjustering

• panoramasoltak
• elektrisk baklucka
• Eldriven förarstol med minne
• Head-up-skärm
• uppvärmd ratt
• Uppvärmda baksäten

Priser Honda CR-V Hybrid 2.0 i-MMD

Galleri

Mer information om denna modell

Honda CR-V

• plazas 5
• Effekt 184 cv
• konsumtion 0,8 - 6,6 l/100 km
• Bedömning 4,5