Jämförelse: Focus RS, Type R, León Cupra, i30 N (video)

De säger att alla, oavsett hur lugna vi är, har en rebellsidan som vi då och då måste ta ut. De senaste åren har vi testat otaliga fordon av SUV-typ, eftersom marknaden och många av er kräver dem av oss. Redan det var dags att ventilera och lämna SUV:arna, dieselmotorerna med "traktor"-ljud och de små trecylindriga. Så föddes detta äventyr med fyra kompakta sporter bland dem som lägger ihop, varken mer eller mindre, än 1.220 CV.

Vår plan var tydlig: att under flera dagar möta fyra av våra favoritbilar som vi drömmer om att ha i vårt garage en dag och njuta av alla typer av vägar där vi kan nå det "klimax"Av verklig körglädje och upptäcka de förnimmelser de kan överföra. Beställt från högsta till lägsta effekt presenterar jag Ford Focus RS, Honda Civic Type R, Seat León Cupra och Hyundai i30 N. Tveka inte, fortsätt med oss ​​för att upptäcka styrkor och svagheter hos var och en av dem. Välj sedan din favorit.

Bokstäverna i varje sport kompakt

Ford Focus RS

El Ford Focus RS Den har funnits på marknaden i flera år och med det förestående generationsskiftet av nuvarande Ford Focus har även denna RS sina dagar på marknaden räknade. Trots detta ville vi ta det till denna jämförelse eftersom det är den mest kraftfulla högkänsla sport kompakt av marknaden, är gruppens översittare på grund av dess maximala kraft och dess fyrhjulsdrift. Den enda i jämförelsen som fördelar all sin energi mellan alla fyra hjulen.

Under huven hittar vi en motor 2.3 EcoBoost fyrcylindrig, som levererar 350 CV vid 6.000 470 rpm och 2.000 Nm vridmoment mellan 4.500 XNUMX och XNUMX XNUMX varv. Dess fyrhjulsdrift, med en central differential och vridmomentfördelningskontroll genom kopplingar mellan bakhjulen, gör den mycket effektiv både när du kör ur kurvor och när du accelererar från stillastående. Det täcker faktiskt 0 till 100 km/h på bara 4,7 sekunder, som homologerar en maxhastighet på 266 km/h.

Honda Civic Type R.

den fulaste och den andra i kraftskalan för denna kompakta sportpoker är Honda Civic Type R.. Den kom på marknaden 2017, ökade några centimeter i längd och slag jämfört med sin föregångare, och med en bredd och aerodynamik som är överlägsen de hos den "normala" Civicen i den nuvarande generationen. Som i de senaste versionerna är Honda Civic Type R mycket slående för sin estetik, kanske för mycket för dem som inte vill stå i centrum för uppmärksamheten.

med din motor 2-liters VTEC Turbo, Type R etablerar sig som den mest kraftfulla framhjulsdrivna sportkompakten i världen idag; förutom att vara snabbast i sin kategori på den alltid extrema och älskade gamla Nürburgring-banan. utveckla 320 CV och ett vridmoment på 400 Nm mellan 2.500 4.500 och 7.000 XNUMX rpm, med tändningen avstängd på inte mindre än XNUMX XNUMX varv, ett faktum som är mindre överraskande för en turbomotor. Slutför 0 till 100 i 5,8 sekunder och når en topp på 272 km/h.

Seat Leon Cupra

I åratal har Seat Leon Cupra det är den idealiska bilen för många europeiska förare. Blanda allt polyvalens Av vilken kompakt modell som helst drar den inte till sig uppmärksamhet alls för sin estetik och vid normal användning är dess bränsleförbrukning mer än acceptabel. Men om vi kräver honom, svarar han. Det har faktiskt länge varit den snabbaste framhjulsdrivna kompakten på Nürburgring; Och det är mycket att säga. Dessutom väljer många "utbrända" i den tyska ringen León Cupra som sin kamppartner.

Å andra sidan finns den i SC (3-dörrars), 5-dörrars och ST (familje) karosser, manuell eller automatisk växellåda, och även fyrhjulsdrift (endast för familjekross). Vår enhet är en Seat León Cupra SC med manuell växellåda och framhjulsdrift, till vilken Performance Pack har lagts till, som inkluderar ett exteriört aerodynamiskt kit, specifika hjul och överdimensionerade bromsar. Under huven finns den välkända motorn 2.0 TSI som ger 300 hk. Den har fördelen att vara den mest elastiska motorn i jämförelsen, med 380 Nm från 1.800 5.500 till 250 XNUMX rpm. Dess maxhastighet är XNUMX km/h och det tar 5,8 sekunder att gå från 0 till 100.

Hyundai i30N

Den viktigaste nyheten i jämförelsen är denna modell, den Hyundai i30N. Det sydkoreanska varumärket har satsat mycket hårt på det, och även om det är den minst kraftfulla av jämförelsen, är dess höga doser av sportighet och körkul de sätter sina rivaler i schack, deras främsta fiende är Seat León Cupra för att dela filosofin om en daglig bil med ett "anpassat" pris och ekonomisk användning, men den erbjuder hög effektivitet när den pressas till gränsen.

i30 N är tillgänglig med ett 275PS Performance Package som inkluderar en differential med begränsad slirning, kraftfull bromsutrustning, en specifik chassiuppställning och massor av vitaminer för att göra den märkbart mer effektiv när 100 % krävs. Tyvärr har Hyundai Spain inte kunnat låna oss någon Performance-enhet och vi har därför fått nöja oss med i30 N 250 hk. Båda versionerna delar samma 2.0 T-GDI som levererar 250 eller 275 hk och, i båda fallen, ett vridmoment på 353 Nm mellan 1.450 4.000 och 30 XNUMX varv. iXNUMX N täcker 0 till 100 på 6,4 sekunder och når en topphastighet på 250 km/h.

Fyra bilar, två koncept

Vi kan skilja två typer av begrepp eller filosofier, vad vi än vill kalla det, i dessa fyra bilar. Medan Ford Focus RS och Honda Civic Type R väljer det maximal prestanda baserat på att offra pris och dagliga praktiska egenskaper; Seat León Cupra och Hyundai i30 N är på pappret något mindre passionerade men mycket mer praktiskt och användbart I dag till dag.

För att ge några enkla exempel Focus tappar 103 liter bagageutrymme att anpassa sitt chassi till det inbyggda dragsystemet, för att slutligen behålla 260 liter bagageutrymme. Dessutom gör dess fjädringsinställningar den mycket styvare duro även i det mjukaste körläget. Om vi ​​väljer skopsätena på vår enhet, som för övrigt saknar höjdjustering, kommer vi att vara mycket föremål i kurvorna, men vi kommer också att märka den minsta ojämnheten i asfalten på vår rygg.

Med Civic en lång resa blir mer uthärdlig än med Ford, men även i Comfort-läge är det fortfarande lite obekväma. Vi förstår inte vad anledningen var, men sanningen är att den japanska modellen i sin mest extrema version bara är godkänd för fyra personer. Naturligtvis en mycket gynnsam poäng för honom är att hans trunk är den största och mest praktiska överlägset, cubing 420 litros. En del av Civic Type R som du kan gilla mycket eller du kan gilla väldigt lite är dess estetik, eftersom det utan tvekan är den mest slående i gruppen. Jag måste erkänna att det är ganska imponerande att se den komma genom backspegeln.

El León Cupra och i30 N är mer rationella. Dess konfiguration är inte så extrem, med en uppsättning som inte kommer att vara lika effektiv på kretsen men till dess fördel är den oändligt mycket mer praktisk och bekväm att använda dagligen. På så sätt är båda helt giltiga som den enda bilen med att kunna möta en dag av Track Day med mycket roligt och samtidigt, lösa den lyckliga rutinuppgiften att gå från punkt A till punkt B praktiskt taget som om vi körde någon av dess "normala" versioner. Rent estetiskt går Cupra ganska obemärkt förbi, medan Hyundai visar en liten del av sin karaktär. Det som kommer att bli "två vargar i fårakläder".

Så här är de inifrån och ut

Ford Focus RS

Ford Focus RS inte mycket annorlunda än en vanlig Focus, presenterar specifika detaljer som fronten med generösare luftintag för att kyla alla mekaniska komponenter väl och ge tillräckligt med syre till dess 2.3 EcoBoost, större hjul, en övre spoiler bak och två generösa avgasuttag i diffusorn. Faktum är att denna enhet kommer med motsvarande Prestandapaket som bland annat lägger till element dekorerade i svart som taket, hjulen eller bakspoilern, vilket gör en stor kontrast till den berömda och vackra Nitro Blue.

I passagerarutrymmet, den mest anmärkningsvärda punkten kommer från de blå sportstolarna som, även om de rymmer mycket i sportkörning, syndar i komfortdelen. Om vi ​​fortsätter med interiören, fortsätter skillnaderna med några blå sömmar, bottenfästet i aluminium och topp tre klockor på instrumentbrädan som anger motortemperatur, turbo laddtryck och motoroljetryck. Instrumentpanelen skiljer sig inte så mycket från den hos någon konventionell Focus heller.

Honda Civic Type R.

Den mest "sjungande" av gänget är Honda Civic Type R, helt enkelt. De många aerodynamiska profilerna och bihangen, de 20-tums svarta hjulen och sidokälarna gör den mycket slående, med en mycket racing estetisk. Även dess luftintag på huven. Kanske för laddat, tycker du inte? Förresten, deras basar som imiterar ett kolfibermaterial är just det, en imitation. Men om dess framsida är slående, glöm inte bort dess baksida, med en stor spoiler Subaru WRX STi stil, stor, och ett märkligt trippelavgasuttag som har mer än en estetisk funktion, som här vi berättar för dig

Redan i passagerarutrymmet, vi möts igen med mycket sportiga bucketsäten, även om de i det här fallet är mjukare än i Ford och, naturligtvis, röda. De kvaliteten på finishen lämnar en del övrigt att önska, samt organisation och drift av vissa kontroller och huvudpekskärmen. Men den här bilen är gjord för att avnjutas bakom ratten, med en mycket låg och sportig körställning. För att uppskattas, utseendet på vissa element fodrade i fårskinn, som är mycket sportiga.

Seat Leon Cupra

I fallet med Cupra, om det inte vore för prestationspaket från Seat, som inkluderar de yttre trösklarna och 19-tumshjulen som rymmer ett bromssystem med perforerade skivor och röda bromsok, det skulle vara mycket svårt att skilja den från en Leon FR. Baktill är det ett dubbelt och generöst, om än inte alls särskilt slående, avgasutlopp som ansvarar för att driva ut gaserna från 2.0 TSI.

I interiör inte heller av Seat León Cupra det finns knappast några skillnader med avseende på en Seat León mer. Det är sant att sportläderstolarna ger en särskiljande punkt, men de är valfria. Förutom "Cupra"-knappen för att hantera körlägen, den specifika instrumentpanelen och några fler detaljer där Cupra-logotypen dyker upp -på växelspaken, till exempel-, är det riktigt svårt att skilja den från en FR.

Hyundai i30N

Hyundai i30N ger distinktion jämfört med en i30 i det konventionella sortimentet, även om den inte når nivån på Type R. Fronten får en ny grill med bikakedesign, en stötfångare med mer sportiga former och en röd linje på underläppen Den något intetsägande looken på vanliga i30 blir argare. Specifika hjul och röda bromsok visas på sidan, medan baktill möts vi av en svart spoiler som inkluderar trekantigt tredje bromsljus, en mycket robust stötfångare och en markerad diffusor med två avgasuttag och en ny röd list.

Om vi ​​går till din passagerarutrymmet, som i Cupra, är det svårt att skilja den från det konventionella sortimentet. Vi möts av specifika säten, men inte alls radikala, med elektrisk reglering, en lite annorlunda ratt med två extra knappar för att hantera körlägen, en instrumentpanel med sportigare rattar, en annan växelknopp och trio-aluminiumpedalfästet. enligt min smak, något intetsägande jämfört med utsidan.

Låt oss gå kurvor, vilket är vad vi kom för!

Tack vare Matilla Aerodrome, i Valladolid, som gjorde det möjligt för oss att använda dess faciliteter för att göra en del av det fotografiska och videoinnehållet där.

Efter att redan ha granskat dina introduktionsbrev och din estetik tycker jag att det är dags att göra det galopperande de 1.220 XNUMX hk som vi har i våra händer. Vi är bara fyra ryttare för många hästar, kommer vi att kunna tämja dem?

Vi lämnade Madrid på väg norrut med några minuter på motorvägen för att passa oss själva och anpassa oss till våra medresenärer. Vi lämnade snart det snabba spåret till komma in i livsmiljön där dessa bestar trivs bäst, på motorvägar berg. Vi skulle rotera våra bilar för att dra slutsatser från var och en av dem. Luis Jag skulle börja med Ford Focus RS, Alex med Seat León Cupra, Diego López med Hyundai i30 N och en server med Civic Type R.

Sensationer med Honda Civic Type R

Honda Civic Type R är den längsta bilen och med den största hjulbasen i jämförelsen, vilket ger den en fantastisk balans och känsla av säkerhet i hög hastighet; men ändå minskar den smidigheten i de långsamma kurvorna i förhållande till sina rivaler, där den lider lite mer än dem vid ingången till svängen.

Dess 2.0 VTEC turbomotor levererar 320 hk och 400 Nm exklusivt till fronten; data som a priori borde vara mycket svåra att överföra till asfalten när man lämnar de långsamma kurvorna. Men Type R Den har ett mer än intressant ess i rockärmen: en Torsen limited-slip differential.. Detta element gör att du kan köra med otrolig effektivitet, vilket ger lite utrymme för förlust av motoriska färdigheter och å andra sidan utan att överföra parasitiska rörelser till styrningen. Så mycket att den nästan kan hålla jämna steg med Focus, som har fyrhjulsdrift, ur långsamma kurvor.

Och på tal om hans adress, måste vi betona att den har en millimeterprecision och idealvikt när vi väljer körlägena Sport eller R+, med variabel utväxling. Den överför tillräckligt med information till våra händer och är också mycket direkt, dess enda nackdel är en svängradie som är för öppen för att manövrera. Angående din suspension, som nämnts ovan, det är något torrt på grund av dess hårdhet för normal körning, men det är uppskattat när du ökar tempot eftersom det inte finns några rullningar eller stigningar, vilket svänger mycket platt.

Nu är det dags att fokusera på dess tidigare nämnda 2.0 VTEC Turbo-motor. Även om många trogna av modellen inte gillade bytet till turbo från föregående generation, rekommenderar jag att du provar det och sedan bedömer. I låg har den en kraftfull dragkraft, mer än bra, men allt hans klo kommer ut efter 4.500 XNUMX varv och nådde gränsen med mer än överraskande -för en turbomotor- 7.000 XNUMX rpm.

I den meningen sammanför den det bästa från turbomotorn, med känslan av att ta den till sådana regimer som är mer typiska för atmosfäriska drivmedel. Ljudet kommer helt klart från en turbomotor, men med tanke på dess yttre estetik, vi saknar verkligen några knallar och gurglar i retentioner. Synd denna detalj.

Slutligen, din 6-växlad manuell växellåda har korta växlar, mycket kort, så mycket att vi på grund av dess kraft måste vara smidiga för att inte nå cutoff och förlora tid i korta växlar. Lägg märke till att vi, praktiskt taget 120 km/h, kommer att cirkulera redan vid 3.000 XNUMX rpm med sjätte växeln. Jag gillade verkligen din beröring, som är hårda och korta drag; mycket exakt också. Till detta måste vi lägga till systemet som automatiskt utför en hältå åt dig i reduktionerna, som matchar motorvarvtalet med lådans. För mig, den bästa förändringen av de fyra bilar.

Sensationer med Seat León Cupra

Ovan sa jag att Seat Leon Cupra har rankats i flera år som mer balanserad sportkompakt Från marknaden. Jag tvivlar inte på det, men jämfört med dess rivaler tycker jag att den har några skuggor. Om vi ​​fokuserar på mångsidigheten och det praktiska i vardagen med sportighet, anser jag att León Cupra är den mest balanserade, men Det ligger något efter sina tre rivaler när det gäller att överföra sensationer.

Wow, det är det verkligen effektiv och mycket lätt att bära snabbt, men jag tycker att körläget Cupra borde ha varit det något mer extremt. Det får dig inte att jobba lika hårt som de andra tre och därför är känselnivån något lägre. Riktningen har för mycket assistans och sänder inte lika mycket som i övrigt vad som händer under framhjulen. Fjädringen för sin del innehåller tröghet relativt bra men med en något mjukare konfiguration än i Hyundai.

Det har inte heller hjälpt mycket att kopplingskänsla, i denna enhet, lämnade för mycket att önska, eftersom dess hårdhet när man trampar på eller släpper pedalen inte var linjär. Jag är ganska säker på att detta beror på ett problem med den testade enheten, som kanske inte har fått den behandling den förtjänar i tidigare tester. Känslan av förändringen skiljer sig inte så mycket från någon annan Seat León på marknaden.

Vid det här laget måste jag erkänna att 2.0 TSI 300 hk motor är, ur min synvinkel, den bästa av jämförelsen. Gå till de varv som du går där är alltid vridmoment, det finns alltid dragkraft. Granska din data igen, vridmomentet på 380 Nm är tillgängligt från 1.800 5.500 till XNUMX XNUMX varv, även om du börjar märka tillräckligt med energi från lite lägre ner, så det kräver inte att du arbetar lika mycket med transmissionen som i de andra tre och du kan göra ett bergspass utan att knappt leka med växlingen.

Dessutom har den inte den enorma dragkraften som Civic, men den försvarar sig ganska bra i den meningen på grund av sin multi-disc differential. Å andra sidan är dess avgasljud inte lika läckert eller lika starkt som i fallet med Hyundai eller Ford, men när man skär gas vid höga varv brukar det lämna något gurglande av dem som så många av oss gillar när vi tränar sportkörning .

Sammanfattningsvis med väldigt få ord, jämfört med de andra, och trots att den har den bästa motorn i denna kompakta poker, Seat León Cupra det saknar lite grus, lite karaktär. Även om det också är sant att det, om det beviljas, inte skulle vara lika smidigt och praktiskt när man rör sig i staden och tränar mer vanlig bilkörning, för kom ihåg att vi inte går ut varje dag för att njuta av kurvor och råttor.

Sensationer med Hyundai i30 N

Fortsätter vår väg genom rottingvägar praktiskt taget öde, efter en välförtjänt vila och de första kommentarerna av intryck, gick jag upp till Hyundai i30N. Jag hade hört mycket bra referenser om den, men om Performance-versionen med 275 hk. När Hyundai informerade oss om att vi skulle prova den mindre kraftfulla varianten förväntade jag mig att dess beteende skulle lämna mycket övrigt att önska. Jag trodde att det skulle bli väldigt koffeinfritt och att det inte passade så bra i denna jämförelse.

mycket fördomar var aldrig bra och efter att ha kört i bara 5 minuter i sitt N-körläge hade ett leende spridit sig över mitt ansikte. Fjädringen är hård och rymmer bilens cirka 1.400 XNUMX kilo mycket bra, något som tillsammans med den direkta och livliga styrningen gör att den mycket smidig i de på varandra följande och slutna kurvorna av vår rutt; ger den också ett sensationellt grepp i sidled.

I detta N-lägeFörutom att styva upp fjädringen, ge mer reaktivitet till våra kommandon med höger pedal och minska styrassistansen tillåter elektroniken lätt slirning av däcken på asfalten, även om den tror att vi överdriver det, kommer den till undsättning. Vi kan i alla fall alltid avaktivera den helt, något som vi inte rekommenderar på vägen.

Men det finns fortfarande två mycket intressanta detaljer om Hyundai med detta körläge aktiverat som jag ännu inte har kommenterat. Den första är att, som i fallet med Civic, den electrónica ansvarar för att utjämna motorns varv med lådan när vi reducerar, det vill säga gör en perfekt tåhäl automatiskt. Jag tar tillfället i akt att berätta att jag också gillade den sportiga känslan i dess växelspak. Den andra detaljen är att avgasljud, gör sig hörd mycket mer i accelerationer, men framför allt ger upphov till explosioner när vi släpper gasen vid höga varv, som inte har mycket att avundas Focus RS på. Även om de går i en annan bil flera meter bort kan de höras.

Låt oss gå nu med din Motorn och är det, som du kan förvänta dig, 2.0 T-GDI 250 hk något är borta jämfört med sina tre rivaler. Det är logiskt, det har 100 CV mindre än den mest kraftfulla och 50 mindre än Cupra, som är den tredje när det gäller kraft i denna jämförelse. På raksträckan, för att försöka hålla jämna steg med de andra, måste vi snabba upp växlarna på i30 N praktiskt taget till gränsen och trots det kommer de att lämna oss långt bakom; väl effektskillnaden är oöverstiglig.

På kurviga vägar, med konstant inbromsning och acceleration, kommer något liknande att hända. Hyundai i30N går väldigt bra i kurvorna, med stort självförtroende, och jag skulle våga påstå att han av de fyra är den som bäst utför denna funktion. Men när vi börjar se utgången från hörnet och det är dags att sätta på gasen måste vi göra det väldigt taktfullt.

Det är den enda av de jämförande Den har ingen spärrdifferential. och om önskan att få fart för snabbt kan övervinna oss, kommer vi att tappa greppet. Följaktligen fungerar elektronik som antispinn för att försöka återta däckgreppet kommer det att stänga av bränsletillförseln och påverka bromsarna, vilket lämnar oss helt spikad. Där ja, våra följeslagare kommer att försvinna som genom ett trollslag.

Sensationer med Ford Focus RS

Omedveten om mig själv, efter flera hundra kilometer vid ratten på krävande vägar, lämnade jag Ford Focus RS till sist. Jag kliver på, jag justerar sätet (första nackdelen: ingen höjdjustering) och speglar, jag spänner fast säkerhetsbältet och startar. Jag letar efter sportläget bland dess körlägen och jag kan inte undertrycka min önskan att höra, från insidan, det bakslag när man spelar med gasreglaget att jag hade hört så mycket tidigare från de andra bilarna. Med ett stort leende present, handbroms av, koppling, första växeln och gas.

Jag sa att du är okunnig om mig eftersom jag redan är lite trött och Ford Focus RS, med dessa radikala säten praktiskt taget tagna från en racerbil, Det är inte precis en mycket bekväm turism att möta den sista delen av denna resa. Deras upphängningarna är mycket styva och sätet också, så min ländrygg slutar inte klaga. Den enda medicinen för att lösa det är ingen mindre än att ge gas och fokusera på att köra bil. Jag gjorde så.

Körställningen är inte den mest sportiga eftersom den, som jag nämnde tidigare, inte tillåter oss att reglera höjden. Dessutom är dess ratt justerbar i höjd och djup, men den är lite långt från mitt bröst. Det spelar inte så stor roll, jag kör den tuffaste bilen i jämförelsen och vi har fortfarande några tiotals kilometer mellan kurvorna innan vi kommer ut på motorvägen igen. Du måste dra nytta av det.

Lite i taget går jag öka takten, fast snurrar fint. Effektiviteten är maximal. Fjädringen är lika styv som Civic, så det är knappt någon slask. Men vänta, vad är den knappen på blinkers satellitkontrollen till för? Jag trycker på den och, överraska, ännu mer hårdhet för stötdämpare! Nu blir det helt platt. Det ser ut som att vi kör gokart! varje rynka, varje liten böljning av asfalten märks, och bilen är inte så att det tar väldigt lite tid att stödja riktningsändringar, det är att vi praktiskt taget kan säga att den redan stöds. Om en avdrift dyker upp så är det inte att vi går för fort, det är att vi går för långt.

Att öppna gasen fullt ut är en fröjd, eftersom 2.3 EcoBoost 350 CV lämnar dig fast till sätet, dess halsiga ljud ökar när varvräknaren närmar sig den röda zonen. Strax innan skärningen byter jag växel och i det ögonblicket, en metallisk "smällare" i avgasröret gläder oss Välsignat ljud som jag inte kunde sluta orsaka så fort jag hade chansen, och det bästa med det är att man inte behöver höja motorn särskilt högt för att det ska hända.

Om jag hade älskat Civics motorik, Ford Focus RS är på en annan nivå. Fyrhjulsdriften tillåter oss att öppna gasen mycket snabbt och utan eftergifter, utan rädsla för att stabilitetskontrollens orange varningslampa kommer att uttala sig själv; även om det också är rättvist att säga att 1.600 kilo av vikt och en större totalhöjd på bilen straffar den när det gäller att bromsa och kasta oss mot spetsen. En detalj är att, till skillnad från Seat och Honda, har Ford överdimensionerade bromsar på framsidan, men inte perforerade.

Kanske en lite mer vikt i headsetet och en hårdare känsla av växelreglaget, liknande dessa två sensationer som erhålls i Type R, skulle ha blivit bättre för att slutföra en perfekt uppsättning. Varningslampan för stabilitetskontroll visades inte vid något tillfälle, men den bränslereserv. Efter mer än 200 kilometer i glatt tempo på bergsvägar -plus bensinen som vi hade förbrukat innan vi startade rutten-, och även med nålen som markerar en kvarts tank, varnade datorn oss för att autonomin var 80 kilometer. Så hemskt!

Priser

Även om det handlar om passionsbilar kan vi inte blunda och vi måste ta hänsyn till priset för att utvärdera dem. Det är inte bilar som ligger mellan 220.000 250.000 och 20 XNUMX euro, intervall där en skillnad på XNUMX % inte spelar någon roll, utan de är kompakta som även kan användas dagligen och som en bil.

Intressant, eller inte, är ordningen på modellerna från högsta till lägsta effekt precis identisk med priserna. Således börjar Ford Focus RS på 41.785 38.400 euro, Honda Civic Type R börjar på 31.610 30 euro, för Seat León Cupra SC måste du betala minst 27.900 XNUMX euro och för att köpa Hyundai iXNUMX N måste vi samla in XNUMX XNUMX euro.

Saken är, det visar sig, vår Fokus bär Prestationspaketet, vilket höjer sitt pris till 45.885 euro. Den Civic Den har GT-finish, vilket tillför utrustning men samtidigt höjer priset till 41.600 euro. Något liknande händer med Leon Cupra, som har Performance Pack och går upp till 35.250 euro. Allt detta, i alla tre fallen, räknar bara det mest anmärkningsvärda paketet, utan att lägga till andra alternativ. De i30 Det är den enda som inte har något paket eller alternativ, kostar 27.900 euro med rabatter som redan tillämpats.

Som vi ser, skillnaden mellan Hyundai i30 N och Focus är inte mindre än 18.000 XNUMX euro. Rättfärdigar den skillnaden de 100 hk mer, fyrhjulsdriften och den där brutala karaktären hos amerikanen? Allt kommer att bero på var och ens åsikt, men många av er kommer att hålla med mig om att det är värt att köpa Hyundai och investera de återstående pengarna i en annan konventionell bil eller helt enkelt i bensin och underhåll i många år.

Poäng för och emot var och en av dem

Ford Focus RS

• Fördelar: Dragkraft, avgasljud och karaktär.
• Mot: Pris, komfort och daglig funktionalitet för liten bagageutrymme och hög förbrukning.

Honda Civic Type R.

• Till förmån: Precision vid sportig körning, motorik tack vare Torsen och styr- och växlingskänsla.
• Mot: Estetiken för laddad, interiörkvaliteter som kunde förbättras och lite aggressivt avgasljud.

Seat Leon Cupra

• För: Bästa motorn av de fyra, daglig användbarhet för konsumtion och komfort, kamouflerad estetik.
• Mot: Mindre sportiga förnimmelser, känsla av riktning och förändring, mycket vanlig interiör.

Hyundai i30N

• Fördelar: Pris, svängbarhet och grepp, körkul och avgasljud.
• Nackdelar: Förlust av dragkraft när man lämnar långsamma kurvor på grund av att den inte har en differential, interiör inte särskilt framträdande, brist på kraft jämfört med de andra.

Sammanfattning / Slutsats

Och det mest komplicerade ögonblicket i jämförelsen kommer. Under testet stannade vi för att reflektera och prata om var och en av bilarna som försökte välja finalen, den mest intressanta av våra fyra äventyrskamrater. Framåt för att säga att vi utan tvekan skulle älska att ha någon av de fyra i vårt garage under resten av dagarna. De är alla väldigt snabba och effektiva, men det finns några som får dig att le mer än andra.

El Ford Focus RS vi gillade det mycket, med ett väldigt direkt beteende, massor av kraft och otrolig dragkraft även när vi kommer ut från mycket långsamma svängar. Dessutom bjöd dess provokativa avgasljud in oss att växla om och om igen. Men om man tänker kallt på det är prisskillnaden med sina konkurrenter, särskilt med Seat och Hyundai, oöverstiglig. Om de gav mig en av de fyra bilarna skulle jag be om Focus, men om jag var tvungen att betala för den... skulle jag inte satsa på den. Dessutom är den väldigt dyr, obekväm och har liten bål från dag till dag.

Kanske han Seat Leon Cupra har legat något efter på den viktiga punkten i de förnimmelser som föraren upplevt. Och det är att, som han kommenterade några stycken ovan när han pratade om sitt beteende, är hans tre rivaler något mer rabiata när de letar efter bergspass. Helt möjligt var vårt problem med det att testa det tillsammans med de andra tre. I vilket fall som helst, på grund av dess kvalitet, pris och prestandaförhållande, vilket ger komfort och daglig mångsidighet, fortsätter den att vara en av de bästa på marknaden.

El Honda Civic Type R. Det är det mest effektiva och exakta. Där du sätter ögat sätter näsan och har, trots att den är framåt, inga problem vid utgången av kurvorna. Den blir väldigt stabil och förmedlar en stor känsla av säkerhet och kontroll. Det är sant att vi missar några gurgl från dess avgaser i retentioner, men ljudet av turbo som blåser som en orkan i acceleration har också sin poäng. Den negativa sidan är att dess pris är ganska högt och att förbrukningen vid normal användning är hög, med en fjädring som dessutom är något torr. Å andra sidan kommer estetiken inte att glädja dem som försöker gå obemärkt förbi.

Utan tvekan Hyundai i30N Det har varit överraskningen av jämförelsen. Motormässigt kommer den till korta jämfört med de andra, ja, men för skojs skull bakom ratten är det upp till Forden. Hans körkänsla är väldigt sportig i N-läge, med ett väldigt sött avgasljud. i30 är den bästa insatsen inom sportkompakten för pris och sensationer. Givetvis är det värt att investera de extra 4.000 25 euron av Performance-varianten för att få 19 mer CV i gengäld, en slirad differential, kraftfullare bromsar och 30-tumshjul. Vi har det klart, om vi var tvungna att köpa (ur fickan) en av de fyra, skulle det vara Hyundai iXNUMX N Performance.